Premier Indianapolis 500 organisé

Premier Indianapolis 500 organisé

Le 30 mai 1911, Ray Harroun conduit sa monoplace Marmon Wasp à la victoire dans l'Indianapolis 500 inaugural, désormais l'une des compétitions de course automobile les plus célèbres au monde.

Le concessionnaire automobile de l'Indiana, Carl Fisher, a proposé pour la première fois la construction d'un centre d'essai automobile privé en 1906, afin de remédier à l'incapacité des constructeurs automobiles à tester les vitesses maximales potentielles des nouvelles voitures en raison de l'état peu développé des routes publiques. Le résultat a été l'Indianapolis Motor Speedway, construit sur 328 acres de terres agricoles à cinq miles au nord-ouest du centre-ville d'Indianapolis. L'idée était que des courses occasionnelles sur la piste opposeraient des voitures de différents fabricants les unes aux autres afin de montrer toute leur puissance et d'inciter les spectateurs à découvrir eux-mêmes les nouveaux modèles. En 1911, Fisher et ses partenaires ont décidé de se concentrer sur une longue course par an, par opposition à de nombreux événements plus courts, afin d'attirer plus de publicité. La bourse pour la course épuisante de 500 milles serait la plus riche en course.

Le 30 mai 1911, 40 voitures s'alignaient sur la ligne de départ du premier Indy 500. Un accident impliquant plusieurs voitures s'est produit 13 tours après le début de la course, et le chaos qui s'en est suivi a temporairement perturbé le score, mettant l'arrivée en litige lorsque l'éventuel coureur- en place, Ralph Mulford, a fait valoir qu'il était le gagnant légitime. C'est Ray Harroun, cependant, qui a remporté le sac à main de 14 250 $, avec une vitesse moyenne de 74,59 mph et un temps total de 6 heures et 42 minutes. La Guêpe était la première voiture avec un rétroviseur, que Harroun avait installé afin de compenser le fait de ne pas avoir de mécanicien sur le siège à côté de lui pour avertir du passage d'autres voitures.

Aussi impressionnante soit-elle, la vitesse de 1911 de Harroun l'aurait terminé 10e de l'Indy 500 de 1922. À peine une décennie plus tard, presque toutes les voitures qui ont pris le départ de la course étaient plus petites, plus légères, plus efficaces et beaucoup plus chères que les voitures grand public. Leurs corps aérodynamiques comportaient des grilles étroites et des queues en forme de larme; roues à rayons amovibles conçues pour des changements de pneus rapides et efficaces ; et les nouveaux pneus à flancs droits duraient beaucoup plus longtemps que leurs premiers homologues pneumatiques. Les meilleures voitures étaient équipées de freins hydrauliques aux quatre roues et de moteurs V8 en ligne de 3,0 litres en aluminium. Au milieu des années 1920, l'Indy 500 était devenue ce qu'elle est aujourd'hui : un événement bien rémunéré pour les voitures les plus chères du monde.


Hors de notre passé : un pilote d'Indy 500 dans une voiture fabriquée à Richmond a sacrifié la gloire pour sauver la vie de l'homme

L'Indy 500 a lieu chaque année pendant le week-end du Memorial Day. Une voiture fabriquée à Richmond, la Westcott numéro sept de Harry Knight, illustrée en ruine, est entrée dans l'histoire lors de cette course en 1911. (Photo: Photo fournie)

31 mai dans l'histoire :

  • En 1790, les États-Unis ont promulgué la loi sur le droit d'auteur de 1790.
  • En 1819, Walt Whitman, poète américain, père du vers libre et auteur de « Leaves of Grass », est né.
  • En 1859, les Philadelphia A's s'organisèrent pour jouer au "town ball", qui devint le baseball 20 ans plus tard.
  • En 1870, E. J. DeSemdt a breveté le revêtement en asphalte.
  • En 1879, William Henry Vanderbilt rebaptisa le Gilmore's Garden de New York en Madison Square Garden et l'ouvrit au public. Il l'a nommé d'après le quatrième président James Madison.
  • En 1884, le Dr John Harvey Kellogg a breveté les « céréales en flocons ».
  • En 1911, le RMS Titanic est lancé à Belfast.
  • En 1927, après la création de 15 007 003 voitures du modèle T, la société Ford a cessé la production. Le musée Ford du modèle T de Richmond au 309 N. Huitième présente un premier et un dernier modèle T, et d'autres.
  • En 1950, en raison de la pluie, la course Indianapolis 500 a été raccourcie à 345 milles.
  • En 1955, la Cour suprême des États-Unis a ordonné l'intégration scolaire « à toute vitesse délibérée ».
  • En 1956, Buddy Holly a écrit "Ce sera le jour" après avoir vu le film de John Wayne "Les chercheurs".
  • En 1961, Jimi Hendrix s'est enrôlé dans l'armée américaine pendant trois ans en tant que membre de l'escouade de combat des Screaming Eagles. Un an plus tard, il s'est cassé la cheville lors d'un saut en parachute et a été honorablement démobilisé.
  • En 1969, John Lennon et Yoko Ono ont enregistré l'emblématique "Give Peace a Chance".
  • En 1976, The Who a établi le record du concert le plus bruyant de tous les temps, 120 décibels à 50 mètres au stade sportif Valley à Charlton, Londres, Angleterre.
  • En 1991, Minnie Munro, à 102 ans, épouse Dudley Reid, 83 ans, en Australie. Elle est devenue la plus vieille mariée jamais enregistrée.
  • En 2016, Alicia Keys a annoncé qu'elle cesserait de se maquiller.
  • En 2018, Kim Kardashian West a rencontré le président américain Donald Trump à la Maison Blanche pour discuter de la réforme pénitentiaire.

Pendant ce temps, la semaine du 31 mai 1911 était une période assez excitante dans l'Indiana.

Un homme courageux au volant d'une voiture fabriquée à Richmond a conquis le cœur de plus de 80 000 fans et a fait la une des journaux au vainqueur du premier Indianapolis 500.

L'Indy 500 a lieu chaque année pendant le week-end du Memorial Day et est le plus grand événement sportif d'une journée au monde.

La première course de 500 milles a eu lieu à l'Indianapolis Motor Speedway le mardi 30 mai 1911. Pour se qualifier, les participants devaient maintenir un excès de 75 mph sur plus d'un quart de mile.

Auparavant, les courses étaient des courses plus petites et moins longues, mais la direction a prévu un événement à grande échelle pour attirer une large participation des équipes de course américaines et européennes.

Cette première course était un envoûtement qui n'a jamais été répété, et un témoignage de courage et de sacrifice humain qui est le cœur et l'âme du sport.

Ray Harroun, au volant d'une "Wasp" Marmon, a équipé sa voiture de sa nouvelle invention - un rétroviseur - et l'a conduit à la victoire, mais c'est un homme au volant d'une voiture fabriquée à Richmond qui a conquis le cœur de plus de 80 000 spectateurs payant un dollar pièce pour assister à la toute première compétition.

Le titre disait : HARRY KNIGHT, DANS UN RICHMOND WESTCOTT, DÉPASSE VOS VOITURES POUR ÉVITER DE TUER UN HOMME.

L'impensable s'est produit 196 tours dans ce qui est devenu la course la plus célèbre du monde.

Le jeune Harry Knight, nouveau dans la course, est né le 6 août 1889 à Jonesboro, Indiana. Sa famille était pauvre et l'existence était dure. À 13 ans, Knight a travaillé comme groom au Columbia Club à Indianapolis, et plus tard comme garagiste. Il impressionne l'un des habitués du club, Russell B. Harrison, le fils de l'ancien président américain Benjamin Harrison. Après les présentations, Benjamin Harrison a employé le jeune Knight, âgé de seulement 14 ans, comme chauffeur. Travailler pour l'ex-président a aidé Harry Knight à apprendre beaucoup de choses sur la conduite lorsqu'il a commencé à courir des années plus tard.

Au cours de sa deuxième année de compétition, le prestigieux nouvel événement de 500 milles s'est présenté et Harry Knight est devenu le conducteur de la voiture Westcott fabriquée à Richmond. Il a également gagné la main d'une belle danseuse hongroise nommée Jennie Dollie, à Indianapolis. L'annonce de leur mariage éventuel dépendait du fait que Knight gagnerait beaucoup d'argent à la course, selon le 30 mai 1911, Indianapolis Star.

Le miel hongrois de Knight l'a télégraphié avant la course: «Je vous souhaite bonne chance. Dieu sera avec vous. - J'adore Jennie'

Knight a reçu le fil aux stands de course lors du réglage de sa voiture.

L'Indy Star a rapporté: "Quand on lui a demandé s'il s'attendait à gagner une épouse ainsi que la gloire, Knight a souri et a dit:" Attendez et voyez. ""

Young Knight, qui a commencé la compétition en 1910, était connu comme un pilote rapide et sauvage, ce qu'il a rapidement prouvé lors du premier Indy 500.

Le signal de départ a été donné. Les voitures étaient en marche.

Cent quatre-vingt-seize tours plus tard, Knight était à la troisième place et gagnait, lorsqu'une autre voiture qui avait quitté les stands avec une fusée d'essieu cassée a mal fonctionné. La machine encombrante a dévié hors de contrôle et a renversé un mur de ciment - et a oscillé au milieu de la piste encombrée.

Selon le Richmond Palladium, « une demi-douzaine de machines tonitruantes s'y sont abattues ».

Pour éviter un écrasement, le mécanicien C.L. Anderson a sauté vers la voiture pour repousser la machine paralysée contre le mur avant qu'elle ne soit heurtée. Alors qu'il sautait sur la piste, une roue arrière est passée sur son pied et il a été projeté à plat sur le dos à mi-piste devant les voitures.

« Si jamais un homme était à un cheveu d'éternité sans traverser, C.L. Anderson avait cette distinction… Allongé là au milieu de 40 machines passant le spot à deux secondes d'intervalle à plus de 70 milles à l'heure, il semblait que le moment de C.L. était venu.

« A la perspective de voir un homme mutilé vivant et broyé à mort, la foule se leva et attendit avec horreur en hurlant…

« Le starter Fred Wagner est entré dans le parcours et a tenté en vain d'arrêter la course. Les coureurs n'ont pas pu s'arrêter, mais deux d'entre eux ont miraculeusement fait une embardée sans heurter Anderson ou la voiture en panne… C'est arrivé si vite que c'était fini avant que quiconque ne réalise ce qui s'est passé. Harry Knight était le suivant. Le Richmond Westcott a filé à près de 80 milles à l'heure avec Knight et le mécanicien John Glover à l'intérieur. Knight a vu Anderson sur son chemin une fraction de seconde avant de le frapper… Fouillant à une vitesse vertigineuse, deux plans d'action s'offraient à Knight alors qu'il apercevait l'homme prostré au sol : il pouvait tenir la voiture droite et écraser Anderson — ou il pourrait se tourner vers les stands à sa droite, avec juste une légère chance d'échapper à la mort ou aux blessures, et s'écraser volontairement.

«Alors que les spectateurs se tenaient dans la tribune avec le souffle coupé, regardant horrifiés la scène, en un clin d'œil, une décision rapide devait être prise ou une terrible catastrophe en résulterait sûrement… Harry Knight, 22 ans, a pris sa décision et a tourné sa voiture vers les stands, tout en serrant son frein d'urgence pour s'arrêter.

« En appliquant instantanément les freins d'urgence à cette vitesse, au péril de sa vie, Knight a fait effectuer à la machine l'une des pirouettes les plus étranges de l'histoire de l'automobile. Le virage serré fit glisser sa voiture sur la piste huileuse. Le caoutchouc brûlant a créé une vue enfumée alors qu'il dérapait et tournait entièrement dans la direction opposée… La vitesse refoulée, l'élan terrifiant contrôlé par le dérapage et le tourbillon, l'ont détaché du trottoir et la voiture a décollé comme si elle avait été tirée d'un canon, et écrasant la voiture calée à l'arrière en dévalant dessus… Le Westcott volant a attrapé une partie des débris de la voiture cassée et l'a complètement retournée, la projetant vers la fosse, d'où quatre hommes se sont précipités pour sauver leur vie…

« L'impact des deux voitures de course a fait projeter le mécanicien du Westcott, John Glover, d'environ 20 pieds. Il a atterri au-delà des fosses dans une mare boueuse avec un dos tordu et des contusions.

"Knight s'est accroché au volant jusqu'à ce que la voiture s'écrase sur le sol… puis a été jetée comme une poupée de chiffon sur le côté."

Le Westcott s'est écrasé contre un poteau, complètement détruit.

"Je ne l'ai pas frappé, je ne l'ai pas frappé!" furent les premiers mots que Knight cria.

De nombreux témoins pensaient que sans l'accident, le jeune conducteur de la voiture de Richmond aurait pu gagner.

Le Palladium a écrit : « Par son choix de risquer sa vie plutôt que de prendre celle d'un camarade prostré, Harry Knight a perdu sa chance de gagner la course, ou du moins de placer sa voiture Richmond à l'arrivée. Il était à la troisième place au moment de l'accident et se classait bien parmi les leaders.

Le jeune Harry Knight a conquis le cœur des fans de course du monde entier lors de la première course de 500 milles d'Indianapolis lorsqu'il a risqué sa vie pour sauver un mécanicien étendu au milieu de la piste.

Le pilote de 22 ans a gagné plus d'adulation que le vainqueur de la course.

Son héroïsme a été décrit en détail par les médias nationaux. Des bulletins sur son état alors qu'il se remettait d'une grave commotion cérébrale et de contusions ont été publiés par l'hôpital méthodiste d'Indianapolis.

Il a ensuite été recommandé pour la médaille du héros présentée par la Carnegie Hero Commission parce qu'« il a sacrifié la gloire et la gloire » en tant que leader de la course et a détruit sa voiture pour éviter de tuer un autre homme.

Il avait conduit une voiture fabriquée à Richmond et avait conquis le cœur de plus de 80 000 fans de course lors du premier Indianapolis 500 le 31 mai 1911.

Le sacrifice lui a coûté la course.

Et plus. Knight n'a pas épousé la danseuse hongroise à laquelle il était fiancé. Aucune trace de leur mariage ne peut être trouvée.

Malheureusement, le jeune homme surnommé le "héros d'Indianapolis" après avoir réfléchi rapidement pour sauver la vie d'un mécanicien malheureux dans le premier Indianapolis 500, a tragiquement perdu la vie deux ans plus tard, à l'âge de 24 ans, dans un Columbus, Ohio 200- course de piste de terre de mile.


Première tenue d'Indianapolis 500 - HISTORIQUE

La construction a commencé en mars 1909, avec d'ambitieux
prévoit de commencer la course d'ici le 4 juillet. Alors la réalité
s'installer. La vision de Fisher d'un ovale de trois milles environnant
un parcours routier de deux milles est devenu deux circuits de 2,5 milles
afin de laisser la place aux tribunes. Le final
Speedway se composait de quatre virages d'un quart de mile de long
reliés par deux lignes droites de cinq huitièmes de mille et deux
goulottes courtes d'un huitième de mille avec les coins inclinés à
9,2 degrés. (Bien que le parcours routier ait été abandonné
des plans d'il y a un siècle, construction d'un intérieur
circuit a commencé en 1998 en préparation pour Indy's
première course de Formule 1.)

Le ruisseau Dry Run qui traverse un coin de la
la propriété posait également des problèmes. Construction
le surintendant P. T. Andrews craignait que les soixante
jours alloués pour le classement pourraient ne pas être suffisants, de sorte que le
l'horaire de l'été 1909 a été révisé pour tenir un ballon
événement en juin et courses inaugurales en août.

Cinq cents ouvriers, 300 mules et une flotte de
les machines à vapeur ont remodelé le paysage.
La surface de la piste se composait de nivelés et emballés
sol recouvert de deux pouces de gravier, deux pouces de
calcaire recouvert de taroid (solution de goudron et
huile), un à deux pouces de copeaux de pierre concassée qui
ont également été trempés de taroid, et une garniture finale
de pierre concassée. Rouleaux compresseurs compressés chacun
couche.

Une autre armée d'ouvriers a construit des dizaines de
bâtiments, plusieurs ponts, tribunes avec 12.000
sièges et une clôture de périmètre de huit pieds. UNE
un schéma de peinture blanc avec garniture verte a été utilisé
dans toute la propriété.

Le soir du 5 juin 1909, neuf remplis de gaz
ballons décollés à Indy, "racing" pour l'adulation et
trophées d'argent. Ville universitaire, lauréate du
Le premier événement compétitif de Speedway, a décroché 382
miles en Alabama après avoir passé plus d'un
jour en altitude.

Trente-cinq mille spectateurs se sont présentés pour Indy's
troisième journée d'épreuves de vitesse et de courses malgré la chaleur,
Temps humide. Oldfield a épaté les fans en boostant
le record du monde du kilomètre à 85 mph dans sa Benz. Les
la célébrité mordeuse de cigares a également remporté le quatrième
événement en toute simplicité.

Dix-neuf coureurs ont pris le drapeau lors de la grande finale,
une course de 300 milles pour le Wheeler-Schebler à 10 000 $
trophée. Pendant les 100 premiers milles de poussière
compétition, six voitures ont abandonné. À 175 milles, le
le pneu avant droit a éclaté sur la voiture de Charlie Merz. Le sien
incontrôlable National a fauché cinq
des poteaux de clôture, des spectateurs renversés comme des quilles,
et atteint une altitude signalée de 50 pieds. Le chanceux
Merz n'a subi que des blessures mineures, mais deux spectateurs
et son mécanicien, Claude Kellum, périt.

Dix tours plus tard, une Marmon pilotée par Bruce Keen part en tête-à-queue
dans un support de pont après avoir heurté un nid-de-poule. signaleur
Wagner a rapidement arrêté la course avec 94 des
prévu 120 tours effectués. Depuis la fin de l'événement
tôt, les voitures restantes ont été gravées
certificats au lieu de trophées.

Le lendemain, les journaux se sont plaints de la
carnage. Un éditorial de Detroit News considéré comme une course
"plus brutal que les combats de taureaux, les combats de gladiateurs,
ou combats de prix. » L'AAA a décidé de boycotter l'avenir
Événements d'Indianapolis à moins que la gestion de Speedway
combler les lacunes en matière de sécurité.

Fisher et ses partenaires ont convenu que les sports motorisés
ne prospérerait pas sans des améliorations majeures de la voie.
L'ingénieur en construction Andrews a suggéré le pavage
toute la surface de course avec des briques ou
béton. Les briques étaient deux fois plus chères, mais elles
durent plus longtemps et offrent une traction supérieure, dans son
avis.

Étant donné que le premier kilomètre de route publique pavée a également été
en construction en 1909, les propriétaires de Speedway avaient
aucune expérience sur laquelle fonder leur décision.
Des tests de traction ont été effectués, prouvant que la brique
approche pour être clairement supérieur. Les fonds étaient
autorisé à commencer le projet de repavage moins d'un
mois après que les pilotes pionniers ont quitté la piste.

Cinq fabricants de l'Indiana ont fourni 3,2 millions de dix-
livre des briques, qui étaient chacune posées à la main sur un
coussin de sable de deux pouces. Une fois la surface nivelée
avec un rouleau compresseur, les lacunes ont été comblées avec du mortier. À
protéger les spectateurs, un mur de béton de 33 pouces de haut
a également été construit devant la tribune principale
et autour des quatre tours.

Même s'il était trop tard dans la saison pour reprendre
course, onze pilotes et quelques motos sont revenus
en décembre pour les épreuves de vitesse. Spectateurs hardis
des vents bravés et des températures de 10 degrés à voir
Walter Christie a dépassé les 100 mph dans sa voiture spécialement conçue,
coureur à traction avant et son neveu, Lewis Strang,
atteindre 112 mph dans une Fiat. Le démarreur de course Wagner
a publié deux proclamations : que le Speedway était
maintenant "a une piste magnifique et permettra la vitesse
que n'importe quelle voiture aujourd'hui y a rangé" et que
"100 mph est aussi rapide que le public américain s'en souciera
pour."

Donnez à l'homme un demi-crédit. Au cours des sept années suivantes,
aucun pilote et un seul mécanicien d'équitation est mort en courant à
la briqueterie. Cependant, Wagner a sous-estimé la
le goût typique des fans pour la vitesse. Aucune larme n'a été versée
1919 lorsque René Thomas fut le premier pole-winner à
qualifier à plus de 100 mph ou lorsque Tom Sneva a craqué le
Barrière de 200 mph en 1978.

Troublé par une mauvaise vue et une courte durée d'attention,
Carl Fisher a abandonné l'école à l'âge de douze ans.
Après avoir couru, réparé et vendu des vélos, il
est devenu l'un des premiers concessionnaires automobiles des États-Unis, en
affiliation avec le coureur Barney Oldfield. En 1904, Fisher
et son collègue cycliste James Allison ont chacun investi un
a rapporté 2500 $ pour fabriquer Prest-O-Lite
phares automobiles Union Carbide acheté
contrôle des années plus tard pour 9 millions de dollars. Lors d'un dîner pour
constructeurs automobiles en 1912, l'intrépide Fisher
proposé de construire le premier transcontinental américain
route, qui est devenue la Lincoln Highway. Le Dixie
Highway, un réseau routier reliant le Michigan
Upper Peninsula avec Miami, était son prochain audacieux
accident vasculaire cérébral. La séquence de succès de Fisher s'est poursuivie avec l'immobilier
développements à Miami Beach et Montauk Point,
New York. Un ouragan dévastateur et le 1929
le krach boursier a anéanti la fortune de Fisher, mais
son héritage, tel que décrit par Will Rogers, était d'avoir
réalisé "plus de choses uniques. . . que n'importe quel homme que je
jamais rencontré."

Allison, l'alliée de longue date de Fisher, a apporté la stabilité à leur
entreprises.Par coïncidence, il a également quitté l'école à l'âge
Douze. Allison, Fisher et un troisième fondateur de Speedway,
Arthur Newby, rencontré au Zig-Zag Cycling Club. C'était
prétendument l'idée d'Allison de déplacer l'attention du Speedway
de plusieurs courts événements à un spectaculaire
course d'endurance par an, à partir de 1911. Son
atelier d'usinage de précision situé près de la piste
des chars fabriqués, des camions et des avions Liberty V-12
moteurs pendant la Première Guerre mondiale. Après la mort d'Allison
en 1928, General Motors acquiert Allison
Engineering, qui a construit des avions V-12 pour la Seconde Guerre mondiale
II et moteurs à réaction par la suite. Plus récemment, Allison
les ingénieurs ont également conçu l'hybride à deux modes de GM
système.

Le Newby Oval, un quart de mile, fortement incliné
vélodrome, était l'aimant qui rassemblait trois
des fondateurs d'Indy. Sous la direction de Newby, le
Compagnie nationale des véhicules à moteur à Indianapolis
passé de la construction de runabouts électriques à
voitures à essence.

Le quatrième fondateur était Frank Wheeler, qui prétendait
avoir perdu deux fortunes avant d'arriver en
Indianapolis en 1904 et se joindre à George
Schebler pour fabriquer des carburateurs. Leur entreprise
a parrainé le premier trophée d'Indy, une imposante coupe Tiffany.
Wheeler a essayé de répandre la magie d'Indy dans un grandiose
piste du Minnesota après l'échec de cette entreprise, il a vendu son
Speedway intéresse Allison en 1917.

Louis Schwitzer, qui n'avait aucune part dans le
La création de Speedway, mérite une mention honorable
pour avoir remporté la première course d'Indy dans une Stoddard-Dayton.
En compétition avec quatre autres voitures à châssis de série dans
un sprint de cinq milles, Schwitzer a atteint une moyenne de 57 mph, a mené
les deux tours, et a gagné par une marge de 150 pieds. Schwitzer
avait déjà émigré d'Autriche avec deux
diplômes d'ingénieur et 18 $ en poche.
Après des passages chez Pierce-Arrow et une voiture canadienne
entreprise, il a aidé à concevoir le moteur qui propulsait
Marmon de Ray Harroun à la victoire au premier Indy 500
course en 1911. Schwitzer a dirigé le Speedway
comité technique de 1912 à 1940. Aussi,
une société d'Indianapolis qu'il a créée
compresseurs et turbocompresseurs fabriqués. Dans
1952, un roadster Kurtis Kraft propulsé par un
Diesel Cummins à turbocompresseur Schwitzer qualifié
sur le poteau à Indy.


L'Indianapolis 500 : un rapide retour en arrière

Pour la première fois depuis la toute première course en 1911, l'Indianapolis 500 a eu lieu en août. Il y a eu quelques années où les guerres mondiales ont empêché que cela se produise, mais les 103 courses qui ont eu lieu ont eu lieu le jour du Souvenir ou à proximité.

La pandémie de 2020 n'a pas pu annuler la course du 104e Indy 500, mais elle l'a repoussé au 23 août, lorsque Takuma Sato a gagné pour la deuxième fois. Ce fut également le premier Indianapolis 500 appartenant à la Penske Entertainment Corporation de Roger Penske. Et&# x2014plus inhabituel—la première course sans spectateurs.

Dans les années à venir, l'Indy 500 2020 sera noté dans les articles HOT ROD sur l'histoire d'Indy. Il y a quatre ans, pour la 100e course, Thom Taylor de HOT ROD a compilé un bref retour sur un siècle de faits marquants. Voici l'histoire de Taylor en 2016 revisitée, ainsi que quelques photos d'Indy des années 50 et 60 tirées des archives des RH. —Tim Bernsau

Célébration de la 100e édition de l'Indy 500

Par un mardi matin ensoleillé et frais de 1911, 90 000 spectateurs se sont présentés pour voir 40 voitures de course, toutes sauf une avec à la fois un pilote et un « mécanicien d'équitation » pour ce qui représenterait aujourd'hui plus d'un quart de million de dollars, avec des paris autorisés dans les bars locaux où les conducteurs seraient tués avant la fin de la course. Après tout, orné uniquement de vêtements de ville et de casques en tissu ou en cuir, avec des arceaux de sécurité et des ceintures de sécurité dans les décennies à venir, les chances n'étaient pas si quelqu'un serait tué, mais lesquels. Près de sept heures plus tard, Ray Harroun, au volant de sa Marmon Wasp, est entré dans l'histoire en tant que premier vainqueur de l'Indy 500. Il a définitivement arrêté la course immédiatement après la course. Et le mécanicien d'équitation Sam Dickson était le seul décès de briqueterie de cette première course.

Quatre-vingt-dix-neuf courses d'Indy 500 plus tard, nous assisterons à la 100e édition du "Greatest Spectacle In Racing". Avec plus de 100 ans d'histoire de la course, l'histoire du Speedway regorge de pilotes, de courses, de voitures et de constructeurs, désireux de revendiquer une petite partie de l'immortalité qui va avec tout ce qu'il faut pour gagner ce qui est devenu l'événement sportif le plus regardé en le monde.

Trop de controverses, trop d'histoires, et des milliers de voitures et de pilotes ont franchi les portes du Speedway, ainsi que des millions de spectateurs, pour que nous puissions présenter bien plus qu'un clin d'œil à la course, mais voici quelques faits saillants à donner vous avez juste une petite idée de l'énormité de tout ce que représente l'Indy 500.

Le vainqueur de la première course, Harroun, était un ingénieur de Marmon, et il était également le champion national en titre AAA 1910. À mi-parcours de la course, il a pris la tête et n'a jamais regardé en arrière, en partie parce qu'il a été le premier à utiliser un rétroviseur. Étonnamment, seules 14 voitures sont tombées de la fumée, de la saleté et des pneus frappant les briques ce jour de mai.

Indianapolis était un endroit propice pour organiser une course consacrée à l'amélioration du développement de l'automobile, c'est ainsi que la course a été commercialisée, car c'était le centre de l'univers automobile à cette époque, avec Detroit venant juste derrière. Outre leur vision d'organiser la plus grande course du monde, les propriétaires Carl Fisher et James Allison (qui possédaient également ensemble la société de lampes frontales Prest-O-Lite) ont également visualisé la ville d'Indianapolis devenant la « première ville sans chevaux au monde », qui a parfaitement capitalisé sur le principale exportation de la ville et spectacle le plus visible. On estime que plus de 80 000 des spectateurs de cette première course sont venus en train.

C'était une course internationale et ça continue de l'être aujourd'hui. Mercedes et aussi Benz, avant leur fusion en 1926, Peugeot a présenté le premier moteur à double arbre à cames en tête (DACT) en 1912 et Fiat, tous représentaient l'Europe avec Simplex, Buick, Lozier et Case les entrées américaines avec au moins deux voitures chaque. En ces premiers jours de l'Indy 500, Peugeot, Delage et Mercedes ont remporté la majorité des victoires jusqu'en 1920. Les entreprises américaines les plus dominantes dans le top 5 étaient Stutz, le favori de la ville natale, et Mercer du New Jersey.

Aucune course n'a eu lieu en 1917 et 1918 à cause de la Première Guerre mondiale, et lorsque les courses ont repris en 1919, l'Américain Howdy Wilcox, au volant d'une des Peugeot de la maison, a remporté ce qui allait devenir une course dominée par les Américains, tant en termes de pilotes que de voitures construites. Les voitures de course construites par Duesenberg et surtout par Harry Miller domineraient le Speedway jusqu'au prochain écart de course pour la Seconde Guerre mondiale. Les voitures de course Miller étaient les voitures les plus exquises, les plus finement usinées et les plus conçues à avoir jamais couru ici, incorporant des moteurs DACT uniques, une traction avant, quatre roues motrices et portant le concept d'élimination du poids des voitures à de nouveaux sommets. Même les boutons de changement de vitesse de Miller étaient creux pour gagner du poids. Duesenberg et Miller ont échangé des victoires tout au long des années 1920, jusqu'à ce que Miller domine Indy, remportant des victoires consécutives de 1928 à 1938 avec des voitures à moteur ou construites par Miller.

Fred Offenhauser, un ancien dessinateur de Miller, a développé le moteur Offenhauser sur la base des conceptions précédentes de Miller qu'il a achetées lorsque Miller a fait faillite en 1933. Ce moteur à DACT propulserait sous une forme ou une autre les voitures de course Indy à travers ses itérations turbocompressées dans les années 1970, alors Miller a jeté une longue ombre sur le Speedway pendant des décennies. Maserati allait finalement briser la chaîne Miller avec l'un de leurs chefs-d'œuvre du Grand Prix en 1939, remportant à nouveau en 1940 et 1941 avant de s'arrêter en raison de la guerre imminente.

La domination Duesenberg/Miller a posé des problèmes à la course pour attirer d'autres fabricants, et c'est ainsi qu'en 1930, la "formule de la camelote" a été lancée pour attirer plus de fabricants américains sur la piste. Avec le temps, les entrées viendraient de Buick, Chrysler, Ford, Graham, Hudson, Hupmobile, Packard, Studebaker. et plus.

De 1942 à 1945, les courses sont suspendues pour la guerre. Après la Seconde Guerre mondiale, la piste avait besoin de rénovations majeures après sa désuétude. À la fin de 1945, il a été vendu à l'homme d'affaires Anton "Tony" Hulman, qui a initié des améliorations majeures pour restaurer la piste et le stade à temps pour la course de 1946 500, inaugurant également les débuts des Indy Roadsters. Le développement d'avions pour l'effort de guerre a créé une tempête parfaite d'innovation, de matériaux plus légers et de poches de fabricants, d'ingénieurs et de personnes bien informées sur la construction aéronautique dans tout le pays, qui ont câblé à chaud une chaîne de magasins et de constructeurs prêts à affronter Indy.

Frank Kurtis a engagé son roadster Ross Page Kurtis lors de la course de 1946, avec son châssis à tubes légers où les longerons du cadre étaient la direction commune, et sa transmission décalée contre le poids du conducteur. Cela deviendrait son prototype pour la prolifique série de roadsters Kurtis Kraft et tous les roadsters Indy pour les années à venir. En 1950, les roadsters Kurtis ont remporté presque tous les Indy 500 jusqu'à la fin des années 1950. Les innovations de construction de Kurtis ont déteint sur d'autres constructeurs de voitures de course, dont A.J. Watson, Ernie Trevis, George Silah et George Bignotti, qui ont adapté leurs points de vue uniques sur les triomphes de construction de Kurtis.

Les années 1960 étaient connues comme « l'invasion britannique » pour bien plus que de la musique. Du succès des courses de Grand Prix en Europe, la révolution du moteur arrière a commencé à la briqueterie avec l'introduction de l'entrée 1961 du champion du monde de Formule I Jack Brabham&# x2014 une petite Cooper propulsée par un moteur Coventry Climax, qui avait gagné en popularité dans les courses européennes pendant des années dans la course sur route, y compris en Formule I et II. Finissant dans le Top 10, la maniabilité de la machine apparemment sous-alimentée et suspendue de manière indépendante a signalé les avantages de l'emplacement de son moteur. En 1965, Jimmy Clark a remporté la victoire avec une Lotus 38 à moteur central construite par Colin Chapman et propulsée par un V8 Ford à quatre cames avec injection de carburant, marquant la fin du roadster à moteur avant pour toujours à Indy.

Pour ne pas être en reste, Dan Gurney a développé son châssis Eagle, qui présentait un design monocoque en aluminium riveté. Lorsqu'ils sont équipés de V-8 Ford à quatre cames, ils ont rivalisé haut la main avec les voitures européennes de Formule I réutilisées pour Indy.

En 1972, les châssis McLaren équipés de moteurs Offy turbocompressés sont devenus le combo de choix, gagnant en 1972, 1974 et 1976. La victoire de 1972 a également été une étape importante en tant que première d'une longue série pour le propriétaire de la voiture de Penske Racing, Roger Penske à Indy, qui s'est poursuivie avec un quelques périodes de sécheresse jusqu'à la victoire de l'an dernier, pour un total de 16 victoires au Brickyard, avec 17 départs en pole position. Aucune autre équipe dans l'histoire de l'Indy n'a remporté autant de victoires que Penske Racing, ni n'a connu de succès depuis aussi longtemps.

Avec l'introduction du moteur Cosworth en 1976, il a dominé le reste de la décennie et jusque dans les années 1980 à un point tel que pendant de nombreuses années, la quasi-totalité du parc de 33 voitures était propulsée par la version DFX du Cosworth. Il a remporté Indy pendant 10 années consécutives à partir de 1978, et à la fin de ce règne, il produisait plus de 840 chevaux.

Les châssis américains de cette période ont disparu, remplacés par les constructeurs anglais March et Lola, et propulsés par des moteurs standard de Cosworth ou d'Ilmore Engineering. Ces combos étaient des déviations des voitures de course de Formule I adaptées aux équipes Indycar.

Dans les années 1990, des châssis Lola et Reynard ont été utilisés, les groupes motopropulseurs passant du Cosworth DFX, remplacés par le moteur Ilmore de 4 litres d'abord sous le nom de Chevy, puis sous celui de Mercedes à partir de 1995. Un V-8 à tige de poussée spécialement conçu a également été développé. par Ilmore qui a remporté la course en 1994 couru par Penske. Quelques moteurs Buick V-6 étaient également compétitifs au début des années 1990, mais avaient du mal à durer toute la course.

À partir de 2012, tous les châssis ont été fournis par le constructeur de châssis italien Dallara, propulsés par les moteurs V6 turbocompressés de 2,2 litres Chevy ou Honda. Le moteur dicte également l'ensemble aérodynamique utilisé par le châssis, ce qui rend l'identification de ce qui alimente la voiture un peu plus facile à déterminer pendant la course.

Nous serions négligents si nous n'évoquions pas au moins la politique des organismes de sanction qui a fait des ravages sur les courses Indy 500 au cours des 20 dernières années. En 1978, Roger Penske, Pat Patrick et Dan Gurney ont fondé les Championship Auto Racing Teams ou CART avec plusieurs autres propriétaires d'équipes pour superviser les courses à roues ouvertes aux États-Unis, au Canada, au Mexique et en Australie. Ils ont estimé que trop d'accent était mis sur l'argent, les points et le marketing sur l'Indy 500 et pas assez sur le reste de la série de courses. La course Indy 500 était toujours sanctionnée par le United States Auto Club ou l'USAC, mais le CART l'a inclus dans sa série, bien que ce ne soit pas l'organisme de sanction.

Voulant étendre l'importance de l'Indy 500 dans les courses de roues ouvertes et offrir également une alternative moins chère, le directeur du Speedway, Tony George, a créé un nouvel organisme de sanction appelé Indy Racing League (IRL). Comme mentionné précédemment, en 1994, Penske a dépensé beaucoup pour développer une tige de poussée V-8 qui a profité d'une échappatoire pour l'Indy 500 de cette année. régner sur les dépenses avec de nouvelles règles que l'IRL instituerait. En 1996, George a essayé d'empêcher CART de courir à l'Indy 500, n'autorisant que les membres de l'IRL sur la piste. Des poursuites et des contre-poursuites ont commencé à voler entre les deux organes, se concentrant principalement sur leurs licences et marques respectives. En 1997, George a institué des changements de spécifications qui séparaient de plus en plus les voitures CART et IRL au point qu'une équipe ne pouvait plus aligner une seule voiture pour les courses des deux organismes de sanction.

Bientôt, la CART a programmé des courses concurrentes en face des courses IRL, y compris l'Indy 500. La CART était considérée comme ayant les meilleures équipes et les meilleurs pilotes, mais à mesure que l'attrait de la briqueterie gagnait au fil des ans, de meilleures équipes et pilotes ont commencé à enrichir l'IRL, ce qui a affaibli CART et finalement les mettre en faillite.


30 mai 1911 : Premier Indianapolis 500 : Messieurs, démarrez vos moteurs !

Le 30 mai 1911, l'un des 3 meilleurs événements de course automobile est né avec la première édition du Indianapolis 500. (Les 2 autres des 3 courses automobiles les plus prestigieuses sont les 24 Heures du Mans et le Grand Prix de Monaco, avec les 3 courses combinées appelées Triple couronne de course automobile.)

Creuser plus profond

Construit en 1909 comme une piste asphaltée primitive (utilisant du gravier et du goudron), la fragilité de la surface a amené le propriétaire à repaver la surface de la piste avec 3,2 millions de briques. Coût du pavage en brique : 155 000 $, un gros changement à l'époque, surtout avec la course automobile à ses balbutiements. Un mur de béton a également été construit autour de la piste pour (espérons-le) garder les voitures hors des spectateurs.

La première utilisation de la nouvelle surface en brique a été une course de 200 milles le week-end du Memorial Day 1910, qui a attiré une foule de 60 000 personnes. Il a dû être évident pour les sponsors qu'ils étaient sur quelque chose de bien. Ray Harroun a remporté cette course dans un Marmon (faite par Compagnie automobile Marmon situé juste là à Indianapolis). L'année suivante, lorsque le premier 500 mile a eu lieu, Harroun a remporté ce tout premier Indy 500 conduire un autre Marmon. Les équipes de course se disputaient une énorme bourse de 25 000 $, ce qui, si cela ne semble pas beaucoup, considérez qu'il fallait près de 80 livres d'or pur pour l'égaler à l'époque!

Les règles de cette première course limitaient les moteurs à 600 pouces cubes et Harroun était le seul pilote à conduire en solo sans assistant mécanicien dans la voiture avec lui (pour surveiller la pression d'huile et surveiller les autres voitures). Harroun n'a pas eu besoin d'yeux supplémentaires car il a utilisé sa propre invention, le rétroviseur. La vitesse moyenne de la voiture gagnante était de 74,6 mph, une vitesse à laquelle vous vous attendez à ce que les voitures économiques d'aujourd'hui égalent ou dépassent. (Ce n'est qu'en 1925 qu'un vainqueur a atteint en moyenne 100 mph.)

Les moteurs des voitures Indy d'aujourd'hui sont de 2,2 litres à double turbocompresseur d'une puissance de 650 chevaux, le vainqueur 2013 atteignant une moyenne de 187,4 mph. La première femme pilote qui s'est qualifiée pour la course était Janet Guthrie en 1977, et 8 autres femmes se sont qualifiées depuis lors. Le meilleur résultat d'une femme pilote était en 2009 lorsque Danica Patrick a terminé 3e. Elle est également la seule femme à avoir mené la course, ce qu'elle a fait en 2005 et 2011.

Patrick au volant de Rahal Letterman Racing au Indianapolis 500 2006

Fait: L'as de l'aviation américain de la Première Guerre mondiale (et pilote de voiture de course n°1 avant la guerre) Eddie Rickenbacker possédait le Circuit automobile d'Indianapolis de 1927 à 1945. Le propriétaire actuel est Hulman et Compagnie.

Les organisateurs de la course Indy 500 appellent la course Le plus grand spectacle de course. Question pour les étudiants (et abonnés) : Qu'est-ce que tu penses? Si ce n'est pas le cas, alors qu'est-ce que la course automobile ? Chaque week-end du Memorial Day, près de 400 000 fans se pressent sur la piste pour voter avec l'argent de leur billet. S'il vous plaît laissez-nous savoir vos pensées dans la section commentaires sous cet article.

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Choix de l'éditeur

Maintenant, Penske va découvrir son premier Indy 500 en tant que responsable – en mai – avec les fans. Même limitée à 40 % de sa capacité par les ordonnances pandémiques locales, la foule à guichets fermés de 135 000 sera le plus grand rassemblement d'êtres humains sur Terre depuis la fermeture de la planète en mars 2020. Ce nombre a été atteint parce que Penske et son équipe ont rencontré les autorités locales et étatiques. et des représentants du gouvernement, encore et encore. Il y a quelques semaines, il semblait encore qu'il n'y aurait pas de fans pour mai. Sous la pression exercée par Penske, un compromis a été trouvé.

"Ce sont tous des pas dans la bonne direction, des pas vers l'ouverture non seulement de cet endroit, mais de l'Amérique", a déclaré l'homme qui a remporté un record de 18 Indy 500 en tant que propriétaire d'équipe et aura quatre voitures de l'équipe Penske sur le terrain dimanche. (en tant que grand patron, il ne sera pas dans les stands, mais en haut à la direction de course). "Il s'agit de revenir à ce qui semble normal, à ce qui vous fait sentir que votre vie est de retour là où vous le souhaitez. Pour moi, c'est revenir à une foule nombreuse profitant de tous les événements qui font de l'Indianapolis 500 une partie si importante de si la vie de nombreuses personnes, et ce n'est pas seulement la course, c'est chaque partie de l'expérience pour chaque fan."

Le milliardaire sourit. "Et cela m'inclut. En fin de compte, je suis toujours un fan de course avant tout."

Penske a raté très peu de 500 depuis cette première en 1951, et la plupart de ces absences étaient dues à la politique – et il admet qu'une grande partie de cela était de sa propre initiative. Le milieu des années 90 a été marqué par un schisme américain de courses de roues ouvertes entre la famille propriétaire d'IMS et la majeure partie des équipes qui y ont couru, en grande partie dirigées par Penske. Cela a fini par le pousser si loin des 500 qu'il craignait de ne jamais revenir.

C'était il y a 25 ans cette semaine, le 26 mai 1996, quand Indy a couru la course sans Penske et ne l'a pas accueilli avant cinq ans.Il n'aurait certainement pas pu prévoir pendant ces jours sombres qu'un jour il ne reviendrait pas simplement courir à l'Indianapolis Motor Speedway - il posséderait l'acte, qui lui a été vendu par la famille même avec laquelle il s'était battu si amèrement 25 il y a des années.

Les descendants de Tony Hulman, l'homme qui a sauvé le Speedway délabré du boulet de démolition après la Seconde Guerre mondiale, avaient autrefois désigné Penske comme le visage de leur ennemi. Mais lorsqu'ils l'ont approché secrètement en 2019, ils l'ont fait parce qu'ils savaient que l'homme connu sous le nom de "The Captain" aimait trop l'hippodrome de Tony Hulman pour ne pas en prendre le meilleur soin.

L'accord - d'une valeur estimée à 300 millions de dollars et comprenant toute la série IndyCar - a été finalisé la première semaine de 2020, alors que cette année était encore pleine de promesses et d'espoir et pas encore, vous savez, 2020. Avant même que l'accord ne soit conclu, Penske avait commencé ses promenades sur le terrain et sa remise des ordres de marche pour les améliorations des immobilisations, dépensant 20 millions de dollars pour tout, des écrans vidéo HD dans les zones de ventilateurs à l'éclairage LED dans les salles de bains.

Saviez-vous que si vous remplacez les poubelles à dessus plat par celles qui arrivent à un point, cela réduit considérablement la quantité de déchets aléatoires qui s'accumulent parce que les gens ne sont pas en mesure de les déposer sur les poubelles ? Penske l'a appris en allant à Disneyland et en étudiant comment l'endroit le plus heureux sur Terre reste si propre.

"Quiconque a déjà travaillé avec lui, pour lui, ou même couru contre lui sait que rien n'échappe à Roger", déclare Will Power, le plus ancien des trois pilotes de Penske. "Vous n'accomplissez pas ce qu'il a accompli en laissant les choses tomber entre les mailles du filet."

Ce que Penske veut vraiment empêcher de passer entre ces mailles, ce sont les gens qui, comme lui, sont venus sur le Speedway toute leur vie, certains depuis plusieurs générations. Cela commence par la mise à jour des toilettes. Mais cela continue en veillant à ce que le terrain le plus sacré de leur vie sportive reste une partie constante de cette vie.

Lorsque le 500 de l'année dernière a été repoussé en mai, Penske s'est assuré que l'hippodrome reste un point central de l'activité civique. Il a accueilli des remises de diplômes d'études secondaires et collégiales tout au long du printemps et de l'été. Une installation qui pourrait contenir une douzaine de stades de la NFL dans son champ intérieur offre plus qu'assez de place pour la distanciation sociale.

La course à Indianapolis Motor Speedway a été interrompue pendant une grande partie de l'année dernière, mais Roger Penske s'est assuré que la piste n'était pas inactive. Parmi les événements organisés, il y a eu les funérailles de l'officier de police d'Indianapolis Breann Leath, qui a été tué par balle en avril 2020. AP Photo/Darron Cummings

Lorsque l'officier de police d'Indianapolis, 24 ans, Breann Leath a été abattu en avril 2020, ses funérailles ont été les premières jamais organisées par IMS, avec tant de collègues arrivant pour présenter leurs respects que leurs voitures de police ont bordé toute la course rectangulaire de 2,5 milles. surface. Le Speedway a également accueilli des milliers de personnes dans le besoin pendant la pandémie, d'abord avec des tests au volant et maintenant avec des vaccinations au volant.

"Nous avons vacciné plus de 90 000 personnes, ici même à Gasoline Alley et sur la route des stands", a déclaré fièrement Penske vendredi matin. "Si tu veux te faire vacciner aujourd'hui, je peux t'y emmener. On les fait tout le week-end. La course n'allait pas arrêter ça."

Penske aimait rouler un grand nombre de numéros : 90 000 vaccins, 235 000 places (ses employés jurent les avoir lui-même comptés), 135 000 billets vendus en mai, mais aussi 60 000 crédits de billets déjà appliqués au mois de mai prochain. Il sait même qu'Indianapolis Motor Speedway Productions, la société de production télévisée interne, dispose de 150 caméras pointées sur la piste de course.

Chaque nombre que le capitaine débite fait partie d'un problème mathématique plus vaste auquel il n'y aura probablement jamais de somme finale. Tout va trop vite pour ça. Les chiffres ne cessent de s'additionner. Un peu comme son total de pas alors qu'il arpente perpétuellement l'hippodrome de 560 acres qu'il possède maintenant.

"En tant que coureurs, la patience n'est pas vraiment quelque chose dans laquelle nous sommes très bons", a déclaré Penske à moins de 48 heures du drapeau vert de son premier "vrai" Indianapolis 500. "Mais beaucoup de gens ont fait preuve de beaucoup de patience alors que nous avons travaillé vers cet objectif de cette course dimanche. Ensuite, dès que cela se produira, nous déplacerons l'objectif et recommencerons après."


Comment l'Indy 500 est devenu le plus grand spectacle de course

L'Indianapolis 500 est devenue la course la plus célèbre du sport automobile au cours des 102 dernières années, alliant vitesse et audace dans un mélange enivrant qui en fait un incontournable de la télévision.

Avec des vitesses dépassant les 220 milles à l'heure, la course peut être un véritable frisson pour les téléspectateurs. Mais cette vitesse peut aussi devenir mortelle en un clin d'œil. La course est l'une des activités les plus dangereuses de tous les sports. Quinze hommes sont morts au cours de l'Indy 500, et 25 autres ont été victimes d'épaves mortelles lors des séances d'essais.

C'est une combinaison de technologie moderne et de tradition ancienne qui ne ressemble à aucune autre dans le sport. L'Indy 500 n'a pas devenir le plus grand spectacle de la course, cela a toujours été le plus grand spectacle sur roues, comme l'illustrent si clairement les moments et faits saillants suivants.

1909 : La briqueterie est née au lendemain d'une tragédie

La course inaugurale sur l'Indianapolis Motor Speedway nouvellement construit s'est avérée être un énorme désastre. La piste, faite de pierre concassée maintenue par du goudron, s'est brisée, tuant deux pilotes et un spectateur au cours d'une course qui n'a duré que deux tours.

Il a été reconstruit la même année avec 3,2 millions de briques pour créer un environnement plus sûr pour les conducteurs et les fans. La "Briqueterie" était née.

1911 : le premier Indianapolis 500

L'Indianapolis 500 a eu lieu pour la première fois et a été un succès retentissant. Indianapolis a pratiquement fermé ses portes alors que des légions de fans descendaient dans la ville, remplissant les hôtels à des kilomètres à la ronde. Plus de 80 000 personnes se sont présentées pour voir 37 pilotes concourir pour une bourse record de 27 500 $. Ray Harroun a remporté la course avec une vitesse moyenne de 74,602 milles à l'heure.

Après la course, le vainqueur, dont la voiture était peut-être équipée du premier rétroviseur de l'histoire de l'automobile, n'avait pas grand-chose à dire, mais avait une faveur à demander.

"Je suis fatigué", aurait-il déclaré. « Puis-je avoir de l'eau, et peut-être un sandwich, s'il vous plaît ? »

1913 : éclater les bouteilles

Les Européens sont arrivés en force et le Français Jules Goux a remporté la course dès sa première apparition. La rumeur dit qu'il a bu six bouteilles de champagne lors des arrêts au stand et a déclaré à la presse : « Sans le bon vin, je n'aurais pas pu gagner.

L'historien Donald Davidson insiste sur le fait que Goux, tout en buvant de l'alcool pendant la course, n'était pas trois feuilles au vent :

À quatre de leurs six arrêts, Goux et son mécanicien d'équitation, Emile Begin, ont reçu une « demi-bouteille » réfrigérée contenant environ les quatre cinquièmes d'une pinte. Bien qu'ils aient peut-être consommé une partie du contenu la première fois, les bouteilles ultérieures n'ont probablement servi que d'un rince-bouche coûteux, le couple ayant suivi une petite gorgée en en buvant un peu dans la bouche puis en le crachant.

1919 : La mort traque la briqueterie

Après avoir été fermée pendant deux ans alors que la piste servait d'aérodrome pendant la Première Guerre mondiale, la course est revenue avec des résultats tragiques. Trois hommes sont morts pendant le déroulement de la course, les premiers décès dans l'histoire d'Indianapolis 500. Arthur Thurman a été tué sur le coup lorsque sa voiture s'est retournée à mi-course.

Louis Lecocq et son mécanicien millionnaire Robert Bandini ont été tués plus tard dans la course lorsque leur voiture a pris feu après s'être renversée. Il a fallu plus de cinq minutes aux autorités pour éteindre l'incendie, et les deux hommes, selon Le New York Times, ont été brûlés au-delà de la reconnaissance.

1920 : les changements de salaire donnent vie aux courses

Le changement se préparait alors que les organisateurs de la course offraient un paiement de 100 $ pour chaque tour mené, selon le livre L'Indianapolis 500 : un siècle d'excitation par Ralph Kramer. L'incitation monétaire a conduit à une concurrence féroce tout au long des 500 milles, car il y avait soudain une raison impérieuse de risquer le bien-être d'une voiture délicate au début de la course. Un pilote qui a mené chaque tour pourrait doubler la bourse du vainqueur de 20 000 $.

1930 : Chet Miller emprunte à la foule

Les changements de règles éliminent les monstres surchargés des années 1920 et les ont remplacés par des voitures qui avaient plus en commun avec les véhicules que les fans pourraient trouver dans les salles d'exposition des constructeurs. Bien qu'il ne s'agisse pas d'une réponse au krach boursier de 1929, la nature changeante de la course a ouvert le champ à davantage de concurrents potentiels et pas seulement aux super riches.

Les voitures moins sophistiquées se sont avérées utiles pour le coureur Chet Miller. Lorsqu'un arrêt au stand au tour 92 a révélé un ressort avant cassé, la pièce a été remplacée par un ressort du modèle T d'un spectateur.

Miller a terminé 13e et, après la course, son équipe de ravitaillement a remis le ressort à la voiture du ventilateur.

1936 : La moustache au lait de Meyer lance une tradition indy

Deux traditions sont nées en un seul jour. Le vainqueur de la course Louis Meyer a célébré sa victoire avec une bouteille de babeurre et le trophée Borg-Warner a été décerné pour la première fois. Le trophée de 110 livres a coûté 10 000 $ et représentait le visage de tous les hommes qui ont déjà remporté la course :

Dévoilé lors d'un dîner de 1936 organisé par Eddie Rickenbacker, alors propriétaire du Speedway, le trophée Borg-Warner a été officiellement déclaré le prix annuel des 500 vainqueurs d'Indianapolis. Il a été présenté pour la première fois la même année au champion Louis Meyer, qui a déclaré : « Gagner le trophée Borg-Warner, c'est comme gagner une médaille olympique. »

Le trophée est maintenant évalué à plus d'un million de dollars.

1937 : Shaw imbibé d'huile remporte son premier 500

Fuyant abondamment de l'huile, au point que ses chaussettes en étaient trempées, Wilbur Shaw a traversé la ligne d'arrivée en boitant avec seulement 2,16 secondes d'avance sur Ralph Hepburn, deuxième.

Ce fut l'arrivée la plus disputée de l'histoire de l'Indy 500 et le restera jusqu'en 1982.

Shaw remportera également la course en 1939 et 1940, devenant le deuxième triple champion après Meyer. Plus tard, en tant que directeur général de l'Indianapolis Motor Speedway, il popularisera le dicton « Messieurs, démarrez vos moteurs ».

1949 : La télévision prend un virage au virage 1

La télévision a tenté de capturer la majesté des courses à enjeux élevés pour la première fois alors que la station locale WFBM diffusait la course en direct. Trois caméras ont été utilisées pour documenter les débats, dont une au sommet de la tribune à deux étages au virage 1.

Parmi l'action qui a ravi les téléspectateurs à domicile, il y a eu un accident enflammé au tour 23 qui a sorti le leader et poleman "Duke" Nalon de la course. Nalon a eu la chance de survivre et n'a pas couru pendant deux ans après son arrêt.

1955 : Vukovich meurt sur le chemin de l'histoire

La tragédie a frappé Indy alors que Bill Vukovich, en route vers une troisième victoire consécutive historique, est décédé au 57e tour dans un accident massif. Vukovich menait la course lorsque l'essieu de Rodger Ward s'est cassé, faisant basculer sa voiture dans les airs et créant des ravages pour tout le monde sur la piste.

Vukovich est entré en collision avec Johnny Boyd et a basculé bout à bout. Selon l'historien Bob Laycock :

Je pense que je serais court quand je dis qu'il a basculé de 20 à 25 pieds dans les airs. Il était presque aussi haut que les arbres.

Quand il a atterri, il a atterri à côté du réservoir d'essence Mobil (au nord du pont) et il y avait un gars assis sur une chaise qui venait de s'écarter. Ce roadster a atterri absolument à l'envers et. il n'y avait pas de place dans ces voitures dans cette position pour le conducteur. Cela l'a presque scellé.

1967 : le moteur à turbine tombe à court de 6 $

Après un retard dû à la pluie qui a contraint la course à être reportée d'un jour, A.J. Foyt a choqué le monde de la course en bouleversant le favori prohibitif Parnelli Jones. Au volant d'une voiture STP innovante avec un moteur à turbine d'hélicoptère, Jones a pris les devants pendant 171 tours.

Le moteur, plus petit que ceux de toutes les autres voitures sur la piste, a rendu la voiture de Jones beaucoup plus légère que la concurrence, lui donnant un avantage significatif.

"J'avais été certain qu'il allait casser", a déclaré Foyt. «Mais, quand il a dépassé la mi-parcours et a continué, j'ai pensé que j'avais terminé. J'ai pensé que tout ce que je pouvais faire était de continuer, de garder autant de pression que possible sur lui pour qu'il continue de courir aussi fort que possible, et d'espérer le meilleur, mais le mieux que je pouvais faire à ce moment-là était de rester dans le même tour avec lui."

Avec seulement quatre tours à faire, un roulement à billes de 6 $ dans la boîte de vitesses a échoué, faisant glisser Jones au point mort. Alors que l'équipage chagriné du STP poussait la voiture dans le garage, Foyt a filé vers la victoire.

Foyt est l'un des trois hommes à avoir remporté la course à quatre reprises.

1973 : Des débris tombent du ciel

En 1973, il y avait de grands espoirs à Indianapolis. De nouvelles avancées techniques ont permis à de nombreuses personnes d'attendre des vitesses record, peut-être même plus de 200 milles à l'heure. La course, cependant, était maudite dès le départ.

Le chauffeur Art Pollard avait été tué le jour de la pole, donc l'ambiance était mauvaise, avant même que les nuages ​​de pluie ne se soient garés au-dessus de la ville. Lundi, une épave de 11 voitures a arrêté l'action presque immédiatement. Salt Walther a subi de graves brûlures et des débris ont plu dans les tribunes, blessant 13 spectateurs.

La pluie a forcé un retard ce jour-là et encore mardi. Au moment où cela a finalement commencé pour de bon mercredi, il y avait un réel sentiment d'appréhension dans l'air. Au tour 57, les pires craintes de tout le monde se sont réalisées lorsque la voiture de Swede Savage, avec un plein de carburant, a heurté le mur intérieur. États-Unis aujourd'hui a raconté ce qui s'est passé ensuite :

Sa voiture a explosé dans un éclair orange en colère. Des morceaux ont dégringolé sur la piste et Savage a glissé jusqu'à s'arrêter, toujours attaché dans le cockpit au milieu d'une flaque de carburant brûlant, mais pleinement conscient, parlant d'une manière ou d'une autre aux agents de sécurité et aux responsables médicaux.

Armondo Teran, un mécanicien sur la voiture de Graham McRae, a sprinté dans la voie des stands pour voir s'il pouvait aider son coéquipier blessé. Un camion de pompiers roulant à environ 60 mph dans la mauvaise direction a heurté Teran, qui a subi des côtes écrasées et un crâne fracturé.

Teran et Savage sont tous deux décédés, Teran sur les lieux et Savage plus tard lorsqu'il a contracté l'hépatite C après une transfusion sanguine. Les officiels de la course ont mis en œuvre des changements majeurs pour éviter des incidents similaires à l'avenir. Ils ont réduit les charges de carburant, remplacé le mur intérieur incliné et reculé les spectateurs.

1977 : Janet Guthrie montre que les femmes peuvent aussi être rapides

L'ingénieur en aérospatiale Janet Guthrie a franchi la barrière des sexes, devenant la première femme à se qualifier pour la course. Elle a terminé 29e sur 33 voitures lorsque son équipement de chronométrage a échoué au 27e tour seulement, mais a néanmoins assuré une place dans l'histoire. L'année suivante, elle s'est classée dans le top 10. Son casque et sa combinaison de course feraient plus tard partie de la collection de la Smithsonian Institution.

Elle a discuté des attitudes dominantes de l'époque dans ses mémoires Janet Guthrie : Une vie à plein régime:

Quelques années plus tôt, les femmes n'avaient même pas été autorisées dans la tribune de presse à Indianapolis, encore moins dans le garage ou les stands. Une femme peut être reporter, photographe, chronométreur/ buteuse, elle peut posséder la voiture de course, mais elle n'a pu s'en approcher à aucun moment pour quelque raison que ce soit. Une femme sur la piste elle-même était impensable.

1981 : qui a vraiment gagné la course la plus controversée à ce jour ?

Bobby Unser a été réintégré en tant que vainqueur de la course après des audiences controversées qui ont duré des mois. Unser a pris le drapeau à damier, mais il a été décidé plus tard qu'il avait illégalement dépassé des voitures alors que le drapeau jaune s'agitait, le pénalisant et laissant Mario Andretti vainqueur.

Même en supposant qu'Unser ait enfreint les règles, la punition appropriée aurait été une pénalité d'un tour imposée pendant la course. En attendant la suite, l'USAC a privé Unser de l'opportunité de tenter de rattraper ce tour. . C'était comme si l'équipe d'officiels du Super Bowl avait décidé de déterminer l'issue du match en attendant le coup de canon final pour visionner les films d'un touché contesté.

Pour aggraver les choses, comme l'ont témoigné plusieurs coureurs, ce qu'Unser a fait était une pratique courante à l'époque.

"Quand ABC nous a envoyé les cassettes, nous avons vu que Mario faisait exactement la même chose que moi", a déclaré Unser des années plus tard. "Même tour, même virage, même endroit. Même tout."

Le vilain morceau de politique, joué par la télévision ABC, qui a enregistré son commentaire après la fin de la course, a prêté plus qu'un peu de théâtre aux débats et a conduit un Unser désabusé à se retirer du sport.

1982 : Mears échoue dans la photo-finish

Rick Mears était à 0,16 seconde de se retrouver seul en tant que meilleur pilote de l'histoire de l'Indy 500. C'était la marge de victoire de Gordon Johncock dans une photo d'arrivée, et cela a finalement empêché Mears de devenir le seul homme à remporter la course cinq fois.

Ce fut une victoire douce-amère pour Johncock, dont la mère Frances est décédée le lendemain. Il était rentré chez lui dans le Michigan immédiatement après la course et a pu passer du temps à son chevet avant de retourner à Indianapolis pour un banquet de la victoire où il a appris son décès.

1987 : Le vieil homme Unser recommence

Al Unser Sr. n'était pas censé gagner l'Indy 500 en 1987. Il n'était même pas censé être là. Cinq jours avant son 48e anniversaire, il n'avait ni voiture ni espoir. Selon Sports illustrés, il s'est quand même montré, espérant avoir une chance :

Même si Unser avait couru avec succès pour Roger Penske au cours des quatre dernières années, il n'avait pas même été assis dans une Indy Car cette saison. Penske a abandonné le champion de 47 ans au profit de deux anciens vainqueurs plus jeunes, Danny Sullivan et Rick Mears. Unser était toujours dans le froid lorsque Penske a conclu un accord avec Ted Field, de la famille des grands magasins Marshall Field, qui a fait du protégé de Field, Danny Ongais, son troisième chauffeur.

Quand Ongais a détruit sa voiture à l'entraînement et que les médecins lui ont demandé de ne pas participer à la course, Unser a eu sa chance et en a profité au maximum. Il est devenu le plus vieux vainqueur de l'histoire de la course, remportant le trophée Borg-Warner pour la quatrième fois, égalant A.J. Le record de Foyt et s'est imposé comme un grand coureur de tous les temps.

1992 : La course la plus serrée de l'histoire de l'Indy

Al Unser Jr. est devenu le premier pilote de deuxième génération à remporter l'Indy 500, devançant Scott Goodyear de seulement 0,043 seconde dans la course la plus serrée de l'histoire de l'Indy. Les téléspectateurs à la maison ont d'abord raté l'arrivée lorsque ABC est passé à une caméra masquée par un responsable de la piste.

Un coup de tête a rapidement montré à quel point l'arrivée était proche.

"J'essayais de rendre cette voiture de course aussi large que possible", a déclaré Unser à propos de ses tentatives pour bloquer Goodyear, qui n'était pas contrarié par la manœuvre.

"J'appelle ça 'utiliser la piste de course'", a déclaré Goodyear. "Et je ferais la même chose si j'étais Little Al."

1999 : Stewart fait le double

À la fin de la journée, Tony Stewart avait parcouru 1 090 milles à la poursuite de la gloire de la course et s'était frayé un chemin jusqu'au cœur des fans. Il a échoué à la fois dans l'Indy 500 et le NASCAR Coca-Cola 600 plus tard dans la soirée, terminant respectivement neuvième et quatrième. Mais c'est l'effort et le courage d'essayer de courir les deux courses en une seule journée qui ont fait de Stewart une star.

"Je veux gagner l'Indianapolis 500 plus que n'importe quelle autre course", a déclaré Stewart à la presse."Si je pouvais garantir une course où je gagnerais, ce serait l'Indy 500. Je veux une victoire dans ce très mauvais moment."

Le rêve de Stewart, du moins jusqu'à présent, n'a pas été réalisé.

2000 : Pablo Montoya et le fléau de la politique

La politique de course a dominé les gros titres alors que le champion de course CART Juan Pablo Montoya est venu à Indy pour la première fois pour défier ses rivaux à l'Indy Racing League.

Montoya était un méchant naturel pour les fans habitués à plus de stars de la course «à la maison». Il a attisé les flammes de la rivalité lorsqu'il a participé à une course CART la veille de l'événement et a apposé un autocollant John Deere sur sa voiture suralimentée.

Le jour de la course, il est sorti et a navigué vers la victoire, menant 167 des 200 tours. Il a enfoncé le couteau plus profondément lorsqu'il a proclamé que l'Indy 500 n'était « qu'une course », bien qu'il ait admis plus tard Le New York Times, ''Je ressens. plus heureux que je ne l'étais il y a une heure."

2005 : Danica arrive sur la scène d'Indy

La recrue Danica Patrick est devenue la première femme pilote à mener un tour pendant la course, terminant finalement quatrième. Plus qu'un coureur compétent, Patrick était une sensation médiatique. Jack Arute d'ABC a dit États-Unis aujourd'hui elle était le meilleur espoir du réseau pour arrêter une baisse persistante des notes, appelant Patrick "une personne, une histoire, ça va catapulte vous de façon exponentielle dans la conscience du public sportif américain."

Arute avait raison. Propulsé par Patrick, les cotes sont revenues aux niveaux de 1996. Dan Wheldon, le vainqueur de la course, était presque un homme oublié alors que la manie de Danica était à son apogée. Il a attribué à son équipe de ravitaillement la victoire en Science populaire:

Avec 30 tours à faire, je suis en tête, avec Danica qui me pousse assez fort. Nous avons fait des allers-retours, mais c'était l'une de ces courses où ma voiture n'était pas mauvaise au départ, mais ce n'était pas génial. Les changements que nous avons effectués ont non seulement rendu la voiture plus rapide, meilleure et plus confortable dans le trafic, mais lorsque je suis passé en tête, j'ai également pu rester en tête.

2011 : Hildebrand et la perte la plus choquante de tous les temps

Wheldon a de nouveau affronté une recrue, mais il semblait qu'il allait échouer. J.R. Hildebrand avait une avance dominante à l'approche du virage 4 mais a perdu le contrôle de sa voiture, s'écrasant dans le mur.

Wheldon, qui avait terminé deuxième les deux années précédentes, s'est presque senti mal de gagner la course de cette façon, déclarant ensuite aux journalistes : "C'est évidemment malheureux, mais c'est Indianapolis. C'est pourquoi c'est le plus grand spectacle de la course. On ne sait jamais ce qui va se passer ."

À peine quatre mois plus tard, Wheldon a été tué dans un accident à Las Vegas Motor Speedway. Il n'avait que 33 ans.


Histoire ultérieure de l'Indy 500

Sources dans cette histoire

L'Indianapolis 500 a lieu chaque année depuis 1911, à l'exception de 1917-8 et 1942-5 en raison des guerres mondiales. &ldquoThe Greatest Spectacle in Racing,» comme terme inventé par le propriétaire de la piste Anton Hulman Jr. en 1945, est traditionnellement prévu pour le week-end du dimanche du Memorial Day, bien que la pluie ait parfois forcé la course à se dérouler le lundi ou même plus tard.

Indianapolis Motor Speedway est un endroit énorme, avec 250 000 sièges permanents. La zone à l'intérieur de l'ovale de l'autoroute, à 253 acres, est assez grande pour contenir simultanément la Cité du Vatican, le Yankee Stadium, le Colisée romain, la piste de Churchill Downs, le Rose Bowl et le campus de Wimbledon.

Le 500 est devenu un événement de plusieurs semaines qui attire des milliers de personnes à Indianapolis et comprend un certain nombre d'événements sur et hors piste. En plus des journées de qualification et d'entraînement, la piste a &ldquoCarb Day» le vendredi avant la course, qui &ldquohistoriquement a donné aux équipes une chance de calibrer leurs carburateurs pour les conditions du jour de course», explique Mental Floss. Les voitures utilisent aujourd'hui des systèmes d'injection de carburant, qui ne nécessitent pas le même étalonnage, mais le nom est resté. Les équipages des stands ont également leur propre compétition ce jour-là.

L'Indy 500 a un certain nombre de traditions. Par exemple, les gagnants boivent du lait dans le cercle des gagnants, une tradition qui a commencé en 1933 lorsque Louis Meyer a demandé du babeurre après sa troisième victoire consécutive. Selon Yahoo Sports, le grand patron d'une entreprise laitière a vu une photo de Meyer buvant dans une bouteille de lait et a immédiatement vu le potentiel marketing. Le lait était disponible au cercle des gagnants l'année suivante, et c'est une tradition, à l'exception d'une sécheresse de huit ans qui s'est terminée en 1955, depuis lors.


Comment l'Indy 500 est devenu le plus grand spectacle de course

L'Indianapolis 500 est devenue la course la plus célèbre du sport automobile au cours des 102 dernières années, alliant vitesse et audace dans un mélange enivrant qui en fait un incontournable de la télévision.

Avec des vitesses dépassant les 220 milles à l'heure, la course peut être un véritable frisson pour les téléspectateurs. Mais cette vitesse peut aussi devenir mortelle en un clin d'œil. La course est l'une des activités les plus dangereuses de tous les sports. Quinze hommes sont morts au cours de l'Indy 500, et 25 autres ont été victimes d'épaves mortelles lors des séances d'essais.

C'est une combinaison de technologie moderne et de tradition ancienne qui ne ressemble à aucune autre dans le sport. L'Indy 500 n'a pas devenir le plus grand spectacle de la course, cela a toujours été le plus grand spectacle sur roues, comme l'illustrent si clairement les moments et faits saillants suivants.

1909 : La briqueterie est née au lendemain d'une tragédie

La course inaugurale sur l'Indianapolis Motor Speedway nouvellement construit s'est avérée être un énorme désastre. La piste, faite de pierre concassée maintenue par du goudron, s'est brisée, tuant deux pilotes et un spectateur au cours d'une course qui n'a duré que deux tours.

Il a été reconstruit la même année avec 3,2 millions de briques pour créer un environnement plus sûr pour les conducteurs et les fans. La "Briqueterie" était née.

1911 : le premier Indianapolis 500

L'Indianapolis 500 a eu lieu pour la première fois et a été un succès retentissant. Indianapolis a pratiquement fermé ses portes alors que des légions de fans descendaient dans la ville, remplissant les hôtels à des kilomètres à la ronde. Plus de 80 000 personnes se sont présentées pour voir 37 pilotes concourir pour une bourse record de 27 500 $. Ray Harroun a remporté la course avec une vitesse moyenne de 74,602 milles à l'heure.

Après la course, le vainqueur, dont la voiture était peut-être équipée du premier rétroviseur de l'histoire de l'automobile, n'avait pas grand-chose à dire, mais avait une faveur à demander.

"Je suis fatigué", aurait-il déclaré. « Puis-je avoir de l'eau, et peut-être un sandwich, s'il vous plaît ? »

1913 : éclater les bouteilles

Les Européens sont arrivés en force et le Français Jules Goux a remporté la course dès sa première apparition. La rumeur dit qu'il a bu six bouteilles de champagne lors des arrêts au stand et a déclaré à la presse : « Sans le bon vin, je n'aurais pas pu gagner.

L'historien Donald Davidson insiste sur le fait que Goux, tout en buvant de l'alcool pendant la course, n'était pas trois feuilles au vent :

À quatre de leurs six arrêts, Goux et son mécanicien d'équitation, Emile Begin, ont reçu une « demi-bouteille » réfrigérée contenant environ les quatre cinquièmes d'une pinte. Bien qu'ils aient peut-être consommé une partie du contenu la première fois, les bouteilles ultérieures n'ont probablement servi que d'un rince-bouche coûteux, le couple ayant suivi une petite gorgée en en buvant un peu dans la bouche puis en le crachant.

1919 : La mort traque la briqueterie

Après avoir été fermée pendant deux ans alors que la piste servait d'aérodrome pendant la Première Guerre mondiale, la course est revenue avec des résultats tragiques. Trois hommes sont morts pendant le déroulement de la course, les premiers décès dans l'histoire d'Indianapolis 500. Arthur Thurman a été tué sur le coup lorsque sa voiture s'est retournée à mi-course.

Louis Lecocq et son mécanicien millionnaire Robert Bandini ont été tués plus tard dans la course lorsque leur voiture a pris feu après s'être renversée. Il a fallu plus de cinq minutes aux autorités pour éteindre l'incendie, et les deux hommes, selon Le New York Times, ont été brûlés au-delà de la reconnaissance.

1920 : les changements de salaire donnent vie aux courses

Le changement se préparait alors que les organisateurs de la course offraient un paiement de 100 $ pour chaque tour mené, selon le livre L'Indianapolis 500 : un siècle d'excitation par Ralph Kramer. L'incitation monétaire a conduit à une concurrence féroce tout au long des 500 milles, car il y avait soudain une raison impérieuse de risquer le bien-être d'une voiture délicate au début de la course. Un pilote qui a mené chaque tour pourrait doubler la bourse du vainqueur de 20 000 $.

1930 : Chet Miller emprunte à la foule

Les changements de règles éliminent les monstres surchargés des années 1920 et les ont remplacés par des voitures qui avaient plus en commun avec les véhicules que les fans pourraient trouver dans les salles d'exposition des constructeurs. Bien qu'il ne s'agisse pas d'une réponse au krach boursier de 1929, la nature changeante de la course a ouvert le champ à davantage de concurrents potentiels et pas seulement aux super riches.

Les voitures moins sophistiquées se sont avérées utiles pour le coureur Chet Miller. Lorsqu'un arrêt au stand au tour 92 a révélé un ressort avant cassé, la pièce a été remplacée par un ressort du modèle T d'un spectateur.

Miller a terminé 13e et, après la course, son équipe de ravitaillement a remis le ressort à la voiture du ventilateur.

1936 : La moustache au lait de Meyer lance une tradition indy

Deux traditions sont nées en un seul jour. Le vainqueur de la course Louis Meyer a célébré sa victoire avec une bouteille de babeurre et le trophée Borg-Warner a été décerné pour la première fois. Le trophée de 110 livres a coûté 10 000 $ et représentait le visage de tous les hommes qui ont déjà remporté la course :

Dévoilé lors d'un dîner de 1936 organisé par Eddie Rickenbacker, alors propriétaire du Speedway, le trophée Borg-Warner a été officiellement déclaré le prix annuel des 500 vainqueurs d'Indianapolis. Il a été présenté pour la première fois la même année au champion Louis Meyer, qui a déclaré : « Gagner le trophée Borg-Warner, c'est comme gagner une médaille olympique. »

Le trophée est maintenant évalué à plus d'un million de dollars.

1937 : Shaw imbibé d'huile remporte son premier 500

Fuyant abondamment de l'huile, au point que ses chaussettes en étaient trempées, Wilbur Shaw a traversé la ligne d'arrivée en boitant avec seulement 2,16 secondes d'avance sur Ralph Hepburn, deuxième.

Ce fut l'arrivée la plus disputée de l'histoire de l'Indy 500 et le restera jusqu'en 1982.

Shaw remportera également la course en 1939 et 1940, devenant le deuxième triple champion après Meyer. Plus tard, en tant que directeur général de l'Indianapolis Motor Speedway, il popularisera le dicton « Messieurs, démarrez vos moteurs ».

1949 : La télévision prend un virage au virage 1

La télévision a tenté de capturer la majesté des courses à enjeux élevés pour la première fois alors que la station locale WFBM diffusait la course en direct. Trois caméras ont été utilisées pour documenter les débats, dont une au sommet de la tribune à deux étages au virage 1.

Parmi l'action qui a ravi les téléspectateurs à domicile, il y a eu un accident enflammé au tour 23 qui a sorti le leader et poleman "Duke" Nalon de la course. Nalon a eu la chance de survivre et n'a pas couru pendant deux ans après son arrêt.

1955 : Vukovich meurt sur le chemin de l'histoire

La tragédie a frappé Indy alors que Bill Vukovich, en route vers une troisième victoire consécutive historique, est décédé au 57e tour dans un accident massif. Vukovich menait la course lorsque l'essieu de Rodger Ward s'est cassé, faisant basculer sa voiture dans les airs et créant des ravages pour tout le monde sur la piste.

Vukovich est entré en collision avec Johnny Boyd et a basculé bout à bout. Selon l'historien Bob Laycock :

Je pense que je serais court quand je dis qu'il a basculé de 20 à 25 pieds dans les airs. Il était presque aussi haut que les arbres.

Quand il a atterri, il a atterri à côté du réservoir d'essence Mobil (au nord du pont) et il y avait un gars assis sur une chaise qui venait de s'écarter. Ce roadster a atterri absolument à l'envers et. il n'y avait pas de place dans ces voitures dans cette position pour le conducteur. Cela l'a presque scellé.

1967 : le moteur à turbine tombe à court de 6 $

Après un retard dû à la pluie qui a contraint la course à être reportée d'un jour, A.J. Foyt a choqué le monde de la course en bouleversant le favori prohibitif Parnelli Jones. Au volant d'une voiture STP innovante avec un moteur à turbine d'hélicoptère, Jones a pris les devants pendant 171 tours.

Le moteur, plus petit que ceux de toutes les autres voitures sur la piste, a rendu la voiture de Jones beaucoup plus légère que la concurrence, lui donnant un avantage significatif.

"J'avais été certain qu'il allait casser", a déclaré Foyt. «Mais, quand il a dépassé la mi-parcours et a continué, j'ai pensé que j'avais terminé. J'ai pensé que tout ce que je pouvais faire était de continuer, de garder autant de pression que possible sur lui pour qu'il continue de courir aussi fort que possible, et d'espérer le meilleur, mais le mieux que je pouvais faire à ce moment-là était de rester dans le même tour avec lui."

Avec seulement quatre tours à faire, un roulement à billes de 6 $ dans la boîte de vitesses a échoué, faisant glisser Jones au point mort. Alors que l'équipage chagriné du STP poussait la voiture dans le garage, Foyt a filé vers la victoire.

Foyt est l'un des trois hommes à avoir remporté la course à quatre reprises.

1973 : Des débris tombent du ciel

En 1973, il y avait de grands espoirs à Indianapolis. De nouvelles avancées techniques ont permis à de nombreuses personnes d'attendre des vitesses record, peut-être même plus de 200 milles à l'heure. La course, cependant, était maudite dès le départ.

Le chauffeur Art Pollard avait été tué le jour de la pole, donc l'ambiance était mauvaise, avant même que les nuages ​​de pluie ne se soient garés au-dessus de la ville. Lundi, une épave de 11 voitures a arrêté l'action presque immédiatement. Salt Walther a subi de graves brûlures et des débris ont plu dans les tribunes, blessant 13 spectateurs.

La pluie a forcé un retard ce jour-là et encore mardi. Au moment où cela a finalement commencé pour de bon mercredi, il y avait un réel sentiment d'appréhension dans l'air. Au tour 57, les pires craintes de tout le monde se sont réalisées lorsque la voiture de Swede Savage, avec un plein de carburant, a heurté le mur intérieur. États-Unis aujourd'hui a raconté ce qui s'est passé ensuite :

Sa voiture a explosé dans un éclair orange en colère. Des morceaux ont dégringolé sur la piste et Savage a glissé jusqu'à s'arrêter, toujours attaché dans le cockpit au milieu d'une flaque de carburant brûlant, mais pleinement conscient, parlant d'une manière ou d'une autre aux agents de sécurité et aux responsables médicaux.

Armondo Teran, un mécanicien sur la voiture de Graham McRae, a sprinté dans la voie des stands pour voir s'il pouvait aider son coéquipier blessé. Un camion de pompiers roulant à environ 60 mph dans la mauvaise direction a heurté Teran, qui a subi des côtes écrasées et un crâne fracturé.

Teran et Savage sont tous deux décédés, Teran sur les lieux et Savage plus tard lorsqu'il a contracté l'hépatite C après une transfusion sanguine. Les officiels de la course ont mis en œuvre des changements majeurs pour éviter des incidents similaires à l'avenir. Ils ont réduit les charges de carburant, remplacé le mur intérieur incliné et reculé les spectateurs.

1977 : Janet Guthrie montre que les femmes peuvent aussi être rapides

L'ingénieur en aérospatiale Janet Guthrie a franchi la barrière des sexes, devenant la première femme à se qualifier pour la course. Elle a terminé 29e sur 33 voitures lorsque son équipement de chronométrage a échoué au 27e tour seulement, mais a néanmoins assuré une place dans l'histoire. L'année suivante, elle s'est classée dans le top 10. Son casque et sa combinaison de course feraient plus tard partie de la collection de la Smithsonian Institution.

Elle a discuté des attitudes dominantes de l'époque dans ses mémoires Janet Guthrie : Une vie à plein régime:

Quelques années plus tôt, les femmes n'avaient même pas été autorisées dans la tribune de presse à Indianapolis, encore moins dans le garage ou les stands. Une femme peut être reporter, photographe, chronométreur/ buteuse, elle peut posséder la voiture de course, mais elle n'a pu s'en approcher à aucun moment pour quelque raison que ce soit. Une femme sur la piste elle-même était impensable.

1981 : qui a vraiment gagné la course la plus controversée à ce jour ?

Bobby Unser a été réintégré en tant que vainqueur de la course après des audiences controversées qui ont duré des mois. Unser a pris le drapeau à damier, mais il a été décidé plus tard qu'il avait illégalement dépassé des voitures alors que le drapeau jaune s'agitait, le pénalisant et laissant Mario Andretti vainqueur.

Même en supposant qu'Unser ait enfreint les règles, la punition appropriée aurait été une pénalité d'un tour imposée pendant la course. En attendant la suite, l'USAC a privé Unser de l'opportunité de tenter de rattraper ce tour. . C'était comme si l'équipe d'officiels du Super Bowl avait décidé de déterminer l'issue du match en attendant le coup de canon final pour visionner les films d'un touché contesté.

Pour aggraver les choses, comme l'ont témoigné plusieurs coureurs, ce qu'Unser a fait était une pratique courante à l'époque.

"Quand ABC nous a envoyé les cassettes, nous avons vu que Mario faisait exactement la même chose que moi", a déclaré Unser des années plus tard. "Même tour, même virage, même endroit. Même tout."

Le vilain morceau de politique, joué par la télévision ABC, qui a enregistré son commentaire après la fin de la course, a prêté plus qu'un peu de théâtre aux débats et a conduit un Unser désabusé à se retirer du sport.

1982 : Mears échoue dans la photo-finish

Rick Mears était à 0,16 seconde de se retrouver seul en tant que meilleur pilote de l'histoire de l'Indy 500. C'était la marge de victoire de Gordon Johncock dans une photo d'arrivée, et cela a finalement empêché Mears de devenir le seul homme à remporter la course cinq fois.

Ce fut une victoire douce-amère pour Johncock, dont la mère Frances est décédée le lendemain. Il était rentré chez lui dans le Michigan immédiatement après la course et a pu passer du temps à son chevet avant de retourner à Indianapolis pour un banquet de la victoire où il a appris son décès.

1987 : Le vieil homme Unser recommence

Al Unser Sr. n'était pas censé gagner l'Indy 500 en 1987. Il n'était même pas censé être là. Cinq jours avant son 48e anniversaire, il n'avait ni voiture ni espoir. Selon Sports illustrés, il s'est quand même montré, espérant avoir une chance :

Même si Unser avait couru avec succès pour Roger Penske au cours des quatre dernières années, il n'avait pas même été assis dans une Indy Car cette saison. Penske a abandonné le champion de 47 ans au profit de deux anciens vainqueurs plus jeunes, Danny Sullivan et Rick Mears. Unser était toujours dans le froid lorsque Penske a conclu un accord avec Ted Field, de la famille des grands magasins Marshall Field, qui a fait du protégé de Field, Danny Ongais, son troisième chauffeur.

Quand Ongais a détruit sa voiture à l'entraînement et que les médecins lui ont demandé de ne pas participer à la course, Unser a eu sa chance et en a profité au maximum. Il est devenu le plus vieux vainqueur de l'histoire de la course, remportant le trophée Borg-Warner pour la quatrième fois, égalant A.J. Le record de Foyt et s'est imposé comme un grand coureur de tous les temps.

1992 : La course la plus serrée de l'histoire de l'Indy

Al Unser Jr. est devenu le premier pilote de deuxième génération à remporter l'Indy 500, devançant Scott Goodyear de seulement 0,043 seconde dans la course la plus serrée de l'histoire de l'Indy. Les téléspectateurs à la maison ont d'abord raté l'arrivée lorsque ABC est passé à une caméra masquée par un responsable de la piste.

Un coup de tête a rapidement montré à quel point l'arrivée était proche.

"J'essayais de rendre cette voiture de course aussi large que possible", a déclaré Unser à propos de ses tentatives pour bloquer Goodyear, qui n'était pas contrarié par la manœuvre.

"J'appelle ça 'utiliser la piste de course'", a déclaré Goodyear. "Et je ferais la même chose si j'étais Little Al."

1999 : Stewart fait le double

À la fin de la journée, Tony Stewart avait parcouru 1 090 milles à la poursuite de la gloire de la course et s'était frayé un chemin jusqu'au cœur des fans. Il a échoué à la fois dans l'Indy 500 et le NASCAR Coca-Cola 600 plus tard dans la soirée, terminant respectivement neuvième et quatrième.Mais c'est l'effort et le courage d'essayer de courir les deux courses en une seule journée qui ont fait de Stewart une star.

"Je veux gagner l'Indianapolis 500 plus que n'importe quelle autre course", a déclaré Stewart à la presse. "Si je pouvais garantir une course où je gagnerais, ce serait l'Indy 500. Je veux une victoire dans ce très mauvais moment."

Le rêve de Stewart, du moins jusqu'à présent, n'a pas été réalisé.

2000 : Pablo Montoya et le fléau de la politique

La politique de course a dominé les gros titres alors que le champion de course CART Juan Pablo Montoya est venu à Indy pour la première fois pour défier ses rivaux à l'Indy Racing League.

Montoya était un méchant naturel pour les fans habitués à plus de stars de la course «à la maison». Il a attisé les flammes de la rivalité lorsqu'il a participé à une course CART la veille de l'événement et a apposé un autocollant John Deere sur sa voiture suralimentée.

Le jour de la course, il est sorti et a navigué vers la victoire, menant 167 des 200 tours. Il a enfoncé le couteau plus profondément lorsqu'il a proclamé que l'Indy 500 n'était « qu'une course », bien qu'il ait admis plus tard Le New York Times, ''Je ressens. plus heureux que je ne l'étais il y a une heure."

2005 : Danica arrive sur la scène d'Indy

La recrue Danica Patrick est devenue la première femme pilote à mener un tour pendant la course, terminant finalement quatrième. Plus qu'un coureur compétent, Patrick était une sensation médiatique. Jack Arute d'ABC a dit États-Unis aujourd'hui elle était le meilleur espoir du réseau pour arrêter une baisse persistante des notes, appelant Patrick "une personne, une histoire, ça va catapulte vous de façon exponentielle dans la conscience du public sportif américain."

Arute avait raison. Propulsé par Patrick, les cotes sont revenues aux niveaux de 1996. Dan Wheldon, le vainqueur de la course, était presque un homme oublié alors que la manie de Danica était à son apogée. Il a attribué à son équipe de ravitaillement la victoire en Science populaire:

Avec 30 tours à faire, je suis en tête, avec Danica qui me pousse assez fort. Nous avons fait des allers-retours, mais c'était l'une de ces courses où ma voiture n'était pas mauvaise au départ, mais ce n'était pas génial. Les changements que nous avons effectués ont non seulement rendu la voiture plus rapide, meilleure et plus confortable dans le trafic, mais lorsque je suis passé en tête, j'ai également pu rester en tête.

2011 : Hildebrand et la perte la plus choquante de tous les temps

Wheldon a de nouveau affronté une recrue, mais il semblait qu'il allait échouer. J.R. Hildebrand avait une avance dominante à l'approche du virage 4 mais a perdu le contrôle de sa voiture, s'écrasant dans le mur.

Wheldon, qui avait terminé deuxième les deux années précédentes, s'est presque senti mal de gagner la course de cette façon, déclarant ensuite aux journalistes : "C'est évidemment malheureux, mais c'est Indianapolis. C'est pourquoi c'est le plus grand spectacle de la course. On ne sait jamais ce qui va se passer ."

À peine quatre mois plus tard, Wheldon a été tué dans un accident à Las Vegas Motor Speedway. Il n'avait que 33 ans.


Première tenue d'Indianapolis 500 - HISTORIQUE

Depuis l'ouverture de la piste en 1909, le désormais célèbre logo de roue et d'aile a orné le programme officiel, les billets et autres accessoires de l'Indianapolis 500. En 1981, le Speedway a commencé à commercialiser la course à titre officiel avec un logo annuel unique dédié. . Ce logo a été imprimé sur le billet, la couverture du programme, l'affiche officielle, sur la signalisation autour de l'installation, sur les décalcomanies d'inspection officielles de l'USAC, à la télévision et dans la presse écrite, sur les informations d'identification, les graphiques de pace car, les marchandises, les vêtements, les patchs, les chapeaux et de nombreux autres accessoires. Nous poursuivons notre regard sur ces œuvres d'art, reprenant avec la décennie des années 2000.

Il est à noter qu'à partir des années 2000, le dévoilement du logo annuel ne se faisait plus dans le programme officiel de l'année précédente. Certaines années, le logo n'a pas été publié avant l'été ou l'automne précédant la course.

Histoire d'Indianapolis 500 Logos
années 1980 années 90 années 2000 années 2010 années 2020 Briqueterie 400

L'année 2000 a été la première année où le Speedway accueillait trois événements : l'Indianapolis 500, le Brickyard 400 et le Grand Prix des États-Unis de Formule 1. Cette année-là, les trois logos des trois événements partageaient certains éléments de conception, ce qui porte à croire qu'ils ont peut-être été conçus un peu ensemble. Les logos 500 et 400 sont ovales, tandis que les trois présentent presque le même motif abstrait de roue et d'aile sur le dessus. Le logo 500 a fait un usage intelligent du �” qui traverse les chiffres �”. Encore une fois, le logo arborait une palette de couleurs unique qui n'était pas utilisée auparavant, et l'ordinal (󈭄th”) était à nouveau écrit sous forme de nombre. Il manquait en 2000 l'image d'une voiture de course dans le logo, bien que ce qui semble être un ovale de piste de course orbite autour du logo, de la même manière que le logo de 1996. La voiture de course Oldsmobile Aurora comportait une petite version du logo sur l'aile avant, comme les précédentes voitures des années 1990 l'avaient déjà fait.

Le logo de la course Indianapolis 500 2001 est important en ce sens que c'était la première fois que la course était annoncée sous le nom de "Indy 500" au lieu de "Indianapolis 500". Auparavant, la piste évitait généralement d'utiliser le terme “Indy 500” en usage officiel et formel. De retour, l'image d'une voiture de course dans le logo, après qu'une autre ait disparu en 2000. Ce serait la dernière fois qu'une voiture faisait partie du logo. Le véhicule de rythme Oldsmobile Bravada avait une grande version du logo sur les portes côté conducteur et passager, une tendance qui a été adoptée sur l'Aurora 1997.

L'Indianapolis 500 2002 a été le premier logo de course depuis 1994 à utiliser le schéma de couleurs traditionnel rouge/blanc/bleu. La raison en est probablement due au fait que la course de 2002 était la première organisée après le 11 septembre et que le patriotisme était à son zénith. Après seulement un an, le terme complet “Indianapolis 500” a été rétabli, en majuscules. Des drapeaux à damier flanquaient de chaque côté, et l'image d'une voiture de course avait disparu, ne plus être utilisée. La roue et l'aile abstraites similaires à celles de 2000 et 2001 ont été utilisées, mais des couleurs plus standard (un pneu noir, par exemple) ont été utilisées. La voiture de course Corvette du 50e anniversaire arborait le logo à un endroit inhabituel, derrière les vitres latérales. Cependant, les voitures de festival au cours du mois avaient une grande version du logo sur les portes, comme cela devenait la coutume.

L'Indianapolis 500 2003 était un autre dans une gamme de couleurs variables. La roue et l'aile étaient très abstraites, avec l'ordinal « ? Bien que ce n'était probablement pas l'intention. Le véhicule d'allure Chevrolet SSR n'avait pas le logo sur la porte, mais juste derrière la porte des deux côtés.

Le logo de 2004 était apparemment plus élégant que certains des quelques années précédentes. Les polices et les couleurs étaient plus haut de gamme et plus simples. ABC-TV a utilisé une version modifiée du logo comme logo 󈬘th Anniversary”, célébrant les 40 ans d'Indy pour ABC Sports. La voiture de course Chevrolet Corvette avait le logo sur les portes, mais pas très grand.

Le logo de 2005 était une autre forme de diamant (après celle de 1991 et 1999), bien qu'un grand cercle rouge masquait la plupart des lignes de diamant. Les nombres �” étaient assez grands, et l'ordinal (󈭉th”) était de nouveau sorti de la roue et de nouveau écrit de gauche à droite. La version graphique du logo affiché sur ABC Sports différait en ce que la date a été supprimée et en bas, le nom de la piste "Indianapolis Motor Speedway" a été ajouté. Un grand logo est apparu sur les portes de la voiture de course Corvette, un peu comme en 1997.

Le logo de 2006 était un autre style élégant, avec un look marron et jaune foncé. C'était le deuxième logo à ressembler à un bouclier (après 1997) et célébrait le 90e anniversaire de la course. C'était la première fois que l'ordinal était écrit avec le mot “Running” (90th Running”), et il était juste centré sur le �” dans un emplacement général. Le graphique numérique utilisé sur ABC Sports était essentiellement le même, sauf que la date avait été supprimée et que le logo ABC était situé à sa place. Un logo assez grand est apparu sur les portes de la voiture de course Corvette, un peu comme l'année précédente.

Le logo de 2007 était encore un autre bouclier, plus important que celui de 2006, et similaire à 1997. L'ordinal (󈭋st”) a déplacé le bas. Une fois de plus, un grand logo est apparu sur les portes de la voiture de course Corvette. Pour la 17e année consécutive, le mot “Indianapolis” a été écrit en majuscules.

Après plusieurs années de designs élégants et fantaisistes, le logo de 2008 est allé dans une direction différente. Parfois connu sous le nom de logo « Signe de la station-service » 8221, le logo de 2008 était un peu plus caricatural et ressemblait vaguement à un signe nostalgique d'une station-service. L'aile et la roue se sont déplacées vers le bas pour la première fois. Les lettres majuscules étaient noires et faciles à lire, tandis que la date était représentée "pour la première fois" en chiffres uniquement (𔄝.25.08”). Les décimales ont été utilisées comme séparateurs et le mot « May » n'a pas été utilisé pour la première fois. Le mois était simplement répertorié comme 𔄝”. De plus, l'année était écrite en sténographie (󈫸”) et non entièrement écrite (�”). Tous les détails pointaient vers un design pop art rétro plus tendance. Les voitures de course Corvette pour la course 2008 ont continué la coutume d'un grand logo sur les portes.

La première course de l'ère du centenaire de l'Indianapolis Motor Speedway (2009-2011) a vu un retour à un style plus traditionnel. Le logo est revenu à l'ancien schéma habituel rouge/blanc/bleu, bien que l'argent/gris soit également présent. Le mot “Indianapolis” a été écrit en casse mixte pour la première fois depuis 1990, et en police cursive pour la toute première fois. L'expression "Era du centenaire" (en majuscules) ornait le bas. Après de nombreuses années de rendus abstraits, l'aile de la roue & a pris une forme plus classique, ressemblant à certaines des années 1980. Sur la voiture de course Chevrolet Camaro, une grande version du logo a été placée sur les portes latérales. De plus, le nouveau logo IMS Centenntial Era a été placé sur le garde-boue derrière les roues avant.

Il manquait au logo de 2009 l'ordinal (󈭍rd”). C'était la première fois que l'ordinal n'était pas utilisé dans le logo annuel. Pendant le Ère du centenaire, le Speedway a délibérément réduit l'utilisation de l'ordinal dans le marketing et la mention générale. L'ère du centenaire a été conçue pour célébrer le 100e anniversaire de l'ouverture de la piste (1909) et le 100e anniversaire de la première course de 500 milles (1911). Les festivités devaient toutes culminer en mai 2011 avec la célébration du 100e anniversaire. Cependant, la 100e édition de l'Indianapolis 500 n'aurait pas lieu avant 2016. En effet, la course n'a pas eu lieu en 1917-1918 (WWI) et 1942-1945 (WWII). Pour éviter toute confusion parmi les fans et les médias sur ce qui était célébré, ils ont choisi de ne pas mentionner l'édition de la course pendant trois ans. Pendant ce temps, des plans étaient en cours pour célébrer séparément le 100e anniversaire de la course en 2016.


Voir la vidéo: 84th Running of the Indianapolis 500