Junkers Ju 88B

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Junkers Ju 88B

Le Ju 88B présentait une conception alternative pour le cockpit du Ju 88. Cela donne à l'avion une seule verrière en forme de "balle" qui atteint tout le tour du nez, au-dessus de la position du pilote et rencontre l'arrière du fuselage derrière la position du mitrailleur dorsal. . La verrière inférieure était bombée vers le bas, donnant au fuselage l'apparence d'un têtard, afin de fournir un emplacement pour un canon ventral à tir arrière.

La conception a été rejetée pour la première fois en 1936, mais des travaux de développement limités ont été autorisés à la fin de 1939 et se sont poursuivis tout au long de 1940. Trois prototypes de la nouvelle conception ont été construits. Le V-23, prototype de bombardier effectua son premier vol en juillet 1940. Deux mois plus tard, il fut rejoint par un prototype de reconnaissance, le V-24 et en octobre par le V-27, un Zerstörer prototype.

B-0

Le nouveau nez n'a pas produit une amélioration suffisante des performances pour justifier le report de la production de la série A. Les dix B-0 de pré-production pouvaient atteindre une vitesse de pointe d'environ 311 mph, contre 295 mph pour l'A-4, qui avait un moteur légèrement moins puissant que les radiaux BMW utilisés pour la série B. La série B n'est pas entrée en production, mais elle est devenue plus tard la base du Ju 188, qui est entré en production après l'échec du projet Ju 288 plus avancé.

Introduction - Bombardier - Chasseur - Ju 88A - Ju 88B - Ju 88C - Ju 88D - Ju 88G - Ju 88H - Ju 88P - Ju 88R - Ju 88S - Ju 88T


Junkers Ju 288

Malgré sa similitude numérique, le Ju 288 n'était pas un développement du Ju 88 ou du Ju 188. Il a été conçu comme un bombardier moyen bimoteur (Daimler-Benz DB 610) et a été testé en vol en 1940. Le développement a été lent mais une longue série de prototypes avait été achevée en 1943.

Avant l'ouverture de la Seconde Guerre mondiale, la force de bombardement de la Luftwaffe était principalement des avions aux performances limitées, certains développés à l'origine pour des utilisations civiles également. Le seul modèle vraiment moderne de l'inventaire était le Ju 88, et bien qu'il surpasse les autres modèles, il présentait de nombreux problèmes. Le plus remarquable d'entre eux était peut-être sa très petite soute à bombes interne qui l'obligeait à transporter une partie de sa charge à l'extérieur, ce qui ralentissait les performances.

Junkers avait expérimenté une variété de modèles améliorés du Ju 88 depuis 1937, propulsés par les moteurs en ligne Jumo 222 ou 223 d'une puissance considérablement accrue. Aucun travail sérieux n'a été entrepris sur ces versions, mais après que Heinrich Hertel a quitté Heinkel et rejoint Junkers en 1939, la conception EF 074 a été soumise au RLM en mai 1939. L'entrée EF 074 était essentiellement un Ju 88 à plus grande échelle, partageant son disposition et la plupart de son fuselage et des ailes avec des extensions à divers endroits. Cependant, le nez a été complètement repensé et comportait un cockpit pressurisé. L'ensemble de l'armement défensif était télécommandé, permettant de le localiser dans des positions utiles ainsi que d'éliminer les "ruptures" dans la pressurisation du fuselage. Le fuselage a été agrandi sur toute sa longueur pour permettre une soute à bombes beaucoup plus grande qui permettrait de transporter une charge utile de 3 630 kg (8 000 lb) à l'intérieur, éliminant ainsi le besoin de transporter des munitions sur des points d'emport extérieurs. Les performances seraient grandement améliorées par rapport au Ju 88, à la fois en raison de la charge de bombes entièrement interne et de la puissance grandement améliorée.
Prototype Ju 288 V1 (jumeau BMW 801)

En conséquence, le RLM a envoyé les spécifications du bombardier B en juillet 1939, le Ju 88 devenant rétroactivement le deuxième avion à être désigné bombardier A dans l'existence de la Luftwaffe. (L'utilisation originale, datant de 1936, était la spécification de ce qui est devenu le He 177). Le programme Bomber B visait à remplacer tous les bombardiers moyens de l'inventaire de la Luftwaffe par un nouveau design basé sur l'EF.74 ou quelque chose avec des performances égales. Le bombardier B était destiné à avoir une vitesse encore meilleure que le Ju 88, une croisière à haute altitude avec un cockpit pressurisé, un armement défensif plus lourd, une autonomie lui permettant de couvrir n'importe quel point des îles britanniques et une charge de guerre massive de 4 000 kg (8 820 lb), le double de celui des bombardiers de la génération précédente. Un certain nombre d'entreprises ont renvoyé des propositions, mais il s'agissait dans une certaine mesure d'une formalité, l'EF.74 avait déjà été sélectionné comme vainqueur, et du reste des conceptions soumises, seuls le Focke-Wulf Fw 191 et Dornier Do 317 ont même progressé. en ce qui concerne les prototypes, le Henschel Hs 130 étant même considéré comme un retardataire.

Les travaux ont commencé sur la construction de prototypes peu de temps après, et le premier exemple a été achevé à la mi-1940. La puissance était censée être fournie par deux Jumo 222 24 cylindres à six rangées, quatre cylindres par rangée, des groupes motopropulseurs de classe de puissance hyper-moteur, mais les problèmes de développement du 222 ont signifié que les premiers prototypes ont volé avec des moteurs radiaux BMW 801. Les premiers 222 de qualité de vol ne sont arrivés qu'en octobre 1941, et même à ce stade, il était clair qu'ils étaient loin d'être prêts pour une production à grande échelle. Quand il est devenu évident que le 222 n'était pas susceptible de devenir une centrale électrique viable, en mai 1942, Junkers a proposé de les remplacer par les Daimler Benz DB 606 beaucoup plus lourds à la place, les mêmes "moteurs soudés" dont le Reichsmarschall Hermann Göring s'est plaint quatre mois plus tard, concernant les problèmes sans fin du groupe motopropulseur du He 177.

Alors que ces difficultés techniques étaient résolues, l'absence d'une doctrine de bombardement stratégique au sein de la Luftwaffe signifiait que la mission et le but du Ju 288 restaient nébuleux tout au long de son développement. Comme mesure provisoire, RLM a commandé le Junkers Ju 188, qui était une mise à niveau assez mineure du Ju 88 original incorporant la conception de base du cockpit du Ju 88B jamais produit. Les travaux se sont poursuivis sur le 288, mais en 1944, le projet a finalement été abandonné alors que les priorités de la Luftwaffe se concentraient plus intensément sur la défense du territoire.
Opérations

Bien que le 288 n'ait même jamais atteint le statut de production, sans parler du service opérationnel officiel, l'avion a été limité au combat. En 1944, à la suite de l'annulation du programme 288, les prototypes survivants des séries A et C ont été rapidement équipés d'un armement et d'un équipement défensifs et déployés comme bombardiers de reconnaissance sur le front occidental. Très peu de missions ont été effectuées, en raison de la rareté des pièces de rechange et des problèmes non résolus avec le groupe motopropulseur et le train d'atterrissage de l'avion. On pense que les 288 étaient attachés à la même unité exploitant le petit nombre d'avions de reconnaissance Ju 388 qui ont vu le service la perte d'une grande partie de la documentation pertinente à la fin de la guerre signifie que des faits précis sur la brève carrière de combat du 288 resteront toujours. insaisissable.
Variantes

Ju 288A - sept premiers prototypes avec moteurs BMW
Ju 288B - sept prototypes avec des cellules légèrement agrandies et de meilleures défenses.

Équipage : 4
Longueur : 17,8 m (58 pi)
Envergure : 22,7 m (74 pi 4 po)
Hauteur : 4,50 m (14 pi 9 po)
Superficie de l'aile : 64,6 m² (696 pi²)
Poids en charge : 20 950 kg (46 186 lb)
Max. masse au décollage : 21 000 kg (46 300 lb)
Groupe motopropulseur : 2 moteurs « couplés » Daimler-Benz DB606 24 cylindres, fabriqués à partir de moteurs V12 inversés DB 601 jumelés, 2 700 ch (1 985 kW, 2 663 ch) chacun

Vitesse maximale : 620 km/h (388 mph)
Portée : 2 700 km (1 678 mi)
Plafond de service : 9 300 m (30 500 pi)
Taux de montée : 435 m /min (1 420 ft /min)

Armes à feu :
4 mitrailleuses × 13 mm (.51 in) MG 131
1 canon × 15 mm (.59 in) MG 151 ou canon 20 mm MG 151 /20
Bombes : 3 000 kg (6 610 lb) de bombes

les Allemands ont probablement investi plus de temps, d'efforts et d'argent sur cet avion, pour moins de retour matériel, que tout autre avion dans l'histoire.

Les Allemands auraient dû équiper le DB606 / DB610 dès le début du programme. S'ils l'avaient fait, les avions de production auraient été disponibles fin 1942-début 1943. Ces avions auraient été dévastateurs car ils avaient suffisamment de portée pour attaquer la Grande-Bretagne avec un charge sans avoir besoin de bases vulnérables en France et parce qu'elles pourraient voler plus haut et plus vite que la plupart des adversaires

Le peu connu Ju-288 était l'un des programmes d'avions les plus désastreux de la Seconde Guerre mondiale. À l'exception peut-être de l'avion de ligne Convair 880 de la fin des années 1950, les Allemands ont probablement investi plus de temps, d'efforts et d'argent sur cet avion, pour moins de retour matériel, que tout autre avion de l'histoire.


Avis sur IPMS/États-Unis

Marek J. Murawski est l'auteur de plus de 100 livres avec Kagero, principalement sous la forme de monographies d'avions, d'histoires d'escadrons et de batailles aériennes.

Marek Rys a écrit et illustré de nombreux livres avec Kagero, principalement sous la forme de monographies d'avions, d'histoires d'escadrons et de batailles aériennes. Mark a un livre à couverture rigide qui sort en novembre 2018 de Mushroom Model Publications dans leur série Spotlight On, "On the Fly".

Marek J. Murawski et Marek Rys sont les auteurs des deux premiers volumes des Kagero Monographs 3D Editions. Le premier volume de cette série, Junkers Ju 88, a été publié en 2014 (3057) et décrit l'histoire des différents prototypes et une brève description technique de la construction de Ju 88 A-1, qui était la première version produite en série de ce avion. Le deuxième volume, Junkers Ju 88, (3059) a été publié en 2015 et couvre la Phony War. Bien que je ne possède (encore) aucun de ces volumes précédents, je suppose qu'ils suivent le même format que ce volume.

Ce volume consacre les 78 premières pages aux variantes du Ju 88, puis passe aux opérations du Ju 88 lors de la bataille d'Angleterre du 10 juillet au 30 septembre 1940. Vous obtenez un livre à couverture souple et à reliure carrée avec 140 pages brillantes avec des couvertures en carton glacé. La peinture de couverture de Marek Rys représente un Ju 88A pendant la bataille d'Angleterre volant avec I.KG 54 affichant l'emblème du groupe, Totenkopf (crâne et os croisés). Marek Rys contribue à une illustration 3D pour la quatrième de couverture d'un Junkers Ju 88A-1 du KG 77, basé en France, vers 1940. J'ai compté 136 photographies d'époque en noir et blanc. Mark Rolfe contribue 80 illustrations 3D du cockpit, du train d'atterrissage du Ju 88 et une série de perspectives de l'avion figurant sur la couverture arrière.

La table des matières se concentre sur les sections suivantes :

  • Développement des versions bombardier et reconnaissance Junkers Ju 88A
    • Junkers Ju 88A-2
    • Junkers Ju 88A-3
    • Junkers Ju 88A-5
    • Junkers Ju 88A-4 [Page 009]
    • Junkers Ju 88A-4/torp
    • Junkers Ju 88A-6
    • Junkers Ju 88A-6/U
    • Junkers Ju 88A-7
    • Junkers Ju 88A-8
    • Junkers Ju 88A-9, A-10, A-11
    • Junkers Ju 88A-12
    • Junkers Ju 88A-13
    • Junkers Ju 88A-14
    • Junkers Ju 88A-15
    • Junkers Ju 88A-16
    • Junkers Ju 88A-17
    • Instrumentation et commandes du cockpit [Page 085]
    • Sièges [Page 115]
    • Train d'atterrissage [Page 126]
    • Disposition générale

    Marek commence par la variante Junkers Ju 88A-2 et continue par la variante Ju 88T, fournissant des commentaires sur chaque variante, complétés par des photographies d'époque. La section principale suivante traite du rôle du Ju 88 dans la bataille d'Angleterre. Ce que j'ai vraiment apprécié, c'est l'inclusion de rapports de pilotes qui sont présentés dans un mode de type journal avec des références aux pilotes, à l'équipage, aux unités et aux codes de la cellule. Ce récit vous plonge au cœur de l'action. Une entrée de l'Uffz. Walter Malzahn, membre de l'équipe de L1+LP a attiré mon attention :

    "Je ne sais pas s'il y avait huit chasseurs ou plus. C'était tout un troupeau. (le pilote Felix Siegmund) a tenté de sauter dans les nuages ​​épais au-dessus de nous. Au cours de cette manœuvre, il a décroché l'avion et nous sommes tombés en vrille. A quelques mètres au-dessus de la surface de l'eau, le Ju 88 a bondi. Il n'était pas clair si l'avion s'était rétabli tout seul ou avait été récupéré par Siegmund. Siegmund m'a regardé avec un demi-sourire et a dit: "Qu'est-ce que était-ce?' Néanmoins, les combattants nous ont perdus de vue et nous avons réussi à atterrir au Pucelle d'Orléans indemnes."

    Les soixante pages suivantes fournissent des images 3D couleur des panneaux de cockpit, des commandes, des sièges et du train d'atterrissage de Marek Rys avec un grand effet. Ces illustrations sont idéales pour que le modélisateur ajoute ce petit détail supplémentaire à la construction de son modèle, quelle que soit l'échelle que vous préférez.

    Ce troisième volume sur le Ju 88 suit le format récent de la série 'Monographs * 3D' et s'adresse à la fois à l'historien de l'aviation et au modéliste aéronautique. Le tome de Marek J. Murawski et Marek Rys sur le Junkers Ju 88 est un ajout bienvenu à la bibliothèque Ju 88 à un bon prix. Mes remerciements à Kagero, Casemate et IPMS/USA pour la chance de revoir ce grand livre.


    Spécialiste JU 88.

    Publier par Erik E » 17 Avr 2002, 19:03

    Avons-nous quelqu'un ici qui connaît le Ju88 en détail ?

    L'été dernier, j'ai visité un site de crash d'un Ju88. L'avion est totalement pulvérisé et réparti sur une grande surface. J'ai pu identifier certaines pièces, mais ce serait bien d'en savoir plus.
    Si quelqu'un essaie, je peux poster quelques photos.

    Publier par Fred » 17 Avr 2002, 19:36

    Que voudriez-vous savoir à ce sujet.

    Publier par Érich » 17 Avr 2002, 20:13

    Publiez-les si vous pouvez également trouver des chiffres, cela peut nous dire si nous avons une ou plusieurs versions de chasseur de nuit ou de bombardier de jour. Plus les pièces sont grandes, mieux c'est et avec le camouflage appliqué ?

    Publier par Fred » 17 Avr 2002, 20:23

    Le Junkers Ju 88 était l'un des avions de combat les plus polyvalents et les plus efficaces de la Seconde Guerre mondiale. Ses homologues les plus proches du côté allié étaient le Mosquito et le Beaufighter. L'avion allemand était plus gros et plus lent, mais néanmoins très efficace. 14676 ont été construits, dont 104 prototypes stupéfiants pour ses 60 versions différentes.
    Comme le Mosquito, le Ju 88 est à l'origine un bombardier rapide. En 1935, la Luftwaffe avait besoin d'un soi-disant Schnellbomber, qui devait avoir une vitesse de 500 km/h avec 800 kg de bombes. C'était beaucoup plus rapide que les chasseurs biplans qui équipaient alors les unités de chasse allemandes, c'était encore plus rapide que les premiers modèles du chasseur monoplan Bf 109. Pour cet objectif ambitieux, Henschel proposa le Hs 127, Messerschmitt le Bf 162 et Junkers proposa les modèles Ju 85 et Ju 88. Plus tard, le Bf 162 devint célèbre lorsqu'il apparut sur les cartes postales de propagande allemande, mais c'était de la désinformation, et le vrai gagnant était le Ju 88.
    Le concepteur en chef était Ernst Zindel. Le premier prototype (Ju 88V1) effectua son premier vol le 21 décembre 1936. Le Ju 88V1 avait une construction entièrement métallique et à peau stressée Junkers a engagé deux ingénieurs américains pour acquérir des connaissances sur les derniers développements structurels. Le Ju 88V1 avait un toit de cockpit compact et bien profilé et un nez pointu. Il était propulsé par des moteurs Daimler-Benz DB 600, installés dans des capots avec des radiateurs circulaires. Les moteurs V-12 inversés étaient installés devant le bord d'attaque de l'aile, pas sous l'aile. En raison des longs capots, le Ju 88 a gagné le surnom de Dreifinger, trois doigts. Le Ju 88V1 a été perdu avant que les tests de performances ne puissent commencer, mais le type s'était déjà montré très prometteur.
    À partir du troisième prototype, les moteurs ont été remplacés par des Junkers Jumo 211, car les rares moteurs Daimler-Benz étaient réservés aux combattants. Le quatrième prototype, le Ju 88V4, comportait le cockpit « Beetle eye » de l'avion de série, un cockpit à quatre places recouvert d'un grand nombre de petits transparents plats. Il avait également la nacelle ventrale sous le nez, à partir de laquelle un mitrailleur pouvait tirer vers l'arrière. En revanche, le Ju 88V5 a été achevé avec un maximum de rationalisation, et le 9 mars 1939 il a établi un record en circuit fermé en parcourant 1000 km avec 2000 kg de charge à une vitesse moyenne de 517 km/h. Ce fut un début public sensationnel.
    Pendant ce temps, l'état-major de la Luftwaffe a pris des décisions fatidiques. D'une part, le Ju 88 a reçu la plus haute priorité possible, avec une inquiétude croissante exprimée à mesure que la guerre approchait et que la production restait toujours en retard. Le 15 octobre 1939, le Dr Heinrich Koppenberg en fut nommé responsable et habilité à réquisitionner toutes les installations de production dont il avait besoin, mais les résultats restèrent décevants. D'autre part, la Luftwaffe avait demandé que le Ju 88 soit converti en bombardier en piqué. Cela a inévitablement ralenti le développement et réduit les performances de vol. L'installation de freins de plongée sous l'aile était le plus petit problème : la nécessité de renforcer la structure pour les attaques de bombardement en piqué a entraîné une augmentation considérable du poids. Des soutes à bombes internes plus grandes et des râteliers à bombes externes pour quatre bombes de 500 kg ont augmenté les problèmes, et lorsque le premier avion de production est sorti de la chaîne en août 1939, un certain nombre de restrictions ont dû être imposées. Même après que toutes les modifications nécessaires aient été effectuées, les pilotes ne réalisaient généralement pas de piqués à plus de 60 degrés, bien que les excellentes caractéristiques de vol et l'équipement de bombardement en piqué automatique du Ju 88 ne rendaient pas de telles attaques particulièrement difficiles. Mais il y avait peu de besoin opérationnel de bombardement en piqué, à l'exception des missions anti-navire.
    Le Ju 88 était certainement un excellent avion. Il était facile à piloter, doux, réactif et maniable, sans vices. Ce sont ces caractéristiques qui en font également un excellent chasseur de nuit. Un point de critique pour les pilotes d'essai alliés était le cockpit. Le cadrage étendu des nombreux panneaux a donné lieu à une vue assez restreinte. Dans les versions bombardiers, il était également plutôt exigu et inefficace, bien que le regroupement étroit de l'équipage rende la communication plus facile.

    La guerre éclate.
    Lorsque la guerre a éclaté, le Ju 88 était un excellent bombardier, mais seulement une poignée était disponible et la production n'était pas supérieure à un par semaine. Un seul Gruppe était équipé de Ju 88. Au cours de la troisième semaine de la guerre, quatre Ju 88A-1 ont attaqué des navires de guerre britanniques à Scapa Flow, mais ils n'ont causé aucun dommage. Un Ju 88 eut l'honneur incertain d'être la première victime allemande des chasseurs de la RAF, le 9 octobre 1939, mais la RAF le reconnut néanmoins comme le bombardier le plus redoutable de l'époque. La version de bombardier la plus importante était le Ju 88A-4, avec des ailes plus longues, une cellule plus solide et des moteurs Jumo 211J. Il est apparu à l'été 1940. Les points forts du Ju 88 étaient la vitesse et une charge importante de bombes. Ses points faibles étaient sa courte portée (cela était souvent étendu en transportant des réservoirs de carburant supplémentaires dans les soutes à bombes), un cockpit étroit et inefficace et un armement défensif médiocre. Pendant la bataille d'Angleterre, le Ju 88 a prouvé qu'il était le meilleur bombardier allemand, mais les opérations à partir de bases en Norvège, sans escorte de chasseurs, ont tout de même entraîné de lourdes pertes. Et au fur et à mesure que le combat progressait, une pénurie d'équipages de bombardiers entraînés est devenue apparente.

    A noter le vitrage du cockpit « oeil de coléoptère » et la nacelle ventrale avec position canon.
    La série Ju 88B plus rationalisée n'est pas entrée en production, mais a été développée dans le Ju 188, le successeur du Ju 88. Mais en 1942, une nouvelle tentative a été faite pour augmenter la vitesse du Ju 88. Le Ju 88S résultant avait un puits -nez en verre profilé et moteurs radiaux BMW 801 ou moteurs en ligne Julmo 213 avec plus de puissance que le Jumo 211.Sur la plupart des avions, aucun porte-bombes externe n'était installé, la nacelle ventrale était souvent retirée et le blindage était réduit. Cela a augmenté la vitesse à 612 km/h, beaucoup plus rapide que la plupart des autres bombardiers de la guerre.
    Pendant ce temps, une ligne de développement très différente avait commencé. Le Reichsluftfahrtsministerium (RLM) avait accordé à Junkers la permission de poursuivre, à faible priorité, le développement d'une version chasseur-bombardier lourd. C'est devenu le Ju 88C. Le nez de bombardier transparent a été remplacé par un capuchon de nez en métal, contenant d'abord trois mitrailleuses de 7,92 mm et un canon de 20 mm - un armement relativement modeste, mais de nombreux modèles pouvaient transporter deux autres canons de 20 mm dans la nacelle sous le nez. Il y avait aussi beaucoup de variations dans l'armement défensif. Les moteurs Jumo 211 ont été conservés, car le Ju 88C avait une priorité trop faible pour obtenir les radiaux BMW 801 souhaités. Le premier modèle de production, le Ju 88C-2, conservait des soutes à bombes et fonctionnait comme un avion de patrouille côtière à long rayon d'action, pilotant initialement des frappes anti-navire depuis des bases en Norvège. Bientôt, le Ju 88C-4 est apparu et ses rôles ont été étendus pour inclure les attaques de nuit sur les aérodromes britanniques, les missions d'attaque au sol, l'escorte aérienne pour les avions de transport et la couverture aérienne des convois.

    Soutenir les sous-marins
    La version de chasse standard est devenue le C-6, comprenant l'expérience acquise avec le bombardier A-4, et les mêmes moteurs Jumo 211J. Le C-6 était principalement utilisé comme chasseur-bombardier, et donc affecté aux unités de bombardiers. En réaction au nombre croissant d'attaques contre les navires allemands, en particulier contre les sous-marins, dans le golfe de Gascogne, le KG40 a commencé à effectuer des patrouilles anti-navires et des missions d'escorte à partir de bases en France, en septembre 1942. Ils constituaient une menace importante pour l'avion anti-sous-marin, beaucoup plus efficace que le mélange d'hydravions Ar 196, de chasseurs à courte portée et de bombardiers Ju 88 qui avaient auparavant opéré au-dessus du golfe de Gascogne. Mais des avions tels que l'hydravion Sunderland, bien que lents et fonctionnant seuls, n'étaient pas des cibles faciles. Les Allemands les ont attaqués en petites formations, pas seuls, et même alors, ils ont constaté que les hydravions robustes et bien armés étaient difficiles à abattre. D'autre part, les Ju 88 devaient escorter des avions de patrouille Fw 200 jusqu'à ce qu'ils soient hors de portée des combattants terrestres. Les pertes alliées ont augmenté et les Britanniques ont riposté en envoyant des Beaufighter au-dessus du golfe de Gascogne, et plus tard des Mosquitos, les Allemands ont lancé des chasseurs monoplaces Focke-Wulf Fw 190 dans la bataille, avec des réservoirs de carburant à longue portée. Le combat fut le plus intense à l'été 1943. Cependant, les Allemands étaient du côté des perdants. Et après l'invasion alliée en Normandie, le KG40 a été rapidement détruit dans un certain nombre d'attaques désespérées sur les plages du débarquement et en juillet 1944, l'unité a été dissoute.

    Pour un chasseur, le Ju 88C avait une taille plus que généreuse, mais cela lui permettait d'emporter à la fois un armement puissant et un équipement électronique complet. C'était donc un candidat évident pour la conversion en chasseur de nuit. Les opérations initiales ont été menées sans radar, mais à la fin de 1942, certains chasseurs Ju 88C-6 ont reçu le radar Lichtenstein BC, remplacé plus tard par le Lichtenstein C-1 et à la fin de 1943 par le Lichtenstein SN-2. Bien que le Messerschmitt Bf 110 soit resté le chasseur de nuit le plus nombreux, le Ju 88C a pris une part croissante, il était apprécié, mais en réalité trop lent pour ce rôle. Au début de 1943, suffisamment de moteurs BMW 801 étaient enfin disponibles, et la version du Ju 88C avec ces derniers était connue sous le nom de Ju 88R. Le 9 mai 1943, un Ju 88R-1 fit défection en Grande-Bretagne, atterrissant près d'Aberdeen. Apparemment, il transportait un agent important, mais les secrets de son radar Lichtenstein BC étaient également extrêmement précieux. Ce Ju 88R-1, au musée de la RAF à Hendon, est l'un des deux Ju 88 survivants, l'autre étant un Ju 88D-1 du musée de l'USAF.
    Un développement plus étendu de chasseurs de nuit a produit le Ju 88G, avec des extrémités d'ailes allongées, des surfaces de queue rectangulaires, des moteurs BMW 801D et quatre canons MG151/20 de 20 mm dans une petite nacelle ventrale. Souvent, deux autres canons étaient placés dans le fuselage, tirant en diagonale vers le haut, cette installation dite de Schräge Musik était extrêmement efficace, car les bombardiers britanniques n'avaient pas de positions de canon ventrales. Le Ju 88G a remplacé les C et R sur les lignes de production, et est devenu le chasseur de nuit allemand le plus efficace. Ce type a reçu une haute priorité, et les lignes de production Ju 88 ont maintenant livré plus de chasseurs que de bombardiers : en 1944, le nombre était de 2518 contre 716. Mais encore une fois, la Luftwaffe a eu de la malchance : le 13 juillet 1944, un Ju 88G-1 a atterri sur un base de la RAF, après une erreur de navigation, et a livré tous les secrets de son radar Lichtenstein SN-2, et des détecteurs de radar Flensburg et Naxos. Le Ju 88G-6 avait des moteurs Jumo 213, et ce modèle est entré en service à la fin de 1944.
    Les Ju 88D, Ju 88H et Ju 88T étaient des versions de reconnaissance. Le Ju 88D était basé sur la série A et le T sur la série S, mais le Ju 88H a été plus largement modifié. Le fuselage a été allongé de 14,40 m à 17,65 m, pour transporter plus de carburant pour une opération loin au-dessus de l'Atlantique. Le Ju 88H-1 était destiné à la reconnaissance navale à longue portée, emportant un radar. Le Ju 88H-2 était une version plus offensive, avec six canons MG151/20 à tir vers l'avant. Le Ju 88H-3 a encore été étendu pour atteindre une portée encore plus longue. Un petit nombre d'entre eux ont été construits, et le Ju 88P était également rare. Le Ju 88P était une version antichar, armée de deux canons de 37 mm, d'un canon de 50 mm, voire d'un canon de 75 mm dans une nacelle ventrale. Ces avions étaient trop encombrants et le recul était trop important.
    L'utilisation la plus étrange du Ju 88 était la moitié inférieure des combinaisons Mistel. Ceux-ci utilisaient des cellules Ju 88, neuves ou fatiguées par la guerre, dont le cockpit a été retiré. Une énorme ogive à charge creuse a été installée à la place. Un chasseur monomoteur, généralement un Fw 190A, a été placé sur le dessus. Le pilote du chasseur devait piloter l'ensemble de l'engin jusqu'à sa cible, le viser, puis relâcher le Ju 88 pour une plongée sur sa cible. Le chasseur rentrerait chez lui, ses réservoirs de carburant toujours pleins car il tirait du carburant du Ju 88 lors de l'aller. La cible initiale était la flotte britannique à Scapa Flow, plus tard elle a été changée en centrales électriques russes. Mais les deux plans ont échoué et le Misteln a été utilisé contre des ponts sur l'Oder et la Neisse, dans une tentative désespérée d'arrêter l'avance russe. Une variante de ce principe a été essayée avec un Ju 88H-4, qui était étiré à 20,38 m, pour des vols de reconnaissance à longue distance.

    Caractéristiques
    Ju 88A-4 Ju 88C-6c Ju 88G-7
    Moteurs 2 Junkers
    Jumo 211J-1 2 Junkers
    Jumo 211J 2 Junker
    Jumo 213E
    Puissance 1350cv 1340cv 1750cv
    Envergure 20,00 m 20,08 m 20,08 m
    Longueur 14,40 m 14,36 m 15,55 m
    Hauteur 4.85m 5.07m 4.85m
    Superficie de l'aile 54.50m2 54.50m2 54.50m2
    Poids à vide 9060kg 9860kg
    Poids chargé 12350kg 13110kg
    Max. Poids 14000kg 14674kg
    Max. Vitesse 470km/h à 5300m 494km/h à 5300m 626km/h à 9100m
    435 km/h à S/L
    Plafond 8200m 8850m
    Monter 9850m en 26.4min
    Portée 2730km 2940km

    Armement Un 13mm MG131 ou deux 7.92m MG81 dans le nez deux MG81 à l'arrière du cockpit, deux MG81 dans la nacelle ventrale. Jusqu'à 2000kg de bombes. Trois canons MG FF de 7,92 mm et trois de 20 mm dans le nez. Deux canons MG131 ou MG81 à tir vers l'arrière. Jusqu'à 500kg de bombes. Quatre canons MG 151/20 de 20 mm dans la nacelle ventrale, deux MG151/20 à tir vers le haut, un MG131 à tir arrière de 13 mm.


    Opérateurs Junkers Ju 88_section_20

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      avions exploités capturés dans le dépôt de réparation de Toulouse et d'autres capturés par la RAF et l'USAAF remis aux Français. Junkers Ju 88_item_12_48 (Après-guerre) Junkers Ju 88_item_12_49

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      acheté dix avions et mis en service 15 autres internés pendant la guerre. Junkers Ju 88_item_26_57

    Junkers Ju 88B - Histoire

    Le Junkers Ju 88 est un avion de combat multirôle bimoteur allemand de la Seconde Guerre mondiale ''Luftwaffe''. Junkers Aircraft and Motor Works (JFM) a conçu l'avion au milieu des années 1930 comme un soi-disant « Schnellbomber » (« bombardier rapide ») qui serait trop rapide pour être intercepté par les chasseurs de son époque. Il a souffert de problèmes techniques au cours de son développement et des premières périodes opérationnelles, mais est devenu l'un des avions de combat les plus polyvalents de la guerre. Comme un certain nombre d'autres bombardiers ''Luftwaffe'', il a servi comme bombardier, bombardier en piqué, chasseur de nuit, bombardier torpilleur, avion de reconnaissance, chasseur lourd et à la fin de la guerre, comme bombe volante. Malgré un développement prolongé, il est devenu l'un des avions les plus importants de la ''Luftwaffe''. La chaîne de montage a fonctionné en permanence de 1936 à 1945 et plus de 15 000 Ju 88 ont été construits dans des dizaines de variantes, plus que tout autre avion bimoteur allemand de l'époque. Tout au long de la production, la structure de base de l'avion est restée inchangée. Angelucci et Matricardi 1978 p. 118. Angelucci et Matricardi 1978, p. 118-119.

    En août 1935, le ministère allemand de l'aviation a soumis ses exigences pour un bombardier à grande vitesse non armé, à trois places, avec une charge utile de . Dressel et Griehl 1994, p. 71. La conception du Ju-88 a commencé par une étude (EF59) qui a évolué en deux conceptions parallèles, Ju-85 et Ju-88. Le Ju 85 était un prototype d'avion bombardier bimoteur, conçu par Junkers en 1935. Le ministère de l'Aviation a demandé l'avion, qui différait du Ju 88 en raison de l'utilisation d'un empennage à double aileron. L'avion n'a jamais été mis en service. Le design a été initié par le concepteur en chef de Junkers, Ernst Zindel. Il était assisté de Wilhelm Heinrich Evers et de l'ingénieur américain Alfred Gassner. Evers et Gassner avaient travaillé ensemble chez Fokker Aircraft Corporation of America où Gassner avait été ingénieur en chef. Junkers a présenté sa conception initiale en juin 1936 et a reçu l'autorisation de construire deux prototypes (Werknummer 4941 et 4942). Les deux premiers avions devaient avoir une autonomie et devaient être propulsés par deux DB 600. Trois autres appareils, le Werknummer ''4943'', ''4944'' et ''4945'', devaient être propulsés par des moteurs Jumo 211. Les deux premiers prototypes, Ju 88 V1 et V2, différaient des V3, V4 et V5 en ce que ces trois derniers modèles étaient équipés de trois positions d'armement défensif à l'arrière du cockpit, et pouvaient emporter deux bombes, une sous chaque panneau d'aile intérieure. Le premier vol de l'avion fut effectué par le prototype Ju 88 V1, qui portait l'enregistrement d'état civil D-AQEN, le 21 décembre 1936. Lors de son premier vol, il se débrouilla et Hermann Göring, chef de la Luftwaffe était aux anges. C'était un avion qui pouvait enfin tenir la promesse du ''Schnellbomber'', un bombardier à grande vitesse. Le fuselage profilé a été calqué sur son contemporain, le Dornier Do 17, mais avec moins de canons défensifs parce que l'on croyait toujours qu'il pouvait distancer les chasseurs de la fin des années 1930. Le cinquième prototype a établi un record en circuit fermé en mars 1939, transportant une charge utile à une vitesse de . Les cinq premiers prototypes avaient un train principal rétractable vers l'arrière à double jambe de force à fonctionnement conventionnel, mais à partir du prototype V6, une conception de train principal a fait ses débuts qui a tordu la nouvelle jambe de train principale à une jambe de 90° pendant la séquence de rétraction, beaucoup comme celui du chasseur américain Curtiss P-40 Warhawk. Cette caractéristique a permis aux roues principales de se retrouver au-dessus de l'extrémité inférieure de la jambe de force lorsqu'elles étaient complètement rétractées et a été adoptée en standard pour tous les futurs Ju 88 de production, et seulement légèrement modifiée pour les développements ultérieurs des Ju 188 et 388. Ces jambes de train d'atterrissage à une jambe utilisaient également des piles de rondelles Belleville coniques à l'intérieur comme principale forme de suspension pour les décollages et les atterrissages. En 1938, des modifications radicales du premier prototype ont commencé à produire un bombardier en piqué "lourd". Les ailes ont été renforcées, des freins de plongée ont été ajoutés, le fuselage a été allongé et le nombre de membres d'équipage a été porté à quatre. En raison de ces avancées, le Ju 88 devait entrer en guerre en tant que bombardier moyen. Le choix des radiateurs annulaires pour le refroidissement du moteur sur le Ju 88, qui plaçait ces radiateurs immédiatement en avant de chaque moteur et directement derrière chaque hélice, a permis de aussi court que possible, avec des entrées d'air intégrées à bâbord et à tribord pour refroidir les collecteurs d'échappement, l'entrée à tribord fournissant également l'air d'admission pour le compresseur. À l'approche du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en Europe, au moment où les planificateurs de la Luftwaffe comme Ernst Udet ont eu la possibilité d'ajouter leurs propres fonctionnalités "animaux de compagnie" (y compris le bombardement en piqué par Udet), la vitesse maximale du Ju 88 était tombée à environ . Le Ju 88 V7 était équipé d'un équipement de coupe de câbles pour lutter contre la menace potentielle des ballons de barrage britanniques, et a été testé avec succès dans ce rôle. Le V7 avait ensuite le Ju 88 A-1 "Beetle's eye" vitrage à facettes installé, avec le ''Bola'' emplacement de mitrailleuse défensive ventrale sous le nez, et a été soumis à une série d'essais de bombardement en piqué avec des bombes, et dans début 1940, avec des bombes. Le Ju 88 V8 (''Stammkennzeichen'' de DG+BF, Wrk Nr 4948) a volé le 3 octobre 1938. La série A-0 a été développée à travers les prototypes V9 et V10. Les prototypes de la série A-1 étaient les Wrk Nrs 0003, 0004 et 0005. Les A-1 étaient équipés des moteurs Jumo 211B-1 ou G. Le Dr Heinrich Koppenberg (directeur général de Jumo) a assuré à Göring à l'automne 1938 que 300 Ju 88 par mois étaient tout à fait possibles. Göring était en faveur de la variante A-1 pour la production de masse. La production a été considérablement retardée par des problèmes de développement. Bien que prévu pour une mise en service en 1938, le Ju 88 est finalement entré en service dans l'escadron (avec seulement 12 appareils) le premier jour de l'invasion de la Pologne en 1939. La production était douloureusement lente, avec un seul Ju 88 fabriqué par semaine, car les problèmes sans cesse surgir. La série Ju 88C de chasseurs lourds a également été conçue très tôt en 1940, mais gardée secrète de Göring, car il ne voulait que des bombardiers.

    En octobre 1937, le ''Generalluftzeugmeister'' Ernst Udet avait ordonné le développement du Ju 88 en tant que bombardier lourd en piqué. Cette décision a été influencée par le succès du Ju 87 ''Stuka'' dans ce rôle. Le centre de développement Junkers de Dessau a donné la priorité à l'étude des systèmes d'arrachement et des freins de plongée. Dressel et Griehl 1994, p. 74. Le premier prototype à être testé en tant que bombardier en piqué était le Ju 88 V4 suivi des V5 et V6. Ces modèles sont devenus le prototype prévu pour la série A-1. Le V5 effectua son vol inaugural le 13 avril 1938 et le V6 le 28 juin 1938. Le V5 et le V6 étaient tous deux équipés d'hélices quadripales, d'une soute à bombes supplémentaire et d'un "système de contrôle" central. En tant que bombardier en piqué, le Ju 88 était capable d'effectuer des livraisons précises de charges lourdes. Cependant, malgré toutes les modifications, le bombardement en piqué s'est avéré encore trop stressant pour la cellule, et en 1943, la tactique a été modifiée pour que les bombes soient livrées à partir d'un endroit moins profond, 45 ° angle de plongée. Les viseurs des avions et des bombes ont été modifiés en conséquence et les freins de plongée ont été retirés. Avec un viseur-bombe en piqué avancé ''Stuvi'', la précision est restée très bonne pour l'époque. La charge de bombe maximale de l'A-4 était de , mais en pratique, la charge de bombe standard était de . Junkers a ensuite utilisé la cellule A-4 pour le porte-torpilles A-17, qui n'avait pas la nacelle "Bola" sous le nez pour une position de canon ventral.

    Le Ju 88P était une variante spécialisée pour l'attaque au sol et pour fonctionner comme un bombardier, conçu à partir de 1942 ''War Machine'', Aerospace Publishing, 1983, p. 2374 (de la version italienne, De Agostini, Novara, 1986). et produit en petit nombre, en utilisant des exemples de la série d'autocanons d'aviation de gros calibre « Bordkanone », qui nécessitait l'omission de la gondole sous le nez « Bola » pour le dédouanement. Le prototype, dérivé d'un Ju 88 A-4 standard, était armé d'un canon antichar dérivé du PaK 40 de 7,5 cm installé dans une grande nacelle conforme sous le fuselage. Cela a été suivi par un petit lot de Ju 88 P-1, qui a standardisé le nez en tôle pleine de la version C pour tous les exemples connus de la série P, et a utilisé le nouveau pistolet semi-automatique PaK 40L de 7,5 cm, également connu comme le ''Bordkanone'' BK 7,5, qui était également destiné à être utilisé à la fois dans le dernier avion anti-blindage Henschel Hs 129B-3 et dans une version de production jamais réalisée du He 177A-3/R5 au sol- attaque ''Flak''-suppression ''Stalingradtyp'' version improvisée sur le terrain. Le Ju 88P-1 a été produit dans une quarantaine d'unités, mais avec l'installation massive de canons résultant en un avion lent et vulnérable, il a rapidement été remplacé par le Ju 88 P-2, doté de deux canons ''Bordkanone'' BK 3,7 , dont la vitesse initiale plus élevée s'est avérée utile contre les chars russes sur le front de l'Est. Cet avion a été utilisé par ''Erprobungskommando'' 25. Le Ju 88 P-3 a également utilisé les canons jumeaux BK 3,7, et a ajouté un blindage supplémentaire pour l'équipage, et a été livré à un ''Staffel'' du '' Nachtschlachtgruppen'' 1, 2, 4, 8 et 9 pour des attaques nocturnes sur le front oriental, dans le nord de la Norvège (NSGr 8) et en Italie (NSGr 9). Enfin, le Ju 88 P-4 a monté une nacelle de canon ventrale de plus petit volume abritant un canon '' Bordkanone '' BK 5 à chargement automatique (le même obus utilisé pour la poignée improvisée sur le terrain de '' Stalingradtyp '' He 177As créé) et, dans certains cas, des fusées à propergol solide.

    Chasseur lourd et chasseur de nuit

    Le Ju 88C était à l'origine conçu comme un chasseur-bombardier et un chasseur lourd en ajoutant des canons fixes à tir vers l'avant au nez tout en conservant une certaine capacité de transport de bombes du bombardier de la série A. La série C avait un nez en métal solide, abritant généralement un canon MG FF et trois mitrailleuses MG 17. L'avion a conservé la nacelle ventrale « Bola » sous le compartiment de l'équipage, bien que des unités individuelles l'aient parfois retirée pour réduire le poids et la traînée afin d'améliorer les performances. Le Ju-88C a ensuite été utilisé comme chasseur de nuit, et c'est devenu son rôle principal. La première version du Ju 88C était le C-1 avec 20 avions convertis à partir de cellules A-1. Certains d'entre eux sont entrés en service dans le ''Zerstörerstaffel'' du KG 30 qui est devenu une partie du II./NJG 1 en juillet 1940. Le C-1 a été suivi par le C-2 dont 20 avions ont été convertis à partir de cellules A-5 avec une envergure élargie. Le C-4 est devenu la première version de production avec 60 produits et 60 convertis à partir de cellules A-5.Le C-6, dont 900 appareils ont été produits, était basé sur la cellule A-4 avec des moteurs plus puissants et un armement défensif plus puissant (MG 81 ou MG 131 alimentés par courroie à un ou deux montages au lieu de MG 15 alimentés par tambour mitrailleuses). Le C-6 en tant que chasseur de nuit était généralement équipé d'un radar d'interception aéroporté à faible bande UHF FuG 202 '' Lichtenstein '' BC, utilisant les antennes complexes à 32 dipôles '' Matratze ''. Les quatre premiers chasseurs de nuit C-6 ont été testés au début de 1942 par NJG 2. Les essais ont été couronnés de succès et l'avion a été commandé en production. En octobre 1943, de nombreux C-6 ont été améliorés avec de nouveaux systèmes radar. Le premier nouvel équipement radar était le FuG 212 Lichtenstein C-1. Après que les radars Lichtenstein en bande UHF aient été compromis par les Alliés à la fin du printemps 1943, le prochain développement du radar allemand pour l'IA fut le FuG 220 en bande VHF ''Lichtenstein'' SN-2, éliminant le 32-dipôle '' Antennes Matratze'' pour les antennes beaucoup plus grandes à huit dipôles ''Hirschgeweih'' (bois de cerf), nécessaires pour le système SN-2 à plus longue longueur d'onde. De nombreux Ju-88C ont vu leurs gondoles Bola modifiées pour contenir jusqu'à deux canons à tir vers l'avant. Plusieurs chasseurs de nuit C-6 étaient équipés de deux canons de 20 mm "Schräge-Musik" à tir vers le haut dans des installations d'essai, et à partir de mi 1943, un kit officiel de modification sur le terrain était disponible pour cet arrangement. Un petit nombre de chasseurs de jour de la série C ont eu leur nouveau nez en métal solide spécialement peint pour ressembler au vitrage du nez à facettes « Beetle's Eye » du bombardier de la série A, dans une tentative de tromper les pilotes alliés en leur faisant croire que les chasseurs étaient en fait bombardiers, la tentative inhabituelle de « camouflage » a entraîné au départ un certain nombre de pertes aériennes alliées.

    Les chasseurs de nuit de la série Ju 88R étaient essentiellement des versions du Ju 88 C-6, propulsés par des moteurs radiaux BMW 801 unitisés. Le R-1 avait des moteurs BMW 801L et le R-2 avait des moteurs BMW 801 G-2. L'un des premiers avions de la série R-1 mis en service (''Werknummer'' 360 043) a été impliqué dans l'une des défections les plus importantes de la Luftwaffe. Le 9 mai 1943, ce chasseur de nuit (D5+EV), qui était stationné avec le 10./NJG 3 à Aalborg au Danemark, s'envola vers la station RAF de Dyce (aujourd'hui l'aéroport d'Aberdeen) avec tout son équipage et un équipement électronique complet à bord. Le fait que le Spitfire Vb fighters No.165 (Ceylan) Squadron l'ait escorté vers la fin de son vol pourrait indiquer que son arrivée était attendue. Il a été immédiatement transféré à l'aérodrome de Farnborough, a reçu les marquages ​​RAF et le numéro de série PJ876, et a été testé dans les moindres détails. L'avion préservé est exposé au RAF Museum, comme l'un des deux premiers Ju 88 intacts dans les musées de l'aviation. La Luftwaffe n'a appris cette défection que le mois suivant lorsque les membres de l'équipage, le pilote ''Oberleutnant'' Heinrich Schmitt (fils de l'ancien secrétaire du ministère des Affaires étrangères (1923-1929) Gustav Stresemann) et ''Oberfeldwebel'' Paul Rosenberger a fait des émissions à la radio britannique. Le troisième membre d'équipage, Erich Kantwill, a refusé de coopérer avec les Britanniques et a été traité comme un prisonnier de guerre normal.

    Toutes les versions de chasseurs de nuit précédentes du Ju 88 utilisaient un fuselage de série A modifié. Le fuselage de la ''série G'' a été spécialement conçu pour les besoins particuliers d'un chasseur de nuit, avec la position défensive ventrale du canon sous le nez de la série A ''Bola'' omis pour réduire la traînée aérodynamique et moins de poids, et l'ajout de l'empennage vertical à ailettes/gouvernail de direction carré agrandi du Ju 188. L'avion G-1 possédait un armement plus puissant et, comme le premier R-1, utilisait une paire de moteurs radiaux BMW 801, le G-1 utilisant le dernier BMW Version 801G-2. L'équipement électronique se composait du radar VHF FuG 220 Lichtenstein SN-2 90 MHz standard à l'aide d'antennes ''Hirschgeweih'' à huit dipôles, qui pourraient inclure l'installation de la bande SHF limite ''FuG 350'' avec détecteur de radar Naxos son antenne de réception logée dans un carénage profilé en forme de larme au-dessus de la verrière, ou des dispositifs d'autoguidage à détecteur de radar FuG 227 '' Flensburg '' qui avaient leur propre trio d'antennes bipolaires : une sur chaque bord d'attaque d'aile et une sous la queue. Un Ju 88G-1 sur 7. ''Staffel''/NJG 2 a été envoyé par erreur à RAF Woodbridge en juillet 1944, donnant à la Royal Air Force sa première chance de vérifier la bande VHF du radar Lichtenstein SN-2 et du radar Flensburg équipement de détection. Les versions G-6 étaient équipées de moteurs V-12 inversés Jumo 213A (utilisant les mêmes noyaux de radiateur annulaires redessinés que les Ju 188 alimentés par eux), de réservoirs de carburant agrandis et souvent d'un ou deux canons MG 151/20 de 20 mm dans un '' Installation de Schräge Musik'' ("Jazz Music", c'est-à-dire inclinée). Ces canons étaient pointés obliquement vers le haut et vers l'avant depuis la partie supérieure du fuselage, généralement à un angle de 70°. Certains des modèles finaux de la série G ont reçu des mises à jour des moteurs, utilisant une paire de V-12 inversés Jumo 213E à haute altitude avec la même conception de radiateur annulaire révisée que les 213A déjà utilisés, ou au radar, en utilisant la mi-VHF radar FuG 218 Neptun AI avec soit les antennes standardisées « Hirschgeweih » avec des dipôles plus courts pour s'adapter aux fréquences les plus élevées utilisées, ou plus rarement l'antenne avancée « Morgenstern » à 90° à éléments croisés, à six dipôles de forme Yagi. Seul un très petit nombre de chasseurs de nuit Ju 88G-6 ont été équipés du radar semi-expérimental FuG 240 Berlin N-1 à cavité magnétron à bande 3 GHz (centimétrique), dont l'antenne parabolique était logée dans un radôme aux contours lisses sur le G le nez de -6. Seulement environ 15 des systèmes de Berlin ont été achevés avant le jour V-E. De nombreux as de la lutte nocturne de la Luftwaffe, tels que Helmut Lent (110 victoires) et Heinrich Prinz zu Sayn-Wittgenstein (87 victoires) ont piloté des Ju 88 au cours de leur carrière.

    Seuls 12 Ju 88 sont entrés en action lors de l'invasion de la Pologne. L'unité ''Erprobungskommando'' 88 (Ekdo 88) était chargée de tester les nouveaux modèles de bombardiers et leurs équipages dans des conditions hostiles. Ils ont sélectionné 12 appareils et leurs équipages et les ont rattachés au 1./''Kampfgeschwader'' 25. En raison de ses faibles effectifs opérationnels, le type n'a eu aucun impact.

    La Luftwaffe a engagé II./''Kampfgeschwader'' 30 dans la campagne sous X. ''Fliegerkorps'' pour l'opération Weserübung. L'unité était équipée de Ju 88 et engageait la navigation alliée comme cible principale. Le 9 avril 1940, les Ju 88 du KG 30 bombardèrent en piqué, en coopération avec les bombardements de haut niveau des Heinkel He 111 du KG 26, et contribuèrent à endommager le cuirassé et à couler le destroyer. Cependant, l'unité a perdu quatre Ju 88 dans l'action, la perte la plus élevée de l'avion au combat tout au long de la campagne.

    L'ordre de bataille de la Luftwaffe pour la campagne de France révèle que tous les ''Fliegerkorps'' de la Luftwaffe sauf un (I. ''Fliegerkorps'') contenaient des Ju 88 dans le rôle de combat. Les unités mixtes de bombardiers, dont le Ju 88, de la ''Kampfgeschwader'' 51 (sous le commandement de la ''Luftflotte'' 3) ont permis de réclamer entre 233 et 248 avions alliés au sol entre le 10 et le 13 mai 1940. Le Ju 88 était particulièrement efficace pour les bombardements en piqué. Entre le 13 et le 24 mai, les I. et II./KG 54 ont mené 174 attaques contre des systèmes ferroviaires, paralysant la logistique et la mobilité françaises. Le 17 juin 1940, des Junkers Ju 88 (principalement du ''Kampfgeschwader'' 30) détruisirent un "navire de 10 000 tonnes", le paquebot de 16 243 tonneaux de jauge brute, au large de Saint-Nazaire, tuant quelque 5 800 soldats alliés. Quelque 133 Ju 88 ont été pressés dans la ''Blitzkrieg'', mais des pertes de combat et des accidents très élevés ont forcé un retrait rapide de l'action pour réentraîner les équipages à piloter cet avion très performant. Certains équipages auraient plus peur du Ju 88 que de l'ennemi et ont demandé un transfert dans une unité He 111. À cette époque, des lacunes majeures en matière de performances de l'A-1 ont conduit à un effort total dans une refonte majeure de la conception. Le résultat était une envergure plus longue, à partir d'extrémités d'ailes arrondies étendues qui avaient déjà été standardisées sur la version A-4, qui était jugée nécessaire pour tous les A-1, ainsi l'A-5 est né. Les A-1 survivants ont été modifiés le plus rapidement possible, avec de nouvelles ailes aux spécifications A-5.

    En août 1940, les A-1 et A-5 atteignaient les unités opérationnelles alors que la bataille s'intensifiait. La bataille d'Angleterre s'est avérée très coûteuse. Sa vitesse plus élevée n'a pas empêché les pertes de Ju 88 de dépasser celles de ses compagnons d'écurie Dornier Do 17 et Heinkel He 111, bien qu'elles aient été déployées en plus petit nombre que les deux. Les pertes du Ju 88 au-dessus de la Grande-Bretagne en 1940 ont totalisé 303 avions entre juillet et octobre 1940. Les pertes du Do 17 et du He 111 pour la même période étaient respectivement de 132 et 252 machines détruites. De toutes les pertes subies par le Ju 88 à cette époque, cependant, un certain nombre étaient dues au comportement délicat de l'avion, surtout par rapport au He 111 éprouvé, et au manque d'expérience des équipages sur le type - beaucoup ayant converti au Ju 88 peu de temps auparavant. Sur les 39 pertes enregistrées pour juillet 1940, par exemple, seules 20 étaient dues à l'action ennemie. Les autres étant amortis dans des accidents d'entraînement, des accidents ou des dysfonctionnements en Europe continentale. Une série de modifications sur le terrain ont été apportées pour rendre le Ju 88 moins vulnérable, notamment le remplacement de la mitrailleuse arrière unique MG 15 par une mitrailleuse MG 81Z à deux canons et l'installation d'un blindage de cockpit supplémentaire. Un incident impliquait des combats au sol entre l'équipage d'un A-1 et des soldats des London Irish Rifles lors de la bataille de Graveney Marsh le 27 septembre 1940. Il s'agissait de la dernière action entre les forces militaires britanniques et étrangères sur le sol britannique. Vert, Ron et Mark Harrison
    "L'exposition de première ligne oubliée raconte comment la Luftwaffe s'est battue avec des soldats dans les marais du Kent."
    ''KentOnline'', 30 septembre 2009. Récupéré : 21 août 2010. Le vaisseau amiral Ju 88 A-4 est entré en service pendant les derniers jours de la bataille d'Angleterre. Bien que plus lent que l'A-1, il résolvait presque tous les problèmes de l'A-1. L'A-4 a en fait vu des améliorations supplémentaires, notamment des moteurs plus puissants, mais, contrairement aux autres avions de la Luftwaffe, n'a pas vu de changement de code de modèle. La série Ju 88 C a également bénéficié des modifications apportées à l'A-4.

    À l'été 1941, la plupart des unités équipées du Dornier Do 17 passaient au Ju 88. À quelques exceptions près, la plupart des unités de bombardiers allemands pilotaient maintenant le He 111 et le Ju 88. Le Ju 88 devait prouver un atout très capable et précieux pour la Luftwaffe dans l'est. Les unités Ju 88 ont rencontré un succès instantané, attaquant les aérodromes et les positions ennemis à basse altitude et causant d'énormes pertes pour peu de dégâts en retour. 3./''Kampfgeschwader'' 3 a attaqué l'aérodrome de Pinsk dans la matinée du 22 juin 1941. Il a attrapé, et revendiqué la destruction, 60 bombardiers soviétiques au sol. Le 39e régiment SBAP de la 10e division SAD perdit en fait 43 Tupolev SBa et cinq Petlyakov Pe-2. Les Ju 88 du ''Kampfgeschwader 51'' ont détruit plus de 100 avions après avoir envoyé 80 Ju 88 sur les aérodromes. En général, les avions soviétiques n'étaient pas dispersés et la Luftwaffe les trouva des cibles faciles. Un rapport de la 23e division de chars soviétique du 12e corps blindé décrit une attaque à basse altitude par des Ju 88 le 22 juin, entraînant la perte de 40 chars. Cependant, les Ju 88 devaient subir des pertes attritionnelles constantes. A 04h15 le 22 juin 1941, le III./KG 51 attaqua l'aérodrome de Kurovitsa. Malgré la destruction de 34 Polikarpov I-153, les Ju 88 ont été interceptés par 66 ShAP I-153. Six Ju 88 ont été abattus avant que l'escorte de chasse allemande ne traite la menace. À la fin du premier jour de la campagne, les pertes de Ju 88 s'élevaient à 23 détruites. En raison du manque d'un nombre suffisant de Ju 87 ''Stukas'', le Ju 88 a été employé dans le rôle de soutien direct au sol. Cela a entraîné de lourdes pertes dues aux incendies au sol. ''Kampfgeschwader'' 1, ''Kampfgeschwader'' 76 et ''Kampfgeschwader'' 77 ont signalé la perte de 18 Ju 88 au-dessus du territoire ennemi le 23 juin. et KG 77 a signalé la perte de quatre autres Ju 88, dont 12 ont été détruits à 100 %. Au nord, le VVS North-Western Front a perdu 465 avions au sol, dont 148 bombardiers, au profit des Ju 88 du KG 1. 33 autres ont été endommagés. Sur un total de 1 720 avions déployés par le VVS Northern Front le 22 juin, il en a perdu 890 et 187 autres ont subi des dommages au combat en huit jours. Les unités Ju 88 ont contribué à pratiquement détruire la puissance aérienne soviétique dans le secteur nord. Encore une fois, le Ju 88 a démontré sa capacité de bombardement en piqué. Avec les He 111 du KG 55, les Ju 88 des KG 51 et 54 ont détruit quelque 220 camions et 40 chars le 1er juillet, ce qui a aidé à repousser l'offensive du front sud-ouest soviétique. Les Ju 88 ont détruit la plupart des liaisons ferroviaires lors des missions d'interdiction dans la région, permettant au ''Panzergruppe 1'' de maintenir le rythme de son avance. Les unités Ju 88 opérant au-dessus des États baltes pendant la bataille pour l'Estonie ont infligé de lourdes pertes aux navires soviétiques, avec les mêmes tactiques de bombardement en piqué utilisées sur la Norvège, la France et la Grande-Bretagne. Le KGr 806 a coulé le destroyer soviétique ''Karl Marx'' le 8 août 1941 dans la baie de Loksa à Tallinn. Le 28 août, les Ju 88 ont eu plus de succès lorsque le KG 77 et le KGr 806 ont coulé le vapeur ''Vironia'' de 2 026 tonneaux, le ''Lucerne'' de 2 317 tonneaux, le ''Atis Kronvalds'' de 1 423 tonneaux et le brise-glace '' Krišjānis Valdemārs'' (2 250 tjb). Le reste de la "flotte" soviétique a été contraint de changer de cap. Cela les a emmenés à travers une zone fortement minée. En conséquence, 21 navires de guerre soviétiques, dont cinq destroyers, ont heurté des mines et ont coulé. Le 29 août, les Ju 88 représentaient les navires de transport ''Vtoraya Pyatiletka'' (3 974 tonneaux), ''Kalpaks'' (2 190 tonneaux) et ''Leningradsovet'' (1 270 tonneaux) coulés. De plus, les navires ''Ivan Papanin'', ''Saule'', ''Kazakhstan'' et le ''Serp i Molot'' ont été endommagés. Quelque 5 000 soldats soviétiques ont été perdus.

    Le 2 décembre 1943, 105 Ju 88 A-4, armés de bombes et de torpilles de type motobomba, attaquèrent le port de Bari, détenu par les Alliés, en Italie. La force attaquante a obtenu une surprise totale et a coulé plus de 20 navires alliés dans le port surpeuplé, y compris le navire américain Liberty ''John Harvey'', qui transportait du gaz moutarde. Environ 1 000 personnes ont été tuées et 1 000 autres blessées, de nombreux décès et blessures ont été causés par la libération de gaz moutarde. La force attaquante a perdu un avion que les Alliés n'avaient affecté à aucun combattant pour garder Bari car ils pensaient que la Luftwaffe était incapable de frapper avec cette force à ce stade de la guerre. Le port a été complètement fermé pendant trois semaines à cause des dommages du raid et n'a repris pleinement ses activités qu'en février 1944.

    En avril 1943, alors que la Finlande menait sa guerre de continuation contre l'URSS, l'armée de l'air finlandaise acheta 24 Ju 88 à l'Allemagne. Stenmann 1995, p. 35. Les avions ont été utilisés pour équiper le No. 44 Sqn, qui avait auparavant exploité des Bristol Blenheims, mais ceux-ci ont été transférés au No. 42 Sqn. En raison de la complexité du Ju 88, la FAF a passé la plupart de 1943 à former des équipages sur l'avion et n'a effectué qu'une poignée de missions de bombardement. Le plus notable était un raid sur le village partisan de Lehto le 20 août 1943 (auquel tout l'escadron a participé) et un raid sur l'aérodrome de Lavansaari (laissant sept Ju 88 endommagés par un atterrissage forcé par mauvais temps). Stenmann 1995, p. 37. Au cours de l'été 1943, les Finlandais ont constaté des dommages dus au stress sur les ailes. Cela s'était produit lorsque l'avion était utilisé pour un bombardement en piqué. Des restrictions ont suivi : les freins de plongée ont été retirés et il n'était autorisé à plonger qu'à un angle de 45 degrés (contre 60 à 80 degrés auparavant). De cette façon, ils ont essayé d'épargner à l'avion une usure inutile. L'une des missions les plus remarquables a été un bombardement le 9 mars 1944 contre les bases de l'aviation soviétique à longue portée près de Leningrad, lorsque les avions finlandais, y compris les Ju 88, ont suivi des bombardiers soviétiques revenant d'un raid nocturne sur Tallinn, prenant les Soviétiques au dépourvu et détruisant de nombreux bombardiers soviétiques et leurs réserves de carburant, et un raid contre la base d'Aerosan à Petsnajoki le 22 mars 1944. Stenmann 1995, p. 37. L'ensemble du régiment de bombardiers a participé à la défense contre les Soviétiques lors de la quatrième offensive stratégique. Tous les avions effectuaient plusieurs missions par jour, de jour comme de nuit, lorsque le temps le permettait. Stenmann 1995, p. 37-38. Le 44 Sqn était subordonné au ''Lentoryhmä Sarko'' pendant la guerre de Laponie (maintenant contre l'Allemagne), et les Ju 88 ont été utilisés à la fois pour la reconnaissance et le bombardement. Les cibles étaient principalement des colonnes de véhicules. Des vols de reconnaissance ont également été effectués au-dessus du nord de la Norvège. La dernière mission de guerre a eu lieu le 4 avril 1945. Stenmann 1995, p. 39. Après les guerres, il a été interdit à la Finlande d'utiliser des bombardiers avec des réserves de bombes internes. Par conséquent, les Ju 88 finlandais ont été utilisés pour l'entraînement jusqu'en 1948. Les avions ont ensuite été démolis au cours des années suivantes. Aucun Ju 88 finlandais n'a survécu, mais un moteur est exposé au musée de l'aviation de Finlande centrale, et la structure du châssis d'un capot de cockpit allemand Ju 88 est conservée au musée de l'aviation finlandais de Vantaa.

    Type de bombardier principal avec moteurs Jumo 211. Ju 88 A-0 :Avion de pré-production. Ju 88 A-1 : Variante de production initiale. Moteurs Jumo 211B-1 Ju 88 A-2 :Moteurs Jumo 211 G-1. Ju 88 A-3 : Entraîneur de conversion. Double commandes et manettes des gaz, divers instruments dupliqués. Ju 88 A-4 : Variante améliorée. Envergure plus longue, en raison de bouts d'ailes redessinés. Armement défensif renforcé. Puissance fournie par les moteurs Jumo 211 J-1 ou J-2 produisant des hélices à pales en bois. Train de roulement renforcé. Provision pour quatre racks de bombes externes. Ju 88 A-5. :Cette version est en fait antérieure à l'A-4. Les modèles antérieurs de Ju 88 ont été améliorés avec des ailes plus longues et d'autres équipements. Moteurs Jumo 211B-1, G-1 ou H-1 tous homologués pour le décollage. Ju 88 A-6 : Était équipé d'un garde-boue de câble de ballon. Un contrepoids a été monté dans le fuselage arrière. Extrêmement vulnérable à l'interception des chasseurs, la plupart sont revenus à la version A-5 normale, garde-boue et contrepoids retirés. Ju 88 A-7 : Entraîneur à double commande basé sur l'A-5 Ju 88 A-8 : Cette version avait des capacités de coupe de câble de ballon, équipage réduit à trois, moteurs Jumo 211F-1 Ju 88 A-11 : Version tropicale construite en usine Ju 88 A-12 : Entraîneur à double commande. Télécabine ventrale, freins de plongée et tout armement retirés. Ju 88 A-13 : Version d'assaut de bas niveau. Freins de plongée et viseur de bombe retirés. Blindage supplémentaire pour l'équipage, les moteurs et les réservoirs de carburant. L'armement se composait de bombes et jusqu'à 16 MG 17 logés dans des nacelles. Ju 88 A-14 : Une version A-4 améliorée, plus de blindage pour l'équipage, coupe-câbles de ballon Kuto-Nase, canon MG FF dans la nacelle ventrale, viseur de bombe supprimé. Ju 88 A-15 : Basé sur l'A-4, il comportait une soute à bombes en bois agrandie, capable de contenir 3 tonnes de bombes. Télécabine ventrale enlevée, seulement deux MG défensives. Il a été rejeté car le "renflement" de la soute à bombes causait trop de traînée et donc une réduction de la vitesse. Ju 88 A-16 : Entraîneur à double commande basé sur l'A-14 Ju 88 A-17 : Bombardier torpilleur dédié, pas de nacelle ventrale. Un porte-torpilles en PVC sous chaque aile a remplacé les deux porte-bombes.Un long boîtier sur le côté tribord du nez contenait les mécanismes de visée des torpilles. Équipage de trois.

    Prototype avec un tout nouveau nez de compartiment d'équipage "en continu" entièrement vitré, développé en Junkers Ju 188. Avion de pré-production Ju 88 B-0 :10 avec un nez entièrement vitré "en continu".

    ''Zerstörer'', chasseur-bombardier et chasseur de nuit, basé sur la série A, mais avec nez en tôle. Ju 88 C-1 : Chasseur lourd, 20 convertis à partir de A-1, moteurs Jumo 211 Ju 88 C-2 : Chasseur lourd, 20 convertis à partir d'A-5 Ju 88 C-3 : Chasseur lourd avec moteurs BMW, aucun Ju 88 construit C-4 : Chasseur lourd, variante de reconnaissance, basé sur A-5. 60 construits et 60 convertis à partir d'A-5 Ju 88 C-5 : Chasseur lourd, comme le C-4 mais avec des moteurs BMW 801, jusqu'à quatre Ju 88 C-6 convertis : Chasseur lourd et Chasseur de nuit, basé sur A-4, Moteurs Jumo 211J avec , 900 construits

    Variantes de photo-reconnaissance à longue portée, basées sur le Ju 88 A-4/A-5. Ju 88 D-1 : Variante de photo-reconnaissance à longue portée basée sur Ju 88 A-4. Ju 88 D-2 : Variante de photo-reconnaissance à longue portée basée sur Ju 88 A-5. Ju 88 J-3 : Tropicalisé J-1. Ju 88 J-4 : Tropicalisé J-2. Ju 88 D-5 : comme le D-1 mais avec des hélices en métal VDM au lieu des hélices en bois Junkers

    Chasseur de nuit, nouveau fuselage avec gondole ventrale ''Bola'' (Bodenlafette) de la série A omis, section de queue de Ju 188, nacelle de canon conforme aérodynamiquement améliorée pour un quatuor de calibre à tir vers l'avant, canons automatiques MG 151/20 en dessous de l'ancien soute à bombes. Ju 88 G-1 :Moteurs radiaux BMW 801 avec radar FuG 220 ''Lichtenstein SN-2'' Ju 88 G-6 : Moteurs V12 inversés Junkers Jumo 213A avec , utilisé soit FuG 220 ''Lichtenstein SN-2'' 90 MHz ou FuG 218 ''Neptun'' 158/187 MHz radar de fréquence, soit avec la configuration d'antenne à huit dipôles ''Hirschgeweih'' habituelle ou expérimentalement avec les antennes à dipôles croisés triplées ''Morgernstern'' plus aérodynamiques. Quelques avions de la fin de la guerre équipés d'un radar expérimental FuG 240 ''Berlin'' à cavité magnétron 3 GHz, avec antenne parabolique dans le nez solide bulbeux. En option avec les canons à tir vers le haut ''Schräge Musik'' avec deux canons. Ju 88 G-7 : Identique au G-6, mais avec des moteurs à haute altitude Jumo 213E, prévu pour une utilisation avec FuG 218/220 avec réseau Morgenstern ou FuG 240. Le G-7 devait également être installé avec des ailes du Junkers Ju 188. Ju 88G-3, 4 et 8 non produits.

    Photo-reconnaissance à longue portée, variantes de chasseurs, basées sur le fuselage étiré de la série Ju 88G. Ju 88 H-1 : variante de reconnaissance maritime longue portée, équipée d'un radar FuG 200 Hohentwiel et d'un trio de caméras télécommandées dans l'arrière du fuselage. Ju 88 H-2 : variante de chasseur destinée à attaquer les avions d'escorte de convois alliés à longue portée armés de six MG 151/20 de tir vers l'avant. Ju 88 H-3 : variante de reconnaissance maritime à très longue portée similaire au H-1. Ju 88 H-4 : variante destroyer.

    Variante de destroyer antichar et bombardier avec une seule série '' Bordkanone '' , , ou un canon de calibre double dans un support de canon de fuselage ventral conforme, qui imposait le retrait de la nacelle '' Bola '' sous la section cockpit, conversion de la série A bombardier. Produites en petites séries seulement, elles ont été perçues comme un échec tant pour l'usage antichar qu'anti-bombardier. Ju 88 P-1 : variante à canon lourd équipée d'un seul canon ''Bordkanone'' BK 7,5 dans la nacelle ventrale. Apparu à la mi-1942 en petit nombre. Staerck, Chris et Paul Sinnott
    ''Luftwaffe : les fichiers du renseignement allié.''
    Washington, DC : Potomoc Books, 2002. . Rickard, J.

    ''historyofwar.org,'' 30 juin 2007. Récupéré : 19 janvier 2011. Ju 88 P-2 : variante à canon lourd avec double canon ''Bordkanone'' BK 37 dans la nacelle ventrale. Ju 88 P-3 : variante à canon lourd avec deux canons ''Bordkanone'' BK 37 dans la nacelle ventrale et un blindage supplémentaire. Ju 88 P-4 : variante à canon lourd avec un seul canon ''Bordkanone'' BK 5 dans la nacelle ventrale. Il y avait 32 construits. Ju 88 P-5 : variante proposée pour canon lourd avec un seul , aucun connu n'ayant jamais été construit.

    Chasseurs de nuit de la série C avec moteurs BMW 801.

    Série de bombardiers à grande vitesse basée sur Ju 88 A-4 mais avec gondole ventrale ''Bola'' omise, nez légèrement vitré avec supports à nervures radiales au lieu de "l'œil de coléoptère" de la version A, et GM-1 nitreux- boost d'oxyde, le plus rapide de toutes les variantes. Ju 88 S-0 : Equipé de deux moteurs BMW 801 G-2, d'un seul canon dorsal et de 14 bombes SD65. Ju 88 S-1 : Équipé de deux moteurs BMW 801 G-2, du système de suralimentation GM-1 et pouvait transporter deux bombes SD1000 à l'extérieur. Ju 88 S-2 : Équipé de deux moteurs BMW 801J turbocompressés, extension de soute à bombes en bois comme sur le Ju 88 A-15. Ju 88 S-3 : Équipé de deux moteurs Jumo 213A et d'un système de suralimentation GM-1.

    Version de reconnaissance photo à trois places de la série S. Ju 88 T-1 : Basé sur le Ju 88 S-1 mais avec des soutes à bombes équipées pour du carburant supplémentaire ou des réservoirs GM-1. Ju 88 T-3 : Basé sur le Ju 88 S-3.

    *L'armée de l'air finlandaise a reçu 24 appareils Ju 88 A-4. **Non. 44e Escadron *Aéronefs exploités par l'Armée de l'Air française capturés dans le dépôt de réparation de Toulouse et d'autres capturés par la RAF et l'USAAF remis aux Français. *Marine française (après-guerre) * Luftwaffe *Armée de l'air royale hongroise *''Regia Aeronautica'' *Armée de l'air royale roumaine *Armée de l'air royale **No. 1426 Le vol RAF a exploité au moins cinq avions capturés. * L'armée de l'air soviétique a acheté trois Ju 88A-1 pour évaluation en 1940 et a exploité des avions capturés. * L'armée de l'air espagnole a acheté dix avions et en a mis en service 15 autres internés pendant la guerre.

    Seuls deux avions complets existent. Ils ont tous deux été livrés par avion aux Britanniques par des équipages qui ont fait défection pendant la guerre. *Ju 88 D-1/Trop, Werk Nr. ''430650'' :Il s'agit d'un avion de reconnaissance photographique à long rayon d'action qui était au service de l'armée de l'air royale roumaine. Le 22 juillet 1943, il a été transporté à Chypre par un pilote roumain qui voulait rejoindre les forces britanniques sur l'île. Quatre Hurricanes du 127e Escadron l'ont escorté jusqu'à l'aérodrome de Tobrouk. :Compte tenu du nom ''Baksheesh'', il a reçu le numéro de série RAF ''HK959'' et a été testé en vol en Egypte. Cependant, à ce stade de la guerre, la RAF avait déjà acquis trois Ju-88 en état de vol et le "''Baksheesh''" a été remis à l'US Army Air Forces, qui l'a fait traverser l'Atlantique Sud à Wright Field. : Aux États-Unis, il a été enregistré sous le nom de « FE-1598 » et utilisé pour les examens et les tests de vol de 1943 à 1944. En 1946, l'avion a été stocké à la base aérienne Davis-Monthan en Arizona. Il a été expédié à l'US Air Force Museum le 6 janvier 1960. Il était auparavant peint avec de fausses marques de la Luftwaffe, de manière appropriée d'un allemand WW II ''Aufklärungsgruppe'' (groupe de reconnaissance) alors qu'il était exposé à l'extérieur, mais il est actuellement terminé en son insigne militaire roumain de style original et est exposé à l'intérieur protégé dans la galerie de la Seconde Guerre mondiale au Musée national de l'armée de l'air des États-Unis à Dayton, Ohio. *Ju 88 R-1, Werk Nr. ''360043'' :Cet avion aurait été construit au milieu de 1942 en tant que bombardier modèle A, avant d'être converti en chasseur modèle R-1 au début de 1943. Il a été envoyé en Écosse par son équipage en fuite en mai 1943 deux des trois membres d'équipage à bord (qui étaient peut-être des agents britanniques) "Ju 88 R-1, Werk Nr. ''360043''."
    ''Musée de la RAF''. Récupéré: 30 janvier 2014. avait pris la décision de faire défection après avoir reçu l'ordre d'abattre un vol de messagerie civil BOAC Mosquito de Suède vers le Royaume-Uni. Jones 1979, p. 417-418. : L'avion a décollé d'Aalborg, au Danemark, le 9 mai, atterrissant à Kristiansand, en Norvège, pour se ravitailler, puis il a redémarré, soi-disant pour une mission au-dessus du Skagerrak. L'équipage qui a fait défection a plutôt volé vers l'ouest en Écosse tout en tenant le troisième membre d'équipage sous la menace d'une arme. L'avion a été détecté par le radar britannique alors qu'il approchait de la côte écossaise et deux Spitfire du 165e Escadron ont été brouillés. Ils ont intercepté ''360043'' à un mile à l'intérieur des terres, après quoi le Ju 88 a abaissé son train d'atterrissage, a baissé ses ailes et a largué des fusées éclairantes, signalant l'intention de l'équipage de se rendre. Les Spitfires escortèrent ''360043'' jusqu'à la RAF Dyce, où ils furent légèrement endommagés par les canons anti-aériens de l'aérodrome alors qu'ils tentaient d'atterrir. Les pilotes Spitfire (un Américain et un Canadien) ont été mentionnés dans les dépêches pour avoir pris le risque de ne pas ouvrir le feu sur le Ju 88 lors de l'interception. :La remise de cet avion était d'une grande valeur pour le renseignement à l'époque, car il était équipé du dernier radar FuG 202 Liechtenstein BC AI en bande UHF, pour lequel une nouvelle forme de la méthode d'interférence radar Window, mise en place pour la bande UHF brouillage radar aéroporté, a été développé peu de temps après. Le Ju 88R-1 était exploité par le vol n° 1426 (Avion ennemi) de la RAF et évalué en profondeur par divers groupes britanniques, dont le Royal Aircraft Establishment et la Fighter Interception Unit. Il a été utilisé pour aider à enseigner les compétences de reconnaissance des avions ennemis avant le débarquement du jour J et a été piloté pour la dernière fois en mai 1945. En septembre 1954 et à nouveau en septembre 1955, il a été présenté lors de la Horseguards Parade pour la semaine de la bataille d'Angleterre. L'avion a été restauré en 1975 et équipé d'une réplique de son réseau d'antennes radar à 32 dipôles '' Matratze '', car tout son équipement radar avait été retiré pendant la guerre. En août 1978, il a été déplacé au RAF Museum, sa maison actuelle. Plusieurs aéronefs raisonnablement intacts ont été récupérés sur des sites d'accidents terrestres sous-marins et éloignés ces dernières années, certains de ces aéronefs sont en cours de restauration pour une exposition statique. Voici quelques exemples notables : *Ju 88 A-1, Werk Nr. ''0880119'', avec ''Geschwaderkennung'' de U4+TK - Cet avion fait l'objet d'un projet de restauration à long terme à la Norwegian Armed Forces Aircraft Collection à Gardermoen, près d'Oslo, en Norvège. Il effectua son premier vol en janvier 1940 et servit avec le 2.''Staffel''/Kampfgeschwader 30, sous l'indicatif d'appel U4+TK (avec la désignation à deux caractères ''Geschwaderkennung'' de U4 non enregistrée comme ayant jamais été utilisée par KG 30 - cette aile utilisait généralement le code d'aile 4D) pendant l'opération Weserübung, l'invasion allemande de la Norvège. En avril 1940, il opérait depuis la surface gelée du Jonsvatnet, un lac près de Trondheim en Norvège. Le lac était utilisé comme terrain d'aviation improvisé par les Allemands, qui menaient des opérations contre les navires de guerre alliés et contre les villes de Namsos et Narvik. avions ont été abandonnés sur la glace, s'enfonçant dans le lac lorsqu'il a complètement fondu. Le Ju 88 a été récupéré fin 2003, dans une opération qui a également vu la récupération d'un Heinkel He 111 H-1 6N+NH (Werk Nr. ''2320'') et la queue d'un deuxième Ju 88. *Ju 88 A-4, Werk Nr.0881478 4D+AM (ex-''Stammkennzeichen'' de BH+QQ) :Cet avion, anciennement de 4.''Staffel''/Kampfgeschwader 30 est exposé au ''Norsk Luftfartsmuseum' ', le musée norvégien de l'aviation à l'aéroport de Bodø. Le 13 avril 1942, il revenait d'une attaque contre des navires soviétiques lorsqu'il tomba à court de carburant. L'équipage a sauté dans les environs de Snefjord mais l'avion a poursuivi son vol et, fait remarquable, est resté relativement intact après un atterrissage forcé sur une colline à Garddevarre dans le Finnmark dans l'extrême nord de la Norvège. Il y est resté jusqu'à ce qu'il soit récupéré par le ''Norsk Luftfartsmuseum'' en 1988. *Ju 88 A-5, Werk Nr. ''0886146'' avec ''Stammkennzeichen'' de CV+VP :Cet avion se tient au ''Deutsches Technikmuseum'' près de Berlin. Il a été livré à la Luftwaffe en juin 1940 et affecté à l'unité de bombardiers Kampfgeschwader 54, qui l'a piloté lors de la bataille d'Angleterre et lors de l'invasion allemande de l'Union soviétique. :En juin 1942, il servait dans une unité d'entraînement, la ''Kampffliegerschule'' 3 basée sur la côte allemande de la Baltique. Dans la nuit du 29 juin, il a été volé par deux militaires allemands qui avaient l'intention de se rendre en Grande-Bretagne et de passer du côté des Alliés. La tentative a échoué et l'avion s'est écrasé à Kilsfjord, un fjord près de Kragerø, en Norvège. Hinton, Douglas
    "Restauration : Desperate Journey, un Junkers Ju 88 est tiré d'un lac norvégien."
    ''Air and Space,'' 2001. Récupéré : 11 septembre 2012. Un homme s'est noyé mais l'autre, Willi Voss, a été secouru par des civils norvégiens. Cependant, il a ensuite été capturé, renvoyé en Allemagne et exécuté en janvier 1943, même si certains récits affirment que Voss a été contraint par l'autre homme de voler sous la menace d'une arme. L'avion a été récupéré en août 2000. Des travaux de restauration ont été effectués en Norvège entre 2000 et 2004, il a été transféré en Allemagne en août 2006.

    * Angelucci, Enzo et Paolo Matricardi. ''World Aircraft : World War II, Volume I'' (Sampson Low Guides). Maidenhead, Royaume-Uni : Sampson Low, 1978. . * Bergström, Christer. ''Barbarossa : la bataille aérienne, juillet-décembre 1941''. Londres : Chevron/Ian Allan, 2007. . * de Zeng, H.L., D.G. Stanket et E.J. Ruisseau. ''Unités de bombardement de la Luftwaffe 1933-1945 : Une source de référence, Volume 1''. Londres : Ian Allan Publishing, 2007. . * ''Die großen Luftschlachten des Zweiten Weltkriegs: Flugzeuge – Erfolge – Niederlagen'' (en allemand). Gebunden, Allemagne : Neuer Kaiser Vlg GmbH, 1994. . * Donald, David (éditeur). ''Avions de guerre de la Luftwaffe''. Londres : Éditions aérospatiales, 1994. . * Dressel, Joachim et Manfred Griehl. ''Bombardiers de la Luftwaffe''. Londres : Armes et armures (DAG Publications), 1994. . * Feist, Uwe. ''Junkers Ju 88 en action''. Carrollton, Texas : publications d'escadron/signal, 1974. . * Goss, Chris. ''Sanglante Biscaye''. Manchester, Royaume-Uni : Éditions Crécy, 2001. . * Vert, Guillaume. ''Les avions de guerre du Troisième Reich''. New York : Doubleday & Co., 1970. . * Griehl, Manfred. ''Das geheime Typenhandbuch der deutschen Luftwaffe.'' Wölfersheim-Berstadt, Allemagne : Podzun-Pallas Verlag, 2004. . * Hooton, E.R. ''Luftwaffe en guerre : Blitzkrieg in the West, Volume 2''. Londres : Chevron/Ian Allan, 2007. . * Jones, R.V. ''La guerre la plus secrète''. Londres : Coronet Books, Hodder et Stoughton, 1979. . * Kay, Antony L. ''Junkers Aircraft and Engines: 1913–1945 (Putnam Aviation).'' Annapolis, Maryland: U.S. Naval Institute, 2004. . * * * MacKay, Ron. ''Junkers Ju 88''. Crowood Aviation, Londres 2001. * Munson, Kenneth. ''Combattants et bombardiers de la Seconde Guerre mondiale''. Londres : Peerage Books. 1983. . * Nowarra, Heinz J. ''Die Ju 88 und ihre Folgemuster''. Stuttgart, Allemagne : Motorbuch Verlag. 1987. . * Scutts, Jerry. ''Allemand Night Fighter Aces of World War II (Osprey Aircraft of the Aces, Vol. 20)''. Londres : Osprey Publishing, 1998. . * Stenman, Kari. "Court mais galant : La carrière des Junkers Ju 88s finlandais". ''Air Enthusiast'', n° 60, novembre-décembre 1995. Stamford, Royaume-Uni : Key Publishing, pp. 35-39. ISSN 0143-5450. * Suchenwirth, Richard. ''Le développement de l'armée de l'air allemande, 1919-1939''. North Stratford, New Hampshire, Royaume-Uni : Ayer Publishing, 1968. * Taylor, John W.R. "Junkers Ju 88." ''Avions de combat du monde de 1909 à nos jours''. New York : G.P. Les fils de Putnam, 1969. . * ''United States Air Force Museum Guidebook.'' Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio: Air Force Museum Foundation, 1975. * Wagner, Ray et Nowarra, Heinz. ''Avions de combat allemands : une étude complète et l'histoire du développement des avions militaires allemands de 1914 à 1945''. New York : Doubleday, 1971. * Weal, John.''Ju 88 Kampfgeschwader sur le front occidental''. Botley, Oxford, Royaume-Uni : Osprey Aviation, 2000. . * Winchester, Jim. "Junkers Ju 88". ''Avion de la Seconde Guerre mondiale''. Londres : Grange Books, 2004. .

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    Junkers Ju 88B - Histoire

    Pour ceux qui comprennent l'allemand :
    J'ai écrit une critique de livre détaillée dans ce forum allemand.
    Je suis désolé, mais le livre est terrible, plein d'erreurs et de lacunes. De plus, c'est une torture pour un lecteur allemand.

    Google Translator fournit des résultats plus ou moins acceptables dans la traduction de la critique.


    Pouvez-vous nous parler de certaines des erreurs? Mon allemand est médiocre et la traduction automatique n'est pas si fiable que je pense.

    Du lien mentionné dans mon mauvais anglais:

    - les informations du début de l'histoire de la climatisation sont très limitées (Gassner et Evers uniquement dans une clause subordonnée, la partie de Zindel est manquante complète)
    - le vaste procès de Rechlin depuis la mi-39 n'est pas complet
    - de nombreuses versions comme le Ju 88B-3 ne sont pas expliquées ou mal expliquées
    - manque d'explications de coopération entre RLM, état-major et usine aéronautique concernant le développement de versions (Pourquoi une version a-t-elle été développée ?)
    - informations manquantes concernant "Werkserprobung" par Junkers
    - noms manquants : Qui a développé le Ju 88 ?, Qui étaient les pilotes d'essai ?

    certaines des erreurs spécifiques :

    p.7 : la plus grande usine aéronautique allemande en 1933 était JFM, mais: JFM n'existait que depuis 1936 après la fusion de Junkers Flugzeugwerke AG et Jumo Motorenbau GmbH

    p.16 : Junkers rachète en 1936 une usine d'avions existante à Leipzig, mais: Lequel? (Pour moi une réponse serait intéressante aussi parce que moi de Leipzig - ATG, Erla, Junkers ? Junkers a acheté Junkers ?)

    p.26 : le premier vol de l'EF 61 V1 était un rond-point en même temps que le premier vol du Ju 88V1, mais: c'était 3 mois plus tard
    (et sa date de crash de l'EF 61 V1 est fausse aussi)

    p.28/29 : la date du premier vol du Ju 88V 1 est fausse, un crash le 10.04.1937 n'existait pas, confusion entre V 2 et V4 sur la photo, le V4 était un "Schnellbomber" et le V6 le premier a/c comparable à la clim en série plus récente (l'histoire de Medcalfs est une vieille histoire de Nowarra/Green)

    p.123 : Ju 88B, écrasé sur le front russe, mais: s'est écrasé à Birkenwerder (Allemagne)

    p.174 : Paul Kratz, "directeur du développement", mais: il était directeur de "Ausbildungswesen" (département de l'éducation ?)

    Je n'ai pas le livre de M. Medcalf mais la thèse de Lutz Budrass "Flugzeugindustrie und Luftrstung in Deutschland 1918 - 1945", 1995, environ 800 pages (sur l'exemple Junkers) dans la bibliographie ? C'est la norme en Allemagne pour la compréhension des processus dans ce domaine industriel et dans le temps.

    Et edwest. qu'en est-il de l'apprentissage de la langue allemande ? Vous vous intéressez aux avions allemands, à l'histoire allemande et à . la langue allemande? Je m'intéresse aux avions tchèques et j'ai appris à lire couramment la langue tchèque, j'étais intéressé par les avions polonais et j'ai appris à lire la langue polonaise (pas couramment mais c'est suffisant pour lire des textes avec dictionnaire), idem pour le néerlandais et le russe.


    Junkers Ju 88B - Histoire

    Les grands bombardiers de la Seconde Guerre mondiale

    Lancaster, B-17, B-24, B-29, B-25, He 111, JU 88, Mitsubishi G4M2 Type 1 ("Betty"), Stormovic, Dauntless, Mosquito, A-26, Avenger et Stuka

    Les bombardiers sont "Un avion de combat conçu pour transporter et larguer des bombes" selon le Dictionnaire du patrimoine américain. Ils constituent le système de livraison air-sol (ou mer) par excellence.Malgré le titre de ce petit morceau, personne ne peut définitivement nommer les "plus grands" bombardiers de la Seconde Guerre mondiale. Cependant, les types couverts dans cet article répondent à certains critères importants qui suggèrent qu'ils méritent d'être inclus. Les bombardiers ci-dessous ont été produits en grand nombre, ont servi leurs forces aériennes ou navales respectives comme type standard pendant une période prolongée et ont eu un impact significatif sur la guerre.

    J'ai divisé les grands bombardiers de la Seconde Guerre mondiale en catégories générales (lourds, moyens et légers). Dans chaque catégorie, les avions sont classés par ordre alphabétique par constructeur. Les données et spécifications utilisées dans cet article sont une gracieuseté de L'avion de combat de Jane de la Seconde Guerre mondiale. Les spécifications de l'avion sont toujours approximatives, donc d'autres sources peuvent varier.

    Ce sont les bombardiers stratégiques à longue portée et pendant la Seconde Guerre mondiale, ils étaient tous des machines à quatre moteurs. Les États-Unis et le Royaume-Uni ont excellé dans la production et l'utilisation de bombardiers lourds, démontrant leur compréhension supérieure du potentiel de la puissance aérienne stratégique en temps de guerre totale. C'est le bombardier lourd qui a détruit les villes et les centres industriels du Japon et de l'Allemagne et finalement les bombardiers lourds ont mis fin à la guerre en larguant deux bombes atomiques sur le Japon.

    Le Japon, l'Italie et l'Allemagne n'ont pas réussi à produire des bombardiers lourds stratégiques en nombre significatif (seulement environ 200 bombardiers lourds allemands He 177A, par exemple, sont entrés en service pendant la guerre). L'URSS développa le quadrimoteur Tupelov TB-7, mais accomplit peu avec ce type. Les lourds qui ont fait la coupe sont les types définitifs américains et britanniques.

    Avro 683 Lancaster (Royaume-Uni)

    Le Lancaster était le bombardier britannique vainqueur de la guerre. Alors que les lourds américains B-17 et B-24 ciblaient des cibles militaires allemandes, des centres de transport et des industries, le Lancaster pulvérisait les centres de population allemands par des bombardements nocturnes.

    L'Allemagne a déclenché une guerre aérienne totale (bien qu'à petite échelle) en utilisant des bombardiers Zeppelins et Gotha pendant la Première Guerre mondiale. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, à commencer par le Blitz, Hitler et Goering ont envoyé la Luftwaffe contre Londres et d'autres centres de population britanniques. La bataille d'Angleterre a révélé les insuffisances des bombardiers de la Luftwaffe en tant qu'armes stratégiques et a clairement démontré aux Britanniques qu'un bombardier à longue portée, de grande capacité et bien défendu était nécessaire pour une guerre stratégique totale réussie. Le Lancaster était un tel bombardier.

    Le 683 d'Avro a été développé à partir du bombardier bimoteur Manchester et a commencé à atteindre les escadrons du Bomber Command de la RAF au début de 1942. Il s'agissait d'un monoplan entièrement métallique à aile centrale capable de transporter une charge interne allant jusqu'à 18 000 livres. L'équipage normal était de sept aviateurs. Avec des modifications apportées à la soute à bombes, le Lancaster pouvait transporter des bombes simples de 12 000 et 22 000 livres, le seul bombardier au monde à le faire. En plus d'être construits en grand nombre au Royaume-Uni, les Lancaster ont également été produits au Canada et en Australie.

    Le Lancaster I était propulsé par quatre Rolls-Royce Merlin XX 1 280 ch. moteurs V-12 refroidis par eau. Le Lancaster II a remplacé les moteurs radiaux refroidis par air Bristol Hercules VI. Le Lancaster III et le Lancaster X de construction canadienne étaient propulsés par des moteurs Merlin V-12 construits par Packard (sous licence).

    L'armement défensif normal était composé de dix mitrailleuses Browning de calibre .303 dans quatre tourelles motorisées. Il y avait une tourelle dans le nez, deux au milieu et une dans la queue. La tourelle de queue portait quatre canons, tous les autres deux canons. Les fonctions vitales et les positions de l'équipage du Lancaster étaient protégées par une plaque de blindage et des vitres pare-balles.

    Le poids à vide du Lancaster était de 37 000 livres et le poids normal en charge d'environ 68 000 livres. L'envergure était de 102', la vitesse maximale de 275 M.P.H. et une portée maximale d'environ 3 000 milles. Le plafond de service était de 28 000 pieds.

    Forteresse volante Boeing B-17 (États-Unis)

    Le prototype du célèbre B-17 effectua son premier vol le 28 juillet 1935. En juin 1939, le type entra en service régulier sous le nom de B-17B. Le B-17 a été utilisé à la fois dans le Pacifique et en Europe, mais s'est avéré être le mieux adapté pour l'ETO. Sa plus grande renommée est venue de ses opérations avec la 8th Air Force stationnée au Royaume-Uni, d'où elle a entrepris des missions de bombardement de jour à longue portée contre des cibles militaires et industrielles allemandes. Le B-17 n'avait pas la portée et la charge de bombe du B-24 Liberator, mais était un peu mieux armé et s'est avéré encore plus résistant aux dommages de combat. La forteresse a été un élément clé pour gagner la guerre aérienne contre l'Europe et la destruction de la Luftwaffe.

    Le B-17G définitif était un monoplan tout en métal à aile basse propulsé par quatre moteurs de 1 200 chevaux. Moteurs radiaux Wright R-1820-97 refroidis par air, turbocompressés, 9 cylindres. Il avait une envergure de 103' 9" et une longueur de 74' 9" L'équipage normal était de dix hommes. Le poids à vide était de 32 720 livres, le poids normal en charge était de 49 500 livres et le poids maximum était de 60 000 livres. La portée normale avec une charge maximale de bombes et du carburant normal était de 1 100 milles. La vitesse maximale était de 295 M.P.H. et le plafond de service était de 35 000 pieds. La capacité du B-17 à opérer à très haute altitude a créé un problème tactique important pour les intercepteurs de l'Axe.

    L'armement défensif du B-17G se composait de treize mitrailleuses lourdes de calibre .50. Huit d'entre eux étaient répartis par paires dans les positions motorisées du menton, de la dorsale, du ventral et de la queue, ainsi que des canons simples entraînés manuellement de chaque côté du fuselage dans les positions des joues et de la taille et un seul canon entraîné manuellement tiré vers le haut depuis le haut du fuselage par l'opérateur radio. La charge de bombes internes était de 6 000 livres.

    Boeing B-29 Superfortress (États-Unis)

    Le B-29 était le bombardier lourd définitif de la Seconde Guerre mondiale. Il est né d'une spécification de l'USAAF pour un bombardier lourd destiné à remplacer le B-17. Le prototype XB-29 effectua son premier vol le 21 septembre 1942 et le bombardier entra en service en décembre 1943. Le 15 juin 1944, le B-29 bombarda pour la première fois le Japon depuis des bases en Chine. À partir de ce moment, les villes et les industries japonaises ont été de plus en plus ciblées, principalement par les B-29 stationnés à Guam et dans les îles Mariannes. Le B-29 n'a pas été utilisé dans l'ETO car les B-17 et B-24 ont été jugés suffisants pour terminer le travail au moment de l'introduction du B-29.

    Le B-29 était un monoplan en porte-à-faux à aile centrale avec un équipage de dix à quatorze hommes. Il était propulsé par quatre moteurs radiaux Wright R-3350-23 refroidis par air à double turbocompresseur de 2 200 ch. Son fuselage était pressurisé et cela a sauvé ses équipages de l'extrême inconfort des opérations à haute altitude vécues par les équipages des B-17 et B-24. Le résultat a été une nette augmentation de l'efficacité de l'équipage.

    Le plafond de service du B-29 dépassant les 35 000 pieds causa de gros problèmes aux chasseurs intercepteurs japonais, tout comme son armement défensif de quatre tourelles centrales télécommandées (deux au-dessus et deux au-dessous du fuselage). Chaque tourelle était équipée de deux mitrailleuses lourdes de calibre .50. La position du canon de queue télécommandé déployait un canon de 20 mm et deux mitrailleuses de calibre .50. Ces canons étaient pointés à partir d'un total de cinq positions de visée qui permettaient de concentrer le tir de tous les canons qui supporteraient sur une seule cible. Le résultat fut dévastateur et les pertes de B-29 contre les chasseurs japonais furent légères.

    Le B-29 mit fin à la Seconde Guerre mondiale en larguant des bombes atomiques sur Hiroshima et Nagasaki, mais sa carrière de combattant n'était pas terminée. Le B-29 a de nouveau été mis en action pendant la guerre de Corée, où il a détruit des cibles industrielles en Corée du Nord. Au début des années 1950, cependant, les chasseurs intercepteurs de jour de l'ennemi étaient des MiG 15 et les pertes de B-29 sont rapidement devenues prohibitives. Après quelques semaines de raids diurnes coûteux, les B-29 n'opéraient contre des cibles nord-coréennes que la nuit.

    L'envergure du B-29 était de 141 pi 3 po, sa longueur de 99 pi et son poids chargé de 135 000 livres. La vitesse maximale du bombardier était de plus de 350 M.P.H. et sa portée de plus de 4100 milles. Jusqu'à 20 000 livres de bombes pouvaient être transportées à l'intérieur des deux soutes à bombes du B-29.

    Consolidated Vultee B-24 Liberator (États-Unis)

    Le prototype de bombardier à long rayon d'action Liberator a volé pour la première fois le 29 décembre 1939. Il est entré en production à l'automne 1940 et est resté en production jusqu'en mai 1945, après que quelque 19 000 exemplaires aient été construits. Ces avions ont été produits par Consolidated Vultee (plus tard Convair) à San Diego et à Fort. Worth), Amérique du Nord, Douglas et Ford. En plus d'être l'un des principaux bombardiers lourds de l'USAAF, le bombardier lourd Liberator a été vendu à la RAF et utilisé par la marine américaine comme bombardier de patrouille à longue portée. À ce titre, il a finalement fermé le "trou noir" dans l'Atlantique Nord où les sous-marins allemands avaient auparavant opéré sans interférence des avions alliés basés à terre.

    Le Liberator était l'un des deux types de bombardiers lourds américains (l'autre étant le B-17) qui constituaient l'épine dorsale de l'offensive de bombardiers stratégiques de l'USAAF dans l'ETO. Il était également largement utilisé dans le théâtre du Pacifique, où sa portée supplémentaire le rendait supérieur au B-17.

    Le B-24 à deux queues était un monoplan en porte-à-faux à aile haute entièrement métallique piloté par un équipage de dix hommes. Il a été produit dans de nombreuses variantes et des améliorations du temps de guerre ont été incorporées. Le B-24J avait une envergure de 110 pi, une longueur de 67 pi 2 po et un poids à pleine charge de plus de 60 000 livres. La vitesse maximale était de 297 M.P.H., propulsée par quatre 1 200 ch. Moteurs radiaux Pratt & Whitney Twin-Wasp refroidis par air suralimentés et turbocompressés. La portée normale était de 1 540 milles avec une charge de bombe interne maximale.

    L'armement défensif se composait de dix mitrailleuses lourdes de calibre .50. Ceux-ci étaient répartis par paires dans des tourelles motorisées avant, dorsale, ventrale et de queue ainsi que des canons simples entraînés manuellement tirant à partir de la taille de chaque côté du fuselage arrière. Il y avait deux soutes à bombes dans le fuselage central sous les ailes qui permettaient une charge de bombe interne maximale de 8 000 livres.

    Tous les principaux combattants de la Seconde Guerre mondiale ont développé et utilisé des bombardiers moyens bimoteurs en grand nombre. Les bombardiers moyens ont servi à la fois dans le stratégique (comme utilisé par l'Allemagne pendant le Blitz de Londres) et tactique (comme lorsque les G4M2 japonais ont coulé le Repousser et Prince de Galles au large de Singapour) et ont été utilisés sur tous les théâtres de la guerre. Les types énumérés ci-dessous sont parmi les meilleurs et les plus importants des bombardiers moyens de la Seconde Guerre mondiale.

    Heinkel He 111 (Allemagne)

    Le He 111 date de 1935. Il a d'abord combattu avec la légion allemande Condor en Espagne, où il a soutenu les forces de Franco pendant la guerre civile espagnole. Il a ensuite servi la Luftwaffe sur tous les fronts tout au long de la Seconde Guerre mondiale et a été l'un des piliers de la force de bombardement allemande pendant la bataille d'Angleterre. En plus de son rôle habituel de bombardier de niveau, le He 111 a également été utilisé dans le rôle anti-navire en tant que bombardier-torpilleur et a occasionnellement servi à la Luftwaffe de transport et de remorqueur de planeur.

    Le He 111 a été produit en grand nombre. La série de production la plus nombreuse fut le He 111H, un monoplan cantilever à aile basse propulsé par deux Jumo 211 de 1 300 ch. moteurs. La variante bien connue du H-6 avait une envergure de 74 pi 3 po, une longueur de 54 pi 6 po et un poids à vide de 17 000 livres. Le poids normal en charge était de 25 000 livres et le poids maximum était de 31 000 livres. La charge de bombe interne était de 4 400 livres. La vitesse maximale était de 250 MPH, le plafond de service était de 27 500 pieds et la portée avec le carburant maximum était de 1 750 milles.

    L'armement défensif variait considérablement selon le sous-type spécifique, et il y avait de nombreuses modifications sur le terrain. Les derniers modèles portaient généralement une seule mitrailleuse lourde de 13 mm dans le nez, deux mitrailleuses de 7,9 mm (0,32 ") dans une baie sous le fuselage (une tirant vers l'avant et une tirant vers l'arrière), une mitrailleuse de 7,9 mm tirant latéralement de chaque côté du fuselage et une seule mitrailleuse lourde de 13 mm tirant à l'arrière d'une position dorsale au sommet du fuselage. Il n'y avait pas de position de canon de queue, une faiblesse de la plupart des bombardiers allemands. D'un autre côté, les membres d'équipage du He 111 étaient tous stationnés dans la moitié avant du fuselage, ce qui simplifiait les communications de l'équipage.

    Junkers JU 88 (Allemagne)

    Peut-être le bombardier le plus polyvalent de la Seconde Guerre mondiale, le Ju 88 "Wonder Bomber" est entré en service pour la première fois en 1938 et est resté en production tout au long de la guerre. Il a servi diversement de bombardier de niveau, de bombardier en piqué, de bombardier torpilleur, d'avion d'attaque au sol, d'avion d'entraînement, d'avion de reconnaissance à longue portée et même de chasseur de nuit équipé d'un radar, un rôle dans lequel il a eu beaucoup de succès.

    Naturellement, le Ju 88 a été produit dans une myriade de modèles pour accomplir toutes ces tâches. Le Ju 88A-1 était la version de production initiale, un bombardier moyen. La série Ju 88A s'est terminée avec le Ju 88A-17. La série Ju 88B étaient des modèles expérimentaux avec des moteurs radiaux. La série Ju 88C était des combattants de jour et de nuit. La série Ju 88D était du type reconnaissance à longue portée. La série Ju 88G était des combattants de nuit. Le Ju 88H était destiné à être une série de bombardiers améliorés, mais a finalement été utilisé comme composant de bombe volante radiocommandée d'avions composites à la fin de la guerre. Le Ju 88P était un avion d'attaque au sol équipé d'un canon de 75 mm. La série Ju 88S était constituée de bombardiers à longue portée dans lesquels la charge de bombes était sacrifiée pour des réservoirs de carburant supplémentaires. La série Ju 88T étaient des avions de reconnaissance.

    Tous les Ju 88 étaient des monoplans bimoteurs en porte-à-faux à ailes basses. La série Ju 88A-4 était peut-être représentative du type. Ceux-ci étaient propulsés par deux moteurs Junkers Jumo 211J inversés V-12 à refroidissement liquide qui produisaient 1 300 ch. chaque. L'envergure de l'aile était de 65' 10", la longueur était de 47' 1", le poids de charge normal de 26 700 livres, le poids maximum au décollage était de 31 000 livres. Il y avait une soute à bombes interne et un total de quatre points durs sous les ailes intérieures pour l'ordonnance ou des réservoirs de carburant supplémentaires. La charge maximale de bombe (interne + externe) était de 6 600 livres. La vitesse maximale était de 295 M.P.H. et le plafond de service était de 27 000 pieds. La portée avec une charge maximale de bombe était de 650 milles avec un maximum de carburant, la portée était de 1 900 milles.

    L'armement défensif typique était une mitrailleuse de 7,9 mm à tir vers l'avant actionnée par le pilote, une ou deux mitrailleuses de 7,9 mm montées sur le nez et actionnées par le bombardier, une mitrailleuse de 7,9 mm ou 13 mm en position de tir arrière supérieure et deux mitrailleuses de 7,9 mm dans blister assurant la position de tir arrière inférieure. Il n'y avait pas de canon de queue.

    Les bombardiers moyens Ju 88 transportaient un équipage de quatre hommes (pilote, bombardier, mitrailleur supérieur et navigateur/mitrailleur inférieur) dans la partie avant du fuselage en avant du longeron principal de l'aile. Cela a permis une communication vocale directe entre les membres d'équipage, qui ont combattu l'avion en équipe.

    Mitsubishi G4M2 Type 1, Modèle 22 (Japon)

    Il s'agit du bombardier moyen bimoteur basé à terre de la marine japonaise qui a été nommé par les Alliés "Betty". C'était un bombardier moyen et un avion de reconnaissance à longue portée et à grande vitesse qui ont servi tout au long de la guerre. À la fin de la guerre, les bombardiers de type 1 ont été modifiés pour transporter des bombes-roquettes à pilotage suicide Oka ("bombe Baka").

    Le Type 1 affichait d'excellentes performances. Sa vitesse de pointe était de 325 M.P.H. et son plafond de service était de 30 800 pieds. La puissance était fournie par deux 1 500 ch. Moteurs Mitsubishi Kasei 21. Il s'agissait de cylindres radiaux à quatorze cylindres, à deux rangées, suralimentés et refroidis par air.

    Particulièrement au début de la guerre du Pacifique, lorsque les Japonais maintenaient leur supériorité aérienne, c'était une force avec laquelle il fallait compter. Ce sont les bombardiers de type 1, par exemple, qui ont coulé les navires capitaux britanniques Prince de Galles et Repousser en mer au large de Singapour au début de la guerre du Pacifique pour marquer la fin du Super Dreadnought en tant qu'arbitre de la puissance maritime.

    Le G4M2 mesurait 65' 7'' de long et avait une envergure de 81' 10,5''. Son poids à vide était de 17 600 livres et son poids normal en charge était de 27 500 livres. La masse maximale en charge était de 33 100 livres. Il était piloté par un équipage de 6 ou 7 hommes. Il pouvait transporter une torpille de 1 760 livres ou jusqu'à 4 840 livres de bombes dans une soute à bombes sous les ailes. Il n'y avait pas de portes de soute à bombes conventionnelles. Une fois chargée, cette soute à bombes était laissée ouverte au fond avec un déflecteur à l'arrière de la soute pour réduire les turbulences. Lorsque le Type 1 a été configuré pour des missions de reconnaissance ou que la soute à bombes n'était pas utilisée autrement, un carénage a été installé pour fermer l'ouverture.

    L'armement défensif était fourni par une mitrailleuse de 7,7 mm (0,303") dans une tourelle sphérique à commande électrique dans le nez vitré, un canon de 20 mm dans une tourelle à commande électrique supérieure, une mitrailleuse de 7,7 mm entraînée manuellement dans des positions de taille de chaque côté de la fuselage et un canon de 20 mm entraîné manuellement sur un support coulissant dans la queue. Il n'y a pas de position ventrale du canon, ce qui s'est avéré être un point faible pouvant être exploité par les combattants ennemis attaquant par le bas.

    Il y avait aussi une version ultérieure du Betty connue sous le nom de modèle 24 avec des portes de soute à bombes bombées et un armement défensif plus lourd. Dans ce modèle, les canons de taille de 7,7 mm ont été remplacés par des canons de 20 mm.

    B-25 Mitchell nord-américain (États-Unis)

    Le B-25 était le bombardier moyen américain par excellence et la conception la plus réussie et la plus utile. Il a été utilisé avec succès sur tous les théâtres de la guerre. Mitchell (l'avion a été nommé en l'honneur du pionnier de l'aviation militaire américain Billy Mitchell) ont été exploités par l'USAAF, l'USN et la RAF pendant la Seconde Guerre mondiale, entre autres.

    Le prototype XB-25 effectua son premier vol le 19 août 1940. Il s'agissait d'un monoplan bimoteur en porte-à-faux entièrement métallique à aile centrale avec des stabilisateurs verticaux jumeaux caractéristiques. Les Mitchell ont été produits dans de nombreuses variantes, y compris les versions de bombardier moyen, d'attaque au sol, d'entraînement (TB-25) et de reconnaissance photographique à longue portée, cette dernière étant désignée F-10. La désignation USN pour le Mitchell était PBJ-1.

    La puissance du modèle de bombardier de précision B-25J était fournie par deux moteurs radiaux à double rangée Wright Cyclone R-2600-13 avec compresseurs à deux vitesses (1750 ch chacun). L'équipage normal était de six personnes et toutes les positions d'équipage étaient protégées par une plaque de blindage. L'envergure de l'aile était de 67 pi 7 po, la longueur 53 pi 5,75 po, le poids à vide de 21 100 livres et le poids en charge de 33 500 livres. La vitesse maximale était de 303 M.P.H. et le plafond de service était de 24 200'. La charge maximale de bombes internes était de 6 000 livres (ou une seule torpille de 2 150 livres) plus jusqu'à 2 400 livres de bombes sur des supports externes. Des grenades sous-marines pourraient également être transportées par des aéronefs affectés à des missions maritimes.

    L'armement défensif comprenait généralement une mitrailleuse fixe et une mitrailleuse de calibre .50 entraînable dans le nez vitré, une tourelle dorsale à commande électrique avec deux mitrailleuses lourdes de calibre .50, des positions de taille des deux côtés du fuselage avec une mitrailleuse de .50 dans chacune et une position de canon de queue avec deux mitrailleuses de calibre .50. Cela représente un total de huit mitrailleuses lourdes, faisant du B-25J un bombardier moyen très fortement défendu. Les versions B-25C/D avaient une tourelle ventrale motorisée au lieu des positions du canon à la taille et de la queue, mais cela a été abandonné lorsque ces derniers ont été ajoutés.

    Bombardiers légers, en piqué et torpilleurs

    Ce sont les "jackets de tous les métiers" du monde des bombardiers. Certains étaient bimoteurs et d'autres monomoteurs. Ils étaient employés à partir de bases terrestres et aussi de porte-avions.Certains ont été mis en service comme chasseurs de nuit et/ou ont servi d'avions d'attaque au sol spécialisés. Le Stormovic, par exemple, était le fléau des blindés allemands sur le front de l'Est. Dans certains cas, comme le Stuka pendant la bataille de France et le Dauntless pendant la bataille de Midway, ils ont joué un rôle déterminant dans l'obtention de grandes victoires qui ont modifié le cours de la guerre.

    Iliuchin IL-2 Stormovic (URSS)

    Le Stormovic de Sergei Iliuchin était un bombardier d'attaque spécialement conçu pour fournir un soutien rapproché à l'Armée rouge et il s'est avéré être le vainqueur de la bataille sur le front de l'Est. C'était probablement le meilleur avion de ce type pour sa destination de la Seconde Guerre mondiale. Staline a personnellement donné au Stormovic la priorité de production sur tous les autres avions soviétiques et des dizaines de milliers ont été produits pendant la guerre.

    L'IL-2 était un monoplan monomoteur biplace en porte-à-faux à aile basse. L'avant du fuselage était en métal tandis que l'arrière du fuselage était en bois. Les surfaces de contrôle étaient recouvertes de tissu. L'alimentation était fournie par un moteur de 1 300 ch. Moteur V-12 M-38 à refroidissement liquide optimisé pour un fonctionnement à bas niveau. L'armement comprenait deux canons fixes de 23 mm à tir vers l'avant et deux mitrailleuses .303 dans les bords d'attaque des ailes contrôlés par le pilote et une mitrailleuse .303 orientée vers l'arrière placée à l'arrière de la verrière pour le mitrailleur. Pour les missions spéciales, une paire de canons de 37 mm pouvait être transportée à l'extérieur dans une nacelle amovible. La charge normale de bombes était de huit roquettes à fragmentation d'attaque au sol, tirées à partir de quatre rails de lancement situés sous chaque aile. Le Stormovic avait une envergure de 47' 10'' et une longueur totale de 38'. Sa vitesse de pointe était d'environ 280 M.P.H.

    Le dessous du moteur ainsi que le fond, les côtés et l'arrière du compartiment de l'équipage étaient lourdement blindés pour se protéger des tirs au sol. En effet, l'équipage était assis dans une "baignoire" blindée. C'était un avion difficile à abattre, surtout avec des tirs AA légers du sol, mais sa vitesse relativement lente en faisait une proie facile pour les combattants ennemis. Ainsi, les formations Stormovic nécessitaient une escorte de chasseurs lorsqu'elles opéraient à proximité de chasseurs allemands. La nécessité de protéger le Stormovic explique pourquoi la plupart des chasseurs de la Red Air Force ont été optimisés pour les opérations à basse et moyenne altitude.

    Douglas SDB Dauntless (États-Unis)

    Le bombardier éclaireur Dauntless de la marine américaine est entré en production en juin 1940 et est resté en production jusqu'en juillet 1944, date à laquelle quelque 5 936 avaient été construits. À la fin de 1944, le Dauntless a été remplacé en tant qu'éclaireur/bombardier en piqué de première ligne par le nouveau SBF Helldiver, mais il est resté en service jusqu'à la fin de la guerre. Certaines versions du SBD étaient équipées pour la reconnaissance photographique à longue distance.

    Le SBD s'est avéré être un excellent éclaireur/bombardier en piqué et il a joué un rôle déterminant dans la victoire de la guerre du Pacifique. Ce sont les bombardiers en piqué Dauntless qui ont coulé quatre porte-avions d'attaque japonais lors de la bataille de Midway, le tournant de la guerre du Pacifique. Les SBD ont également formé la composante bombardier en piqué de la célèbre "Cactus Air Force" pendant la longue et amère bataille d'usure pour la possession de l'île de Guadalcanal. Pendant les deux premières années de la guerre, le SDB était le seul Bombardier en piqué américain. Il était exploité à partir de porte-avions américains en mer et à partir de bases terrestres par le Corps des Marines des États-Unis. Le Dauntless a également été acheté par l'USAAF, où il était connu sous le nom d'A-24.

    Il y avait six sous-types de Dauntless, SBD-1 à SDB-6. Le Dauntless était un monoplan cantilever biplace à aile basse. Le SBD-6 définitif était encadré de Duralumin avec une peau en aluminium rivetée affleurante et des gouvernes de direction et de profondeur recouvertes de tissu. L'équipage était assis (pilote devant et mitrailleur derrière) sous un auvent transparent continu protégé par un blindage et un pare-brise pare-balles. La puissance était fournie par un seul moteur radial Wright R-1820-66 Cyclone refroidi par air à 9 cylindres qui développait 1 350 ch. au décollage. L'envergure était de 41' et la longueur de 32'. Le poids à vide était de 6 535 livres et à pleine charge pour les missions de bombardement en piqué, le Dauntless pesait 9 519 livres. La vitesse maximale était de 255 M.P.H. et le plafond de service était de 25 200 pieds. La portée en configuration de bombardier éclaireur était de 773 milles.

    L'armement comprenait deux mitrailleuses lourdes Browning de calibre .50 tirant à travers le capot moteur pour le pilote et une paire de mitrailleuses de calibre .30 dans un support flexible pour le mitrailleur arrière. Un berceau de bombe oscillant sous le fuselage pouvait contenir une seule bombe de 1 000 livres ou de 500 livres. De plus, une bombe de 100 livres pouvait être transportée sur les points durs uniques situés sous chaque aile. La charge utile typique pour les missions de bombardement en piqué (et en particulier anti-navire) serait une bombe de 1 000 livres et deux bombes de 100 livres. La charge utile typique pour les missions de bombardement éclaireur serait une bombe de 500 livres et deux bombes de 100 livres avec une charge de carburant accrue pour une plus grande portée.

    De Havilland D.H. 98 Mosquito (Royaume-Uni)

    Le Mosquito a servi sur tous les théâtres de la guerre. C'était un autre de ces avions extrêmement polyvalents qui ont finalement été produits en versions bombardier léger, chasseur-bombardier, chasseur de jour, chasseur de nuit, intrus de nuit, entraîneur et reconnaissance. Il y avait le Mk. 33 Sea Mosquito version navale avec ailes repliables et équipement d'arrêt pour une utilisation des porte-avions de la Royal Navy et même une version civile de British Airways qui a opéré de la Grande-Bretagne à la Suède pendant la guerre. En tant qu'avion de reconnaissance, le Mosquito est devenu la source la plus précieuse de renseignements aériens de la RAF et en tant qu'intrus d'attaque au sol de nuit, il a été le fléau de l'Europe occupée par les nazis.

    De Havilland a construit le fuselage et les ailes du Mosquito en grande partie en contreplaqué et en épicéa avec une peau en contreplaqué dans le but de réduire la consommation de matériaux stratégiques tels que l'aluminium. Néanmoins, le Mosquito s'est avéré être l'un des avions de guerre les plus performants de la Seconde Guerre mondiale et sans doute le meilleur bombardier léger (dans le contexte historique) jamais produit.

    Le prototype Mosquito a volé pour la première fois le 25 novembre 1940 et le type a été livré pour la première fois à la RAF en juillet 1941. Au cours de sa vie de production, il a été construit dans une myriade de marques (au moins jusqu'au Mk. 42) et au Canada et Australie ainsi qu'au Royaume-Uni.

    Le Mosquito était un monoplan cantilever à aile centrale avec un équipage de deux personnes propulsé par deux moteurs Rolls Royce Merlin V-12 refroidis par liquide. L'équipage était assis côte à côte dans la cabine et les versions bombardiers avaient un nez en plexiglas pour la visée des bombes. (Les versions Fighter avaient un nez solide avec une protection blindée.) Le Mosquito ne portait aucun armement défensif, se fiant à sa vitesse pour échapper aux combattants ennemis.

    Le bombardier Mark XVI représentatif pouvait transporter une seule bombe de 4 000 livres dans sa soute à bombes interne étendue (contre 3 000 livres dans les versions précédentes) et deux réservoirs largables externes de 50 gallons sous les ailes. Alternativement, une charge de bombes de quatre bombes de 500 livres et de deux réservoirs de largage de 100 gallons pourrait être logée. L'envergure était de 54' 2" la longueur était de 44' 6" La masse maximale au décollage était de 25 000 livres. Sa vitesse maximale était de plus de 400 mph, le plafond de service dépassait 36 ​​000 pieds et sa portée était de plus de 1 500 miles. Le Mk. Le XVI comportait une cabine pressurisée (à 2 lb/po²) et chauffée, qui améliorait le confort et les performances de l'équipage.

    Douglas A-26 Invader (États-Unis)

    L'A-26 s'est avéré être un bombardier léger et un avion d'attaque très réussi qui ont servi l'USAF pendant la Seconde Guerre mondiale, en Corée et enfin au Vietnam. Cet avion polyvalent était plus ou moins le pendant américain du Mosquito britannique et du Ju-88 allemand. Comme ces avions, l'A-26 effectuait des missions de bombardement de niveau, d'attaque au sol et de chasse de nuit. Il a également été utilisé par l'USN comme remorqueur cible JD-1. Le prototype XA-26 a volé pour la première fois le 10 juillet 1942 et la version de production de l'A-26B est entrée en action pour la première fois en novembre 1944 avec la 9th Air Force de l'USAAF en Europe.

    L'A-26 était un bimoteur, tout en métal, en porte-à-faux à mi-voile. Deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-71 refroidis par air, 18 cylindres, suralimentés, délivraient 2 000 ch. chaque. Ceux-ci étaient alimentés en gaz et en pétrole à partir de réservoirs auto-obturants. La vitesse maximale était de 345 M.P.H. Les dimensions comprenaient une envergure d'aile de 70' et une longueur de 50' 9". Le poids normal en charge était de 27 000 livres et le poids maximum était de 32 000 livres.

    L'A-26B avait un nez fermé dans lequel étaient montées six mitrailleuses lourdes .50, ou parfois un gros canon. De plus, huit mitrailleuses lourdes de calibre .50 pouvaient être montées sous les ailes par paires de "pack gun", deux sous chaque aile. Il y avait une soute à bombes interne avec des portes à commande hydraulique et des râteliers à bombes externes sous les ailes.

    L'A-26C avait un nez vitré avec deux mitrailleuses lourdes Browning de calibre .50 à tir vers l'avant et une position de bombardier. Ce modèle a servi d'avion de tête pour les missions de bombardement de niveau. Sinon, les deux modèles étaient très similaires.

    L'armement défensif des modèles B et C comprenait des tourelles dorsales et ventrales télécommandées et motorisées avec deux mitrailleuses de 0,50 chacune. La tourelle supérieure pouvait être verrouillée pour tirer vers l'avant et était ensuite contrôlée par le pilote.

    Grumman TBF Avenger (États-Unis)

    L'Avenger conçu par Grumman était peut-être le bombardier-torpilleur le plus réussi de la guerre. Il a été largement utilisé par l'USN et la Royal Navy britannique. Les Avengers construits par Grumman étaient appelés TBF, tandis que les Avengers construits sous licence par General Motors étaient appelés TBM. Tous les Avengers construits après décembre 1943 provenaient de la division Eastern Aircraft de General Motors.

    L'US Navy a pris livraison du prototype XTBF-1 en 1941. Le bombardier-torpilleur à trois places TBF-1 est entré en production la même année et est entré en service au début de 1942. Contrairement aux précédents bombardiers-torpilleurs américains, britanniques et japonais, l'Avenger portait ses torpille dans une soute à bombes fermée avec des portes à commande hydraulique commandées par le pilote ou le bombardier.

    L'Avenger était un monoplan en porte-à-faux à aile centrale, généralement propulsé par un moteur suralimenté de 1 700 ch. Moteur radial Wright R-2600-8 refroidi par air, 14 cylindres. En plus du carburant interne, il était prévu de transporter un réservoir auxiliaire de 58 gallons sous chaque aile et un réservoir de ferry à longue portée largable de 275 gallons dans la soute à bombes.

    La soute à bombes pouvait accueillir une torpille courte air USN, une bombe de 2000 livres, une bombe de 1000, quatre bombes de 500 livres ou une charge équivalente de bombes plus petites. L'armement de tir avancé contrôlé par le pilote comprenait une mitrailleuse de calibre .30 dans le capot moteur et deux mitrailleuses lourdes de calibre .50 dans les ailes. De plus, il y avait une tourelle motorisée à l'extrémité arrière de la verrière contenant une mitrailleuse lourde de calibre .50 actionnée par l'opérateur radio / mitrailleur et une mitrailleuse ventrale de calibre .30 dans un boîtier à l'arrière de la soute à bombes tiré par le bombardier .

    Les dimensions comprenaient une envergure d'aile de 54' 2" (19' une fois pliée) et une longueur de 40' 1/8" Le poids normal en charge était de 15 536 livres. La vitesse maximale était de 278 M.P.H. et le plafond de service était de 22 600 pieds. La portée normale était de 905 milles.

    La version finale de l'Avenger était le TBM-4. Cette version avait une cellule renforcée et était propulsée par un moteur Wright R-2622-20. Un pilote Avenger décoré était George Bush, qui devint plus tard le 41e président des États-Unis.

    Junkers Ju 87 Stuka (Allemagne)

    En raison de ses ailes de mouette et de son train d'atterrissage fixe, le Stuka était l'un des avions les plus reconnaissables de la guerre. C'était un bombardier en piqué spécialement conçu et a ensuite été modifié pour le rôle d'attaque au sol. Les Ju 87 ont été construits dans un certain nombre de variantes, y compris la série d'attaques au sol Ju 87G qui portait deux canons Flak 18 (3,7 ") sous les ailes et manquait de freins de plongée. Il y avait une version d'entraînement à double commande et une version navale, le Ju 87C, qui a été modifiée pour fonctionner à partir du porte-avions Graf Zeppelin, qui n'a jamais été achevé. Le Stuka est entré en service pour la première fois avant le début de la Seconde Guerre mondiale et a été utilisé en Espagne pendant la guerre civile.

    Les unités Stuka opéraient normalement en étroite coopération avec l'armée allemande et ont joué un rôle déterminant dans les premières victoires éclair sur la Pologne, la Belgique, les Pays-Bas et la France. Sa capacité à livrer des bombes avec précision sur la cible (toujours le plus grand problème pour les bombardiers de niveau) a eu un effet profond sur la conception ultérieure des bombardiers allemands, dont la plupart devaient avoir une capacité de bombardement en piqué.

    La bataille d'Angleterre a révélé le défaut de base du concept Stuka : bien que très maniable, il manquait de vitesse pour échapper aux combattants ennemis ou de la puissance de feu défensive pour les tenir à distance. De plus, il croisait à une vitesse si basse qu'il était presque impossible pour les chasseurs allemands de l'escorter correctement. Des pertes élevées ont forcé le retrait du type de la bataille d'Angleterre, bien qu'il ait continué à servir efficacement en Afrique du Nord ainsi que dans le rôle anti-navire dans l'Atlantique, la mer du Nord et la mer Méditerranée.

    Le Stuka est devenu un pilier du soutien aérien rapproché allemand sur le front de l'Est après que Hitler a attaqué l'Union soviétique en 1941, et il a été particulièrement efficace au début de cette campagne lorsque la Luftwaffe a maintenu sa supériorité aérienne. Plus tard, alors que la Red Air Force commençait à arracher le contrôle de l'air à la Luftwaffe, les pertes de Stuka ont augmenté et le Ju 87 a finalement été retiré de la production en 1944. Il a été largement remplacé dans le rôle d'attaque au sol par des versions spéciales du Fw 190 combattant.

    Le Stuka le plus connu et le plus utilisé était peut-être la série Ju 87D (D-1 à D-8). Il s'agissait de monoplans biplaces en porte-à-faux à aile basse propulsés par un seul Junkers Jumo 211J, V-12 refroidi par liquide qui développait 1 300 ch. Des freins de plongée étaient installés sous le longeron d'aile avant à l'extérieur du train d'atterrissage fixe. Des sièges en tandem étaient fournis sous un long auvent en plexiglas continu pour les deux hommes d'équipage avec le pilote sur le siège avant et le mitrailleur sur le siège arrière. L'envergure de l'aile était de 45' 4'' et la longueur était de 36' 6''. La masse normale était de 12 600 livres et la masse maximale au décollage était de 14 500 livres. La vitesse maximale était de 255 M.P.H. et le plafond de service était de 24 000 pieds. La portée avec une pleine charge de bombe (3 960 livres) était de 620 milles avec un maximum de carburant, la portée pouvait être étendue à 1 200 milles.

    L'armement comprenait deux canons de 20 mm dans les ailes contrôlés par le pilote et deux mitrailleuses de 7,9 mm dans un support flexible tirant depuis l'arrière de la verrière et actionné par le tireur. Pour les missions de mitraillage, un pack de canons contenant six mitrailleuses de 7,9 mm pouvait être monté sous chaque aile. Une seule bombe de 550, 1 100 ou 3 960 livres pouvait être transportée sous le fuselage sur un berceau pivotant. Quatre bombes de 110 livres, deux de 550 livres ou deux de 1 100 livres pouvaient être transportées sous les ailes pour un poids total de bombe pouvant atteindre 3 960 livres.

    Ce sont donc mes choix en tant que plus grands bombardiers de la Seconde Guerre mondiale. Quatorze avions de cinq nations qui ont non seulement été largement produits et utilisés, mais qui ont également eu un impact significatif sur le cours de la guerre.


    Dezajno kaj evoluo

    En août 1935, la Ministère allemand de l'aviation (Germana Ministerio de Aviado) alsendis ĝiajn postulojn por senarma, tripersona, altrapida bombisto kun utila ŝarĝo de 800-1 000 kg (1 760-2 200 funt.). [5] Dezajno de la Ju-88 komenciĝis kun studo EF59 kiu evoluis en du paralelajn dezajnojn, Ju-85 kaj Ju-88. [6] "La Ju 85 estis dumotora bombaviadilprototipo, dizajnita per Junkroj en 1935. La Reich Air Ministry petis la aviadilon, kiu deviis de la Ju 88 pro la uzo de ĝemelnaĝila empeno. La aviadilo neniam estis metita en servon.

    Dezajno estis iniciatita fare de Junkers Concepteur en chef Ernst Zindel. [8] Li estis helpita fare de Wilhelm Heinrich Evers kaj usona-inĝeniero Alfred Gassner. [9] Evers kaj Gassner laboris kune pri Fokkòer Aircraft Corporation de Ameriko kie Gassner estis ĉefinĝeniero. [10] Junkroj prezentis sian komencan dezajnon en junio 1936, kaj ricevis senigon por konstrui du prototipojn (Ŭerknumer 4941 kaj 4942). [5] La unuaj du aviadiloj devis havi vicon da 2 000 km (1 240 mejl.) kaj devis esti funkciigitaj loin du DB 600s. Tri pliaj aviadiloj, Werknummer 4943, 4944 kaj 4945, devis esti funkciigitaj loin Jumo 211 motoroj. [5] La unuaj du prototipoj, Ju 88 V1 kaj V2, deviis de la V3-, V4 kaj V5 en tio ke ĉi-lastaj tri modeloj estis provizitaj per tri defensivaj armilarpozicioj al la malantaŭo de la pilotejo, kaj povis porti du 1000 kg (2 200 funt.) bombojn, unu sub ĉiun internan flugilkomisionon.

    La unua flugo de la aviadilo estis produktita per la prototipo Ju 88 V1, kiu portis al la burĝa registrado D-AQEN, la 21an de decembro 1936. Kiam ĝi unue flugis, i administris proksimume 580 km/h (360 mph) kaj Hermann Göring , kapo de la Luftwaffe estis ekstaza. Estis aviadilo kiu povis finfine plenumi la promeson de la Schnellbomber , altrapida bombisto. La flulinia fuzelaĝo estis modeligita post sia samtempulo, la Dornier Do 17, sed per pli malmultaj defensivaj pafiloj ĉar la kredo daŭre diris ke ĝi povis distancigi malfrua batalantojn des années 1930. La kvina prototipo metis 1 000 km (620 mejl.) interntelevidan rekordon en marto 1939, portante 2 000 kg (4 410 funt.) utilan ŝarĝon kun rapideco de 517 km/h (320 mph).

    La unuaj kvin prototipoj havis konvencie funkciigante du-apogtraban gambon vers l'arrière-retirantan ĉefan ilaron, sed komencante kun la V6-prototipo, ĉefa ilardezajno debutis tion tordis la novan, la revok ila-gamrapogtraefan traefan de 90 ° amerika Curtiss P-40 Warhawk batalanto. Tiu trajto permesis al la ĉefradoj finiĝi supren super la pli malalta fino de la apogtrabo kiam plene retirite [N 1] kaj estis adoptita kiel normo por ĉiu estonta produktado Ju 88s, kaj nur minimum modifis por la pli posta Ju 188 kajn de volui e . Tiuj unu-gambaj ĉasiapogtraboj ankaŭ faris uzon de stakoj de konusaj Belleville-laviloj ene de ili, kiel sia ĉefa formo de suspendo por deteriĝoj kaj alteriĝoj.

    Antaŭ 1938, radikalaj modifoj de la unua prototipo komenciĝis produkti "pezan" plonĝ-bomboaviadilon. La flugiloj estis fortigitaj, plonĝobremsoj estis aldonitaj, la fuzelaĝo estis etendita kaj la nombro da ŝipanoj estis pliigita al kvar. Pro tiuj progresoj, la Ju 88 devis eniri la militon kiel meza bombisto.

    La elekto de ringoformaj radiusoj por motoro malvarmetiĝanta sur la Ju 88, kiu metis tiujnradiatorojn tuj antaŭen de ĉiu motoro kaj rekte malantaŭ ĉiu helico, permesis al la malvarmigantaj linioj por la motorfridigamaleo kajno kajno ring petrol- kiel fuŝkontakto kiel ebla, per integritaj babordaj kaj tribordaj aerenprenoj por malvarmetigado de la degaskap-, la triborda fjordo ankaŭ provizante la fjordaeron por la Jumo 211's karakteriza dekstraflanka superŝargilloko.La koncepto eble kondukis al kelkaj aliaj germanaj militaviadildezajnoj adoptantaj la saman solvon, kiel ekzemple la Arado-Aro 240, Heinkel He 177, Heinkel He 219, la enliniaj elektraj evoluoj de la Focke-Wulf du-Fw 190 kajocke même kiel estantaj motorakcesoraĵa dezajnelemento tio facilaiganta "unuigi" aviadilelektrocentralon en antaŭ-pakitan formon, farita baldaŭ post la komenco de la milito tiel verŝajne kaŭzanta la adoption de kio estis vokita la Kraftei Unuigitan motora instalaĵkoncepto por enlinio kaj radialaj aviadmotoroj, adoptitaj fare de germana ĝemelo kaj multi-motoroitaj aviadiloj dum la militaj jaroj.

    Ĉar la ekapero de WW II en Eŭropo alproksimiĝis, de la tempaj Luftwaffe-planistoj like Ernst Udet havis iliajn ŝancojn al sia propra "dorlotbesto" kiun ecoj aldonis (inkluzive de maks alum-bombada fare de Udet'), la Ju rapide proksimume 450 km/h (280 mph). La Ju 88 kiujn V7 estis agordis kun kablo-redukta ekipaĵo por kontraŭbatali la eblan minacon de britaj barbalonoj, kaj estis sukcese testitaj en tiu rolo. La V7 tiam havis la Ju 88 A-1 "la okulo de skarabo" facetita nazvitrigo instalis, kompleta kun la Bola subnazo ventran defensivan maŝinpafil lokadon, kaj estis metitaj tra serio de plonĝ-bombadaj testoj kun 250 kg (550 funt.) kaj 500 kg (1 100 funt.) bomboj, kaj frue en 1940, par 1 000 kg (2 200 funt.) bomboj. La Ju 88 V8 ( Stammkennzeichen de DG+BF, Wrk Nr 4948) flugis la 3-an de oktobro 1938. La A-0-serialo estis evoluigita tra la V9-kaj V10-prototipoj. La A-1-serialprototipoj estis Wrk Nrs 0003, 0004 kaj 0005. La A-1s ricevis al la Jumo 211B-1 aŭ G-elektrocentralojn.

    Dr. Heinrich Koppenberg (administra direktoro de Jumo) certigis al Göring en la aŭtuno de 1938 ke 300 Ju 88s je monato estis sendube eblaj. Göring estis en faveur de la A-1-variaĵo por amasproduktado.

    Produktado estis prokrastita draste per evoluaj problemoj. Kvankam planis por servenkonduko en 1938, la Ju 88 finfine membrigis eskadroservon (kun nur 12 aviadiloj) en la unua tago de la atako sur Pollando en 1939. Produktado estis dolore malrapida, kun nur unu Ju 88 produktis je semauejkonservis, kiam problemoj supren. La Ju 88C serioj de peza batalanto ankaŭ estis dizajnitaj tre frue en 1940, sed konservis sekretaj de Göring, kiam li nur deziris bombistojn.

    Plonĝ-bomboaviadilo

    En oktobro 1937 Generalluftzeugmeister Ernst Udet ordigis la evoluon de la Ju 88 kiel peza plonĝ-bomboaviadilo. Tiu decido estis influita per la sukceso de la Ju al 87 Stuka en tiu rolo. La Junkers-evoluocentro e Dessau prioritatis la studo de restarigsistemoj kaj plonĝobremsoj. [14] La unua prototipo estanta testita kiam plonĝ-bomboaviadilo estis la Ju 88 V4 sekvita fare de la V5 kaj V6. Tiuj modeloj iĝis la laŭplana prototipo por la A-1-serialo. La V5 produktis sian inaŭguran flugon la 13an de avril 1938, kaj la V6 la 28an de junio 1938. Kaj la V5 kaj V6 estis agordis kun kvar-klingaj helicoj, ekstra bombŝargejo kaj centra "kontrolsistemo". [14] Kiel plonĝ-bomboaviadilo, la Ju 88 estis kapabla je pinglopintaj liveroj de pezaj ŝarĝoj tamen, malgraŭ ĉiuj modifoj, plonĝbombado daŭre pruvis tro streĉa por la aviadilskeleto, kaj en 1943, malgraŭ ĉiuj modifoj, plonĝbombado daŭre pruvis tro streĉa por la aviadilskeleto, kaj en 1943, taŝktj estikois 45° plonĝadoperspektivo. Aviadilo kaj bombolorno estis sekve modifitaj kaj plonĝobremsoj estis forigitaj. Kun progresse Stuvi plonĝ-bombcelila, precizeco restis plentaŭga por sia tempo. Maksimuma bombkargo de la A estis 3.000 kg (6.600 funt.), sed en praktiko, norma bombkargo estis 1.500-2.000 kg (3.310-4.410 funt.). [15] Junkroj poste uzis la A-4 aviadilskeleton por la A-17-torpedaviad-kompanio. Tamen, al la variaĵo mankis la subnazo Bola gondolo por ventra pafilpozicio.

    Bombeĉasaviadilo

    La Ju 88C serioj de normaj bombĉasaviadilversioj de la C-2 pluen kulminis per la Ju 88 C-6, uzantaj sperton akiris kun la A-4-bombaviadilo, provizita per la sama Jumo 211J motoroj sed anstataŭigante la okulo-" nazon de la skarabo glazurantan kun glate kurba tute-metala nazo, alenita nur per la bareiloj da-vanens . La C estis utiligita plejparte kiel bombĉasaviadilo kaj tial asignis al bombistunuoj. [16] V./ Kampfgeschwader 40 estanta formita por funkciigi la C-6.

    La aviadilo de V/KG 40 (kiu estis redesignateita mi. / Zerstörergeschwader 1 en 1943 [17] ) estis signifa minaco al la kontraŭsubmarŝipa aviadilo kaj funkciigis kiel akompano batalantoj por la pli vundebla Focke-Wulf Fw 200 Kondoraj maraj patrouillebombistoj. Inter julio 1942 kaj julio 1944, la Ju 88s de KG 40 kaj ZG 1 estis kreditita kun 109 konfirmitaj aer-aeraj venkoj, [18] je kosto de 117 perdoj. [19] Ili estis finfine deplojitaj kontraŭ la Aliancita Operaco Overlord en juin 1944, altirante gravajn perdojn por nur malmulte da efiko antaŭ esti dissolvitaj la 5an de aŭgusto 1944.

    Atakbombisto

    La Ju 88P estis specialeca variaĵo por grundatako kaj por funkcii kiel bombistodestrojero, dizajnis komenci de 1942 [21] kaj produktis en malmultoj, utiligante ekzemplojn de la Bordkanone intensa kalibraviada maŝinkanonserio, kiu postulis la preterlason de la Bola subnazgondolo por senigo. La prototipo, derivita de norma Ju 88 A4, estis armita par 7,5 cm bazuko derivita de la 7,5 cm PaK 40 instalis en granda konforma pafilkapsulo sub la fuzelaĝo. Tio estis sekvita per malgranda aro de Ju 88 P-1, kiu normigis la solidan ladnazon de la C-versio por ĉiuj konataj ekzemploj de la P-serio, kaj uzis la novan 7,5 cm PaK 40L duonaŭtomata pafilo, ankaŭ konata kiel la Bordkanone BK 7,5, [22] kiuj ankaŭ estis signifitaj por uzo en kaj la pli posta Henschel Hs 129B-3 diligentaj kontraŭ-kirasaj aviadiloj, kaj neniam-atingita vendversio de la Li 177A-3/R5 grundataka Flak-suppression Stalingradtyp kamp-senprepara versio. La Ju 88P-1 estis produktita en proksimume 40 ekzempleroj, sed kie la masiva kanoninstalaĵo rezultigas malrapidan kaj endanĝerigitan aviadilon, [21] ĝi baldaŭ estis anstataŭigita per la Ju al 88 P-2, havante du Bordkanone 3,7 cm BK 3,7 pafiloj, kies pli alta pafrapideco pruvis utila kontraŭ la rusaj tankoj en la orienta fronto. Tiu aviadilo estis uzita fare de Erprobungskommando 25-a al La Ju 88 P-3 ankaŭ uzitaj la ĝemelo BK 3,7 pafiloj, kaj aldonis plian kirason por la skipo, kaj estis liveritaj ĉe unu Staffel de la Nachtschlachtgruppen 1, 2, 4, 8 kaj 9 por noktatakoj en la orienta fronto, en norda Norvegio (NSGr 8) kaj Italio (NSGr 9). [21] Finfin, la Ju 88 P-4 surgrimpis plus petit-volumenan ventran pafilkapsulon enhavantan 5 cm aŭt-ŝarĝadan Bordkanone BK 5 kanono (la samaj provizaĵoj uzita por la kamp-senprepara manpleno da Stalingradtyp Li 177As kreis) kaj, en kelkaj kazoj, 6,5 cm solida fuzaĵraketoj.

    Peza batalanto kaj noktĉasisto

    Ju 88C

    La Ju 88C est origine celita kiel bombĉasaviadilo kaj peza batalanto aldonante fiksan, avancul-pafante pafilojn al la nazo retenante iom da bomban portadkapablo de la A-seriobombisto. La C-serio havis solidan metalnazon, tipe enhavante unu 20 mm MG-FF-kanonon kaj tri 7.92 mm (. 312 en) MG 17 maŝinpafiloj. La aviadilo retenis la ventran Kaptoŝnuron gondolo sub la skipsekcio kvankam individuaj trupoj foje forigis tion por redukti pezon kaj treni por plifortigi efikecon. La Ju-88C poste estis utiligita kiel noktĉasisto, kaj tio iĝis sia ĉefa rolo.

    La unua versio de la Ju 88C estis la C kun 20 aviadiloj transformitaj de A-1 aviadilskeletoj. Kelkaj el ili membrigis servon en la Zerstörerstafel de KG 30 kiuj iĝis partie de II. /NJG 1 en juillet 1940. La C estis sekvita fare de la C-2 de kiu 20 aviadiloj estis transformitaj de A-5-aviadilskeletoj kun pligrandigita flugildistanco. La C-4 iĝis la unua vendversio kun 60 produktis kaj 60 transformis de A-5-aviadilskeletoj. La C-6, de kiu 900 aviadiloj estis produktitaj, estis bazita sur la A-4-aviadilskeleto kun pli potencaj motoroj kaj pli forta defensiva armilaro (unuopaĵo- aŭ du-monto zon-manĝita 7,92 mm MG 81 aŭ 13 mm MG 131 anstataŭe de MG 15 maŝinpafiloj).

    La C-6 kiel noktĉasisto estis tipe provizita per FETORO 202 Lichtenstein alias malalt-UHF grupa aera interkapto radaro, uzante la kompleksajn 32-dipolajn Matratze antenojn. La unuaj kvar C-6-noktĉasistoj estis elprovitaj frue en 1942 antaŭ NJG 2. La provoj estis sukcesaj kaj la aviadilo estis ordonita en produktadon. En octobre 1943, multaj C estis ĝisdatigitaj kun novaj radarsistemoj. La unua nova radarekipaĵo estis la FETERO 212 Lichtenstein C-1. Post kiam la UHF-grupo Lichtenstein-radaroj estis kompromititaj al la aliancanoj en la malfrua printempo de 1943, la venonta evoluo en germana AI-radaro estis la UHF-grupa FETORO 220 Lichtenstein SN-2, forĵetante la 32-dipolajn Matratze Antenojn por la multe pli granda ok-dipola Hirschgeweih (la kornaro) antenoj de vircervo, necesaj por la pli longa ondolonga SN-2-sistemo.

    Multaj Ju-88C's havis iliajn Bola gondolojn modifitaj por teni ĝis du antaŭen lanĉante 20 mm kanonon. Pluraj C-6-noktĉasistoj estis provizitaj per du "Schräge-Musik" suprendirektita-pafado 20mm kanonon en testarmaturo, kaj de meza 1943 pluen, ekzistis oficiala kampa modifkompleto havebla por tiu aranĝo.

    Malmulto de la C-seriotagbatalantoj havis iliajn novajn solid-metalajn nazojn speciale pentritaj por simili la bombist-A-serio "la okulo de skarabo" facetita klara projekcionazvitrigo, en provo trompi Allied-pilotojn la bat en pensadjku -" provo rezultigis komence kelkajn Aliancitajn aerperdojn.

    Ju 88R

    La Ju kiun 88R seriaj noktĉasistoj estis baze versioj de la Ju 88 C-6, funkciigita per unuigita BMW 801 radialmotoroj. La R-1 havis 1 560 PS BMW 801L motoroj kaj la R havis 1 700 PS BMW 801 G-2-motoroj.

    Unu el la unuaj aviadiloj de la R-1-serialo kiu iris en servon ( erknumer 360043) estis implikita en unu el la plej signifaj transfuĝoj de la Luftwaffe. La 9an de majo 1943, tiu noktĉasisto (D5+EV), kiu estis postenigita kun 10. / NJG 3 en Aalborg Danio, flugis al la RAF-Stacio ĉe Dyce (nun Aberdeen Flughaveno) per ia tuta skipo kaj kompleta elektronika ekipa. La fakto ke Spitfire Vb-batalantoj No.165 (Cejlono) kiun eskadro eskortis al ĝi direkte al la fino de it flugo povis indiki ke ia alveno estis atendita. Ĝi tuj estis transdonita al Farnborough Airfield, ricevitaj RAF-markadoj kaj serialo ( PJ876), kaj estis testita en bonega detalo. [24] La konservita aviadilo estas sur ekspoziciaĵo ĉe la RAF Muzeo, kiel unu el la unuaj du sendifektaj Ju 88s en aviadmuzeoj (vidu pluvivantoj malsupérieur). La Luftwaffe nur lernis de tiu transfuĝo la sekvan monaton kiam membroj de la skipo, piloto Oberleutnant Heinrich Schmitt (filo de la antaŭa sekretario al la ministerio por eksterŝtataĵoj (1923-1929) Gustav Stresemann) kaj Oberfeldwebel Paul Rosenberger faris elsendojn en brita radio. [25] [N 2] La tria ŝipano, Erich Kantwill, rifuzis kunlabori kun la britoj kaj estis traktita kiel normala militkaptito.

    Ju 88G

    Ĉiuj antaŭaj noktĉasistversioj de la Ju 88 uzis modifitan A-seriofuzelaĝon. La Série G fuzelaĝo estis speciale konstruita por la specialaj bezonoj de noktĉasisto, kun la Bola ventra sub-naza defensiva pafilpozicio de la A-serio preterlasita por pli malalta aerdinamika tiriĝo kaj malpli pezo, kaj aldonanta la pligrandigitan rektangulecan vertikalan naĝilon / pli malĝentilan empenon de la Ju 188. G-1 aviadiloj posedis pli potencan armilaron kaj kiel la pli fruan R-1, uzis paron de 1700 Ps BMW 801 radialmotoroj, la G kun nombro uzanta la pli postan BMW 801G-2 versio. Elektronika ekipaĵo konsistis el la tiama norma FETORO 220 Lichtenstein SN-2 90 MHz VHF-radaro uzante ok-dipolajn Hirschgeweih antenojn, kiuj povis inkludi akcesoraĵon de la limo-SHF-grupo Fug 350 Naxos-radardetektilo kun ia envenanta anteno enhavita en larme-forma flulinia merkatdonaco super la kanopeo, aŭ FETRO 227 Flensbourg radardetektilaj celserĉaj aparatoj kiuj havis sian propran triopon de ĝemel-dipolaj antenoj: unu sur ĉiu flugila fronta eĝo kaj unu sub la vosto. Unu Ju 88G-1 et 7. Staffel / NJG 2 estis flugitaj per eraro al RAF Woodbridge en juillet 1944, donante al la Royal Air Force ian unuan ŝancon kontroli la UHF-grupan Lichtenstein SN-2-radaron kaj Flensburgo-radardetektililaron.

    G-6 versioj estis provizitaj par 1750 Ps Jumo 213A inline-V12-motoroj (uzante la saman restrukturis ringoformajn radiuskernojn kiel la Ju 188s funkciigita far ili), pligrandigitaj benzinujoj kaj ofte unu aŭ du 20 mm MG 151/20 kanonoj Musique Schräge ("Ĵazo", t.e. dekliva) instalaĵo. Tiuj pafiloj estis pintaj oblikve supren kaj avanculoj de la supra fuzelaĝo - kutime laŭ angulo de 70°.

    Kelkaj el la finaj G-seriomodeloj ricevis ĝisdatigojn al la motoroj, uzi paron de altsitua Jumo 213E inversigis V-12s kun la sama reviziita ringoforma radiusdezajno kiam la 213As jam uzis, aŭ al la gruz,-UFEuzi gruz -radaro per aŭ la normigitaj Hirschgeweih antenoj kun pli mallongaj dipoloj konveni la pli altajn frekvencojn uzis, aŭ pli malofte la progresintan Morgenstern 90° kruc-elementan, ses-dipolan antenon Yagi-forman. Nur tre malmultaj Ju kiun 88G-6 noktĉasistoj iam estis agordis kun la semi-eksperimenta FETORO 240 Berlina N-1 kavaĵmagnetrono bazita, 3 GHz-grupo (centimetriko) radaro, kies pladanteno estis enhavita en glate konturita de la radome G- la nazo 6. Nur proksimume 15 el la Berlinaj sistemoj estis kompletigitaj antaŭ V-E Day.

    Multaj Luftwaffe noktĉasistasoj, kiel ekzemple Helmut Lent (110 venkoj) kaj Heinrich Prinz zu Sayn-Wittgenstein (87 venkoj) flugis Ju 88s dum siaj karieroj.

    La Imperia Japana Mararmeo ordigis la specifojn da kontraŭsubmarŝipa patrouilleo-/akompanflotaviadilo, surbaze de meza bombisto. Kyūshū proksime strukturizis la Kyūshū Q1W Tokai ("orienta Maro", Allied-kaŝnomo "Lorna") kontraŭsubmarŝipan patrouille-/flotakompanaviadilojn post la Ju 88.


    Junkers Ju-87 Stuka : Qu'est-ce qui a rendu le vautour de la Luftwaffe si redoutable ?

    Le Ju-87 Stuka a terrorisé les populations civiles au début de la blitzkrieg nazie pendant la Seconde Guerre mondiale.

    Voici ce que vous devez savoir: Le Stuka a servi sur tous les théâtres de la Seconde Guerre mondiale où la machine de guerre allemande a été déployée.

    L'un des avions les plus meurtriers et les plus efficaces des puissances de l'Axe, le Junkers Ju-87 Stuka, doit son origine à un as intrépide de la Première Guerre mondiale et, ironiquement, aux visionnaires innovants de l'aviation américaine au début des années 1930.

    Après avoir abattu 62 avions, se classant deuxième derrière le célèbre «Baron rouge», Manfred von Richthofen, et survécu à la guerre de 1914-1918, Ernst Udet, né à Francfort, est devenu pilote cascadeur et a parcouru l'Afrique, le Groenland, les Alpes suisses et Amérique du Sud. Lors d'une visite aux États-Unis en 1931, il a observé des techniques de bombardement en piqué développées par la marine américaine.

    Homme bouillant et plein d'humour avec un faible pour les femmes et l'alcool, et qui s'est fait de nombreux amis en Amérique et en Angleterre, Udet est retourné en Allemagne à l'époque où Adolf Hitler et ses nationaux-socialistes sont arrivés au pouvoir. Encouragé par Hermann Göring, ministre de l'aviation du nouveau régime, Udet a fait une démonstration de bombardement en piqué. Alors que la marine américaine a adopté le concept de bombardement en piqué et que la Royal Air Force l'a ignoré, certains dirigeants allemands ont manifesté leur intérêt.

    Udet a reçu des ouvertures pour aider à refondre le service aérien allemand. Bien que n'étant pas pressé de rejoindre la Luftwaffe, il a offert quelques suggestions techniques prévoyantes. L'une était que l'Allemagne devrait développer un bombardier en piqué. Hitler voulait un avion "d'artillerie à longue portée" qui compléterait l'armée allemande pour sa stratégie de blitzkrieg prévue, donc le travail de conception a commencé rapidement. En avril 1935, la compagnie aéronautique Junkers produit et teste en vol un prototype monomoteur, et ainsi est né le Ju-87 Stuka. Le nom est dérivé du mot allemand pour bombardier en piqué, sturzkampfflugzeug.

    Suivi par ses rivaux, l'Arado 81, le Heinkel 118 et le Bloehm & Voss Ha-137, le Stuka avait des ailes inversées en forme de mouette, un moteur en ligne refroidi par eau de 1 100 chevaux et un grand train d'atterrissage fixe avec des enjoliveurs de roues. Équipé d'un pilote et d'un radiomanmitrailleur, son envergure était de 45,2 pieds, il avait une vitesse de pointe de 232 milles à l'heure, il était équipé de trois mitrailleuses de 7,9 mm et il pouvait transporter 1 100 livres de bombes sous ses ailes et son fuselage.

    C'était un avion sinistre, ressemblant à un vautour volant. L'historien de l'aviation William Green l'a qualifié de "machine d'apparence maléfique, avec quelque chose de l'oiseau prédateur dans ses contours laids - son bain de radiateur et son train d'atterrissage fixe et éclaboussé ressemblant à des mâchoires béantes et à des serres étendues". Ironiquement, les premières versions du Stuka étaient équipées de moteurs Pratt & Whitney Hornet et Rolls-Royce Kestrel.

    Udet, qui rejoint la Luftwaffe en janvier 1936 avec le grade de brigadier, est nommé inspecteur des pilotes de chasse et de bombardiers en piqué et devient directeur du département technique du Reichsmarshal Göring. Jouant un rôle de premier plan dans le développement du Stuka, l'ancien as a même ajouté des sirènes pneumatiques aux jambes du train d'atterrissage, conçues pour semer la peur et la panique lorsque l'avion a plongé. Ces « Trompettes de Jéricho » devaient s'avérer remarquablement efficaces au combat. Le Stuka était clairement en avance sur ses concurrents, et le premier de son type a atteint les unités volantes au début de 1937.

    Simple à entretenir et à utiliser, le bombardier en piqué d'Udet devait s'avérer efficace entre les mains de pilotes experts. En plongeant à 80 degrés jusqu'à 2 300 pieds du sol, ils pourraient lancer une bombe avec une précision de moins de 30 mètres. Même les pilotes moyens pouvaient atteindre un taux de réussite de 25 % en atteignant leurs cibles, une proportion bien plus élevée que celle atteinte par les bombardiers d'attaque horizontaux conventionnels.

    Le baptême du feu pour les escadrons Stuka de la Luftwaffe est intervenu rapidement lorsqu'ils ont été déployés en Espagne à la fin de 1937 pour soutenir les forces nationalistes du général Francisco Franco pendant la guerre civile espagnole. Dans le cadre de la légion Condor du major-général Hugo Sperrle, qui a fait des ravages dans les villes espagnoles, les Junkers Ju-87 ont été très efficaces, malgré quelques lacunes, à la fois contre les cibles terrestres et les navires. Ils ont volé sur tous les fronts où les avions allemands ont servi pendant la guerre brutale, qui a servi de terrain d'entraînement précieux pour la Luftwaffe.

    Les Stukas ont fait leurs preuves en Espagne et la production s'intensifie. À la mi-1939, jusqu'à 60 modèles « B » améliorés par mois étaient produits. Ils allaient bientôt voir l'action.

    Stukas a effectué la première mission de combat de la Seconde Guerre mondiale lorsque 53 divisions allemandes de panzer et d'infanterie, soutenues par 1 600 avions, ont envahi la Pologne le vendredi 1er septembre 1939. Trois Ju-87B-1 dirigés par le lieutenant Bruno Dilley ont décollé tôt ce jour-là. d'attaquer le pont Dirschau sur la Vistule, environ 11 minutes avant que les nazis ne déclarent la guerre. Accompagnant les forces terrestres allemandes alors qu'elles avançaient, de plus en plus de bombardiers en piqué se sont avérés mortels en détruisant des chars et des avions polonais au sol, en faisant sauter des aérodromes, des ponts, des autoroutes, des emplacements d'artillerie, des dépôts d'approvisionnement et des concentrations de troupes, et en coulant tous sauf deux. des navires de guerre polonais. La Luftwaffe a engagé ses neuf groupes Stuka, soit un total de 319 avions, à l'offensive.

    Les puissantes sirènes des Junkers Ju-87 en plongée ont semé la terreur parmi les malheureux soldats et citoyens polonais. En infériorité numérique et entravés par des armes obsolètes, les Polonais se sont battus vaillamment jusqu'à ce que leur gouvernement capitule le 27 septembre. bombardier était invincible. Comme le panzer, le Stuka est rapidement devenu un symbole très visible de l'agression nazie alors qu'il semait la destruction et la terreur.

    Pendant la « drôle de guerre » de 1939-1940, une période relativement calme a suivi la chute de la Pologne. Cela s'est terminé en trombe le vendredi 10 mai 1940, lorsque l'Allemagne nazie a lancé la blitzkrieg (guerre éclair) avec des forces blindées, d'infanterie et aéroportées des groupes d'armées A et B, dirigées respectivement par les généraux Gerd von Rundstedt et Fedor von Bock. , se frayant un chemin vers l'ouest en Hollande, en Belgique et au Luxembourg. Presque tous les 380 Stukas disponibles étaient initialement concentrés contre la Hollande et la Belgique. Les avions fournissaient un soutien aérien rapproché aux troupes aéroportées atterrissant à plusieurs endroits. Ce n'était pas le moyen le plus efficace d'utiliser les Ju-87, mais il n'y avait pas d'alternative. Les parachutistes légèrement armés comptaient sur les bombardiers en piqué pour leur puissant coup de poing.

    Certains des avions ont participé ce jour fatidique à l'une des opérations les plus spectaculaires de la Seconde Guerre mondiale. Lorsque l'infanterie allemande à planeur spécialement entraînée a débarqué au sommet de la forteresse d'Eben Emael, au confluent du canal Albert et de la Meuse en Belgique, et s'en est emparée, neuf Stukas de la Geschwader 77 du lieutenant Otto Schmidt ont apporté leur soutien en frappant une position de l'armée belge. près du canal.

    En France, comme en Pologne, les hurlements des Stukas ont eu un effet terrifiant tant sur les troupes que sur les civils. Un général français a rapporté que ses hommes se sont tout simplement figés sur place alors que des vagues de Ju-87 se précipitaient vers eux. « Les artilleurs ont cessé de tirer et sont allés au sol, l'infanterie s'est recroquevillée dans leurs tranchées, hébétée par le fracas des bombes et le hurlement des bombardiers en piqué », a-t-il déclaré. « Ils n'avaient pas développé la réaction instinctive de courir vers leurs canons antiaériens et de riposter…. Cinq heures de ce cauchemar ont suffi à leur briser les nerfs.

    Dans les semaines qui ont suivi, alors que les forces allemandes avançaient vers l'ouest, les Stukas sont revenus à leurs cibles plus habituelles dans les zones arrière. Ils étaient constamment en action lorsque le temps le permettait, et les équipages effectuaient parfois jusqu'à quatre sorties par jour.

    La dernière semaine de mai, les troupes alliées du nord de la France se replient sur le port de Dunkerque, où une opération d'évacuation est lancée le 27 mai. Les bombardiers ennemis et les Stukas parviennent à causer de graves dommages aux navires et aux installations portuaires.

    Lorsque l'évacuation a pris fin à l'aube du 4 juin 1940, près de 340 000 soldats britanniques et français avaient été secourus par des destroyers de la Royal Navy et une flotte hétéroclite de vedettes civiles, de bateaux à moteur, de ferries et de yachts. Les escadrons de Stuka avaient à nouveau prouvé leur valeur, et maintenant ils se préparaient à participer à l'opération Sealion, l'invasion planifiée de l'Angleterre par Hitler. Mais leur fortune était sur le point de s'inverser de façon spectaculaire lorsqu'ils ont dû faire face à une forte opposition de combattants lors de la bataille d'Angleterre.

    La première grande campagne aérienne de l'histoire s'est ouverte en juillet 1940, avec des attaques allemandes à petite échelle contre la navigation côtière dans la Manche. Dans l'après-midi du 13 juillet, une demi-douzaine de Stukas de la Geschwader 1 se sont jetés sur un convoi au large de Douvres. Onze Hurricanes de la RAF ont interrompu l'attaque et endommagé deux Ju-87, et aucun navire n'a été touché. Mais l'escorte des chasseurs Messerschmitt Me-109 est intervenue et a abattu deux Hurricanes.

    Le rythme des combats aériens s'est progressivement accéléré et la Luftwaffe a lancé son attaque de convoi la plus lourde le 8 août. Ce matin-là, quelques Stukas ont tenté d'atteindre les 18 cargos et l'escorte navale du convoi CW-9 alors qu'il se dirigeait vers l'ouest en direction de Weymouth, mais ils ont été chassés en patrouillant des Spitfires et des Hurricanes. À midi, cependant, la Luftwaffe a lancé un assaut plus lourd, avec 57 Stukas plongeant sur le convoi alors qu'il passait au large de l'île de Wight.

    Alors que les escortes Me-109 se mêlaient aux chasseurs de la RAF, les Stukas tombèrent sur les navires lents. Plusieurs ont été endommagés et deux ont coulé. Au cours de l'après-midi, 82 autres Ju-87 sont entrés pour achever les navires survivants. Le convoi a été presque anéanti et seulement quatre navires ont atteint Weymouth sans dommage. Mais les Allemands avaient perdu 28 appareils, dont neuf Stuka abattus. Dix autres ont été endommagés. La RAF a perdu 19 combattants ce jour-là.


    Voir la vidéo: Under the RADAR: Junkers Ju 88