Livres sur les combattants SPAD

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Livres - La guerre dans les airs - Spad Fighters

SPAD VII As de la Première Guerre mondiale, Jon Guttman..Le SPAD VII était l'un des avions de combat les plus importants de la Première Guerre mondiale. C'était un pilier de l'armée de l'air française du milieu de 1916 à 1917. Ce livre couvre la carrière du SPAD VII au service français, ainsi que son utilisation par la Grande-Bretagne, les États-Unis, la Belgique, l'Italie et la Russie. [lire la critique complète]


SPAD XII/XIII As de la Première Guerre mondiale, Jon Guttman .Le SPAD XIII était le successeur le plus rapide et le plus puissant du SPAD VII. Il a vu les premiers signes d'un changement dans les tactiques de combat, avec l'évolution de la tactique du « rebond » utilisée contre des avions plus lents mais plus maniables. Le SPAD XIII était le pilier de l'armée de l'air française en 1918, et a été utilisé en grand nombre par les Américains. [lire la critique complète]



Contenu

Le prototype SPAD A.1 fut le premier avion produit par SPAD suite à sa réorganisation à partir de la société Deperdussin d'avant-guerre. Le concepteur en chef, Louis Béchereau, avait participé à la conception des monoplans de course monocoques à succès de cette entreprise, et de nombreux détails de conception ont été repris des Deperdussins.

L'avion a été conçu pour transporter non seulement son pilote en position normale, mais aussi un observateur dans une nacelle profilée devant l'hélice. Cette configuration était une tentative de combiner les avantages des types tracteur et pousseur, donnant à l'observateur un champ de vision clair à l'avant et sur les côtés sans la pénalité de traînée du pousseur typique. Cependant, la communication entre le pilote et l'observateur était presque impossible. La chaire (comme on l'appelait en anglais) ou la nacelle (comme on l'appelait en russe) vibrait fortement et, dans de nombreux cas, se séparait du reste de l'avion pendant le vol. Comme de nombreux poussoirs, il expose également l'observateur au risque d'être écrasé, même dans un accident ou un « nez de nez » relativement léger. Une évaluation britannique du type a suggéré « qu'il serait coûteux en observateurs si piloté par des pilotes indifférents ». [1]

Bien qu'il n'ait pas été conçu à l'origine explicitement comme poste de tireur, [2] les premières expériences de combat avaient montré un besoin de mitrailleuses à tir vers l'avant. Mais les mécanismes permettant à un canon de tirer à travers l'hélice n'étaient pas encore disponibles, et la nacelle de l'observateur sur le S.A-1 représentait une solution temporaire.

Outre les versions 2 places S.A, un chasseur monoplace, le SPAD S.G., a également été produit avec des canons fixes à tir vers l'avant dans la nacelle avant, sans aucun occupant. Les canons du S.G. n'étaient pas accessibles au pilote, ce qui a causé des problèmes lors des arrêts et lors de l'armement des canons pour le combat. [3]

Sur tous les prototypes sauf les premiers et le SPAD SG, la nacelle était équipée d'une mitrailleuse légère sur un support tubulaire flexible, et elle incorporait des prises d'air sur ses côtés et en dessous pour rediriger l'air vers le moteur rotatif Le Rhône, qui était autrement masqué par la nacelle. Le démarrage du moteur nécessitait de faire pivoter l'hélice le long du fuselage. La nacelle était articulée en bas pour permettre un certain accès au moteur pour la maintenance, mais cela était insuffisant et des panneaux coulissants supplémentaires ont été ajoutés sur les côtés du fuselage. Un tamis à mailles derrière l'observateur était destiné à empêcher les collisions avec les hélices. Les premiers prototypes n'étaient pas armés, mais la production S.A fut rapidement éclipsée par des chasseurs plus conventionnels, comme le Nieuport 10 et le Nieuport 11.

Mis à part la configuration peu orthodoxe, l'avion était de construction en bois et en tissu standard pour l'époque. Les ailes avaient une seule baie, mais pour empêcher les longs câbles de vol et d'atterrissage de vibrer en vol, de légères entretoises verticales ont été ajoutées au milieu de la baie pour soutenir les câbles, donnant à l'avion l'apparence d'un biplan à deux baies, comme c'était le cas. pour les chasseurs monoplaces plus récents et plus conventionnels SPAD S.VII et SPAD S.XIII.

Le SPAD S.A.2 était une version améliorée du S.A.1 qui effectua son premier vol le 21 mai 1915.

Le moteur de 110 ch du S.A-2 souffrait fréquemment de surchauffe, de sorte que la conception est revenue au S.A-1s 80 ch Le Rhône dans le S.A-4, le même moteur étant modernisé sur certains S.A-2. [4] D'autres changements comprenaient la suppression des ailerons inférieurs sur les ailes inférieures à corde plus étroite et un empennage plus grand pour éliminer le besoin d'un élastique pour aider à la coupe. [5] Les modèles russes présentaient des différences structurelles mineures par rapport à l'aile supérieure, incorporant une section centrale séparée plutôt que chaque panneau d'aile étant joint le long de la ligne médiane. [5]

Malgré son manque de succès, la conception a apporté une précieuse expérience à Béchereau et à son équipe. Le chasseur à succès S.VII était un développement direct de la série A. Il avait beaucoup en commun. Cependant, les différences comprenaient la suppression de la chaire, étant remotorisée avec un V8 Hispano-Suiza, ayant un empennage en forme de delta, le fuselage étant équipé de longerons de carénage supplémentaires, de bords de fuite de fil, d'espacement des nervures réduit et de proportions légèrement ajustées . La plupart des autres détails de conception ont été conservés.

La S.A a eu une carrière courte et peu propice en France Aéronautique militaire, et il a été rapidement remplacé en service par des avions moins dangereux. Des sources contemporaines indiquent qu'il était rarement utilisé. Peu de détails sont disponibles concernant les carrières des 42 cellules S.A-2 livrées, et il n'a jamais fourni l'ensemble de l'équipement d'une escadrille. [6]

Le service aérien impérial russe a exploité les SPAD S.A-2 et S.A-4 pendant une période plus longue en raison d'une pénurie d'avions disponibles. Quelque 57 S.A-2 et S.A-4 sont allés au service aérien impérial russe. Pendant les opérations hivernales, les avions russes étaient équipés de skis au lieu de roues. Bien que les équipages russes pensaient également très peu au SPAD (pas amélioré par l'acronyme SPAD (СПАД) en russe signifiant « affaissement » ou « chute »), au moins deux équipages ont obtenu des succès avec lui.

Le 25 novembre 1916, le pilote russe Karpov et son mitrailleur, Bratolyubov Jurij Aleksandrovich, revendiquent un avion allemand près du village de Vulka.

Au moins un exemple a survécu pour être utilisé brièvement par l'Union soviétique avant de retirer tous les types obsolètes.


Historique des opérations[modifier | modifier la source]

France[modifier | modifier la source]

Un SPAD S.VII original au Musée de l'Air et de l'Espace, jadis piloté par Georges Guynemer pendant la Première Guerre mondiale

Le français Aéronautique Militaire avait été suffisamment impressionné par les performances du prototype du SPAD V pour commander un lot de 268 appareils le 10 mai 1916. Cependant, des problèmes de démarrage sont vite apparus et il faudra plusieurs mois avant que le SPAD VII ne serve en nombre important sur le front, le dernier avion du lot initial étant livré en février 1917.

Malgré ces retards, certains appareils furent livrés aux unités de première ligne dès août 1916, en complément des chasseurs Nieuport. A cette date, les conceptions alliées telles que le Nieuport 11/17 et le DH2 avaient réussi à regagner la supériorité aérienne après le tristement célèbre épisode du « fléau Fokker » mais, vers la seconde moitié de 1916, de nouveaux types de chasseurs allemands plus puissants menaçaient de L'Allemagne maîtrise à nouveau les cieux. Dans ce contexte, on espérait que le nouveau SPAD VII serait capable de combattre les chasseurs allemands modernes à armes égales. Le premier appareil livré à une unité de première ligne était le S.112 piloté par le Lt Sauvage du N.65, suivi du S.113, affecté à Georges Guynemer du N.3. Guynemer était déjà crédité de 15 victoires à l'époque, mais c'est Armand Pinsard du N.26 qui fut le premier à remporter une victoire aérienne le 26 août, aux commandes du S.122.

L'introduction initiale du SPAD VII n'a donc pas suffi à changer l'équilibre de la guerre aérienne mais elle a permis à la fois aux pilotes et aux mécaniciens de se familiariser avec le nouveau chasseur. Un bon nombre de pilotes pensaient que le SPAD manquait de maniabilité et certains sont même revenus aux Nieuports agiles auxquels ils étaient habitués en attendant que l'avion devienne plus fiable, mais la plupart ont rapidement réalisé son potentiel de combat. René Fonck, l'as leader français de la Première Guerre mondiale avec 75 victoires, a déclaré à propos de l'introduction du SPAD qu'"il a complètement changé le visage de la guerre aérienne". De nouvelles tactiques basées principalement sur la vitesse ont été développées pour tirer parti de la puissance du SPAD et pour compenser son manque relatif de maniabilité. La capacité de l'avion à plonger en toute sécurité jusqu'à 400 & 160 km/h (249 & 160 mph) était un superbe avantage qui permettait de quitter le combat rapidement sans craindre d'être poursuivi si la situation l'exigeait.

Les premiers problèmes résolus et la production partagée entre plusieurs fabricants, le SPAD VII commença finalement à apparaître en grand nombre au front au début de 1917. Au milieu de 1917, quelque 500 SPAD étaient en service de première ligne, ayant presque complètement remplacé le Nieuport. L'avion était très performant au combat et pouvait faire face à la plupart de ses adversaires. Il a également acquis la réputation d'être capable d'absorber beaucoup plus de dégâts que ses prédécesseurs plus fragiles. Son principal défaut était son armement de mitrailleuses à une époque où la plupart des combattants de l'opposition en étaient équipés de deux.

Le SPAD VII fut progressivement remplacé par le SPAD XIII amélioré dans les unités de première ligne mais resta un atout important de l'Aviation Militaire tout au long de la guerre, étant plus tard utilisé comme avion d'entraînement. Il a également été utilisé comme avion d'essai de certificat de pilote standard jusqu'en 1928.

Service extérieur[modifier | modifier la source]

Les services aériens alliés ont également été équipés du nouveau chasseur. Le Royal Flying Corps fut le premier service extérieur à recevoir le SPAD VII, bien que malgré l'enthousiasme initial pour le type, seuls deux escadrons (19 et 23 escadrons) l'utilisèrent sur le front occidental. De plus, les écoles de chasse au Royaume-Uni et le 30 Squadron en Mésopotamie ont également reçu des SPAD. Les SPAD de construction britannique étaient généralement utilisés dans les unités d'entraînement et au Moyen-Orient, tandis que les unités de combat en France utilisaient des modèles de construction française supérieurs. Le SPAD VII a été remplacé par le Sopwith Dolphin dans le 19 Squadron en janvier 1918 – mais le No. 23 Squadron a gardé le leur jusqu'à ce qu'il reçoive également des Dolphins en avril (devenant d'ailleurs peut-être le dernier escadron à utiliser des S.VII en France).

La Russie a reçu un lot de 43 avions au printemps 1917 qui ont été utilisés avec succès et complétés par environ 100 SPAD VII fabriqués par l'usine Dux sous licence.

Ironiquement, un autre utilisateur précoce du SPAD VII était l'Allemagne. Plusieurs SPAD VII ont été capturés intacts par les forces allemandes et austro-hongroises et auraient été utilisés à la fois au combat et pour l'entraînement. Rudolph Windisch de Jasta 66 a piloté un SPAD VII au combat avec des marquages ​​allemands. Que des victoires aériennes aient été obtenues par des pilotes allemands pilotant des SPAD reste inconnu.

La Belgique a équipé le 5e Escadrille (plus tard renommé 10e Escadrille) avec le S.VII. Edmond Thieffry était probablement le pilote belge le plus célèbre à piloter le type, la plupart des autres as préférant le Hanriot HD.1.

L'Italie a commencé à utiliser le SPAD VII en mars 1917, neuf Squadriglia en être équipé. Comme ce fut le cas dans d'autres services aériens, les pilotes habitués à des montures plus maniables ont eu du mal à s'adapter au nouveau chasseur, et encore une fois certains sont revenus au Nieuport 24/27 ou au Hanriot HD.1, qui est finalement devenu le chasseur italien standard. Francesco Baracca, l'as leader italien, était ravi du nouveau modèle et son avion personnel est toujours conservé aujourd'hui en Italie.

Lorsque l'Amérique est entrée en guerre en 1917, une commande de 189 SPAD VII a été passée pour le United States Army Air Service de l'American Expeditionary Force. Les premiers appareils furent livrés en décembre 1917. La plupart servaient d'avions d'entraînement avancés pour préparer les pilotes américains au SPAD XIII.

Après la guerre, les surplus de SPAD VII ont été utilisés jusqu'à la fin des années 1920 par de nombreux pays, dont le Brésil, la Tchécoslovaquie, la Finlande, la Grèce, le Japon, les Pays-Bas, le Pérou, la Pologne, le Portugal, la Roumanie, le Siam, les États-Unis et la Yougoslavie.


Livres sur les combattants SPAD - Histoire

Eugene M. Frandzen a peint les couvertures de Combattants du ciel depuis son premier numéro en 1932 jusqu'à ce qu'il quitte les pulps en 1939. À ce stade de la course, les couvertures concernaient les avions présentés sur la couverture plus que l'histoire décrite. Pour la couverture d'octobre 1935, M. Frandzen présente la bataille classique de Spad 13 C1 contre Fokker D7 !

Les navires en couverture

LE premier Spad a fait ses débuts en 1916. C'était un navire plus lourd que les constructeurs français ne le faisaient habituellement. Ils étaient enclins à rechercher la vitesse en rendant le moteur, les ailes et le fuselage aussi légers que possible.

Puis surgit le premier Spad avec son moteur lourd Hispano-Suiza et son corps à contreventement rigide et sa construction husky tout autour. Il a fait tomber les taches des machines plus légères. Chaque modèle suivant devenait plus lourd et chaque moteur avait plus de puissance.

Les aviateurs ont mis ces Spads husky dans des plongées prolongées que d'autres machines ne pourraient pas faire.

Le meilleur avion de combat

L'escadrille Lafayette a basculé de Nieuports à Spads et toute escadrille française qui pourrait les mendier, les emprunter ou les voler s'est garée à Spads et est montée dans le ciel avec la certitude d'avoir le meilleur avion de combat existant.

Bien sûr, il y avait une divergence d'opinion du côté allemand de la ligne. Le Fokker D7 a fait son apparition et les pilotes Heinie savaient juste qu'ils avaient la meilleure machine qui ait jamais fait germer des ailes. Par conséquent, lorsque les pilotes de guerre adverses confiants, l'un dans un Spad 13 C1 et l'autre dans un Fokker D7, ont décidé de se frapper avec quelques slugs bien placés, ce fut un spectacle intéressant. Et doublement intéressant si deux hommes se trouvaient à bord d'un Spad monoplace.

Histoire de la couverture

Quinze minutes avant l'action représentée sur la couverture, le pilote du Spad a posé son navire sur le territoire allemand à un endroit convenu à l'avance. Une silhouette rampa d'une touffe de broussailles, se précipita vers le Spad et se dirigea vers l'aile droite. Le Spad a fait un zoom avant avec son précieux passager d'aile, un opérateur de renseignement A1Iied qui avait des documents suffisamment importants pour faire attendre trois généraux à ce moment-là au drome du Spad.

A mille pieds, les arches allemandes ont commencé à éclater à profusion. Une chanceuse11 a cisaillé le train d'atterrissage presque hors du Spad. Il vacilla et chancela avec l'encombrement oscillant. Le passager de l'aile se dirigea lentement vers le cockpit, le pilote lui tendit un petit morceau de fer.

Point d'ourlet de balle

Le passager s'est mis au travail au moment où un Fokker est entré en action. Trois minutes de recherches scientifiques sur le train d'atterrissage brisé l'ont libéré et le Spad a bondi en avant avec une vitesse supplémentaire de dix milles. Il a allumé le Fokker et l'a cousu d'une tige à l'autre.

L'Allemand avec deux blessures mineures a admis que le Spad, s'il ne portait pas de roues, était le meilleur navire.

Il a plongé hors du combat en maudissant les artilleurs anti-aériens qui avaient ruiné une victoire sûre pour lui. Sa seule consolation était que l'atterrissage de son ennemi serait à peu près aussi doux qu'une locomotive de course heurtant l'arrière d'un train en ciment.


Combattants du ciel, octobre 1935 par Eugene M. Frandzen
(Les navires sur la page de couverture)

“Sky Fighters, juillet 1935″ par Eugene M. Frandzen

Eugene M. Frandzen a peint les couvertures de Combattants du ciel depuis son premier numéro en 1932 jusqu'à ce qu'il quitte les pulps en 1939. À ce stade de la course, les couvertures concernaient les avions présentés sur la couverture plus que l'histoire décrite. Pour la couverture de juin 1935, M. Frandzen présente le Spad 22 et le Spad 13 C1 !

Les navires en couverture

LE vaisseau canon utilisé pendant la guerre mondiale ne devait pas nécessairement être un type d'avion. N'importe quel navire ayant un moteur de type “V” avec une hélice à engrenages pourrait faire l'affaire. L'hélice à engrenage était au-dessus du vilebrequin à l'avant du moteur, donc au-dessus du centre du radiateur rond dans le Spad. Le moyeu de l'hélice a été creusé juste assez grand pour dégager les côtés du museau du canon de 37 millimètres qui dépassait d'environ deux pouces. Dans le dessin annexé, cela est clairement montré.

Le navire avec le contreventement compliqué au premier plan de la couverture est le Spad 22, l'une des caisses de guerre peu connues. Il a évalué un 220 ch. Moteur Hispano-Suiza avec une hélice à engrenage pouvant accueillir le canon. Le Spad zoomant dans l'arrière-plan inférieur est le Spad 13 C1 avec hélice à engrenage. Il y avait beaucoup de ces « vaisseaux à canon » essayés de temps en temps et les mots volaient chaud et lourd de la part des pilotes qui utilisaient ce nouvel arrangement de canon pour et contre la cascade.

Le canon original

Le canon original de 37 millimètres, du type que le grand as français Guynemer utilisait pour abattre ses quarante-neuvième à cinquante secondes victimes, devait être alimenté à la main. Chaque obus de sept pouces pesant environ une livre devait être largué dans la brèche du canon. Cela a pris environ trois secondes, pendant lesquelles une paire de canons Vickers pouvait produire une cinquantaine de limaces, dont l'une pouvait trouver un endroit vulnérable dans l'ennemi ou son navire. Mais ledit navire ennemi en trois secondes pourrait faire varier sa position d'environ 600 pieds, ce qui équivaut à peu près à une cible de tir réduit de la taille d'une cuve de lavage à un comprimé d'aspirine, une comparaison que vous fanez avec des fusils à air comprimé ou des fusils de calibre .22 Appréciera.

D'un autre côté, une limace Vickers pourrait heurter un longeron de jambe de force, un moteur ou même le réservoir d'essence, s'il était en caoutchouc et ne pas causer de dommages sérieux, mais laisser l'un des obus d'une livre qui explose à l'impact se connecter à n'importe quelle pièce. de l'avion ennemi et le combat est terminé. L'obus non explosif d'une livre fera tomber un avion de un à trois coups. Ensuite, il y avait un obus "feux d'artifice" conçu pour mettre le feu à la cible, également un obus similaire à un obus de fusil de chasse, qui, lorsqu'il était chargé de chevrotine, déchirait une aile en morceaux.

Un canon polyvalent, ce canon, et qui a certainement fait beaucoup de dégâts aux Allemands.

Les modèles ultérieurs pesaient plus

Le dernier canon était semi-automatique, utilisant le recul, qui était de huit pouces ou plus, selon la vitesse initiale, pour éjecter l'obus usagé et en glisser un nouveau dans la chambre du canon. Le canon de Guynemer pesait environ 100 livres. Les derniers modèles, 150 livres ou plus. Donc, mettre ce poids supplémentaire dans un avion avec une vitesse et une charge données, c'est réduire sa vitesse et le désavantager dans un combat. Pour surmonter cela, l'approvisionnement en munitions a été limité ou l'approvisionnement en carburant a été coupé, ce qui a naturellement réduit l'autonomie de croisière. Il y avait beaucoup d'arguments pour cette arme, mais aussi quelques arguments simples et fantaisistes contre elle.

Ces deux Albatros D5 qui descendent sur le premier Spad produisent quatre flots de limaces à une distance que seuls les amateurs pourraient tirer. Le Spad 13 C1 qui vient sous eux a une meilleure portée sous un bon angle. Non seulement les paris sur les Spads seront couronnés de succès, mais lorsque ces obus explosifs d'un livre se connectent aux navires allemands, un seul obus est nécessaire pour faire sauter chacun, où des dizaines de balles Spandau peuvent siffler à travers les Spads sans en leur faisant du mal.


Combattants du ciel, juillet 1935 par Eugene M. Frandzen
(Les navires sur la page de couverture)

La prochaine fois, M. Frandzen présente le Nieuport 27 et le Junkers C.L.1 !

“Sky Fighters, février 1934″ par Eugene M. Frandzen

Cette semaine, nous avons la couverture de Combattants du ciel de février 1934 par notre vieil ami Eugène Frandzen. Franzen a peint les couvertures de Combattants du ciel depuis son premier numéro en 1932 jusqu'à ce qu'il quitte les pulps en 1939. À ce stade de la course, les couvertures concernaient les avions présentés sur la couverture plus que l'histoire décrite.

LES NAVIRES en photo sur la couverture de ce mois-ci se trouvent le Rumpler allemand type C5 et le français Spad type 13.

Le Rumpler était l'un des avions de guerre allemands les plus performants. Dès 1908, Herr E. Rumpler travaillait sur la conception d'avions. Au début, ses navires suivaient de près le design Eitrich “Taube”, cette étrange construction d'aile en flèche en forme d'oiseau. Dans un biplan Rumpler, un record de dix-huit heures a été établi juste avant la guerre par Herr Basser qui a volé de Berlin à Constantinople, ne faisant que trois arrêts.

Ce vol était phénoménal à l'époque et il était tout à fait naturel que lorsque la guerre mondiale a éclaté et éclaté dans presque toute l'Europe, le haut commandement allemand se soit concentré sur son Rumpler primé. Il perdit finalement ses ailes en flèche mais l'aspect général du fuselage et du nez resta le même jusqu'à la fin de la guerre.

Les deux Rumpler C5 illustrés sur la couverture sont équipés pour les bombardements légers. Leur vitesse était d'environ 105 à 110 mph.

D'après le souffle de l'explosion venant du bas de l'image, il semble qu'ils aient causé beaucoup de problèmes. Quand on considère que la facture de la guerre mondiale s'élevait à environ 186 milliards de dollars et qu'une grande partie de cette douce petite quantité a été transformée en explosifs de formes et de puissances variées, une petite décharge de munitions d'une valeur de quelques centaines de milliers de dollars ne représente pas grand-chose sur les livres, mais ajoutez quelques-uns de ces dépotoirs ensemble le long d'un front qui cause beaucoup de maux de tête au pouvoir adverse et vous verrez facilement à quel point une petite fête de largage de bombes est extrêmement importante.

C'est exactement ce qui se passe sur la photo : une décharge de munitions est devenue sanglante. Une bombe magnifiquement repérée par le principal pilote de Rumpler a fait l'affaire. Son partenaire en arrière-plan verse également sa charge d'œufs de manière professionnelle. Les chances sont contre les Alliés dans ce cas particulier. Ils devront précipiter des munitions fraîches dans ce secteur particulier s'ils veulent avoir suffisamment de nourriture pour leurs canons affamés.

Mais ne négligez pas le fait que Spad arrive avec les deux armes à feu sur le Rumpler. Il n'est pas arrivé à temps pour chasser le Fritz avant qu'il ne puisse lâcher ses bombes, mais si un morceau d'obus qui explose de la décharge ne parvient pas à l'un des pilotes de Spad, ce sera tout simplement dommage pour les hommes de les navires allemands.

Ce Spad 13 pourrait démarrer à environ 130 à 135 milles à l'heure. Il avait beaucoup de puissance à l'avant dans son nez, 220 pour être exact. Les pilotes ambitieux des largages de bombes Rumplers sont assez loin derrière les lignes alliées. Leurs avions de protection sont loin derrière les lignes allemandes. Et ces deux Spads vont soit rassembler les Allemands au sol, soit les faire exploser du ciel.

Le bombardement des décharges de munitions pendant la guerre mondiale a été effectué de manière intensive par les deux parties. Plusieurs fois, le pilote et l'observateur d'un avion biplace ont participé à une expédition spéciale de bombardement de munitions dont ils savaient qu'ils ne reviendraient jamais.

Ils avaient des tâches spécifiques à accomplir et ils ont souri, fumé une dernière cigarette et ont piloté leurs navires à l'endroit indiqué sur leurs cartes. Généralement un aller simple, mais si la mission réussissait, des milliers de vies étaient sauvées.


Combattants du ciel, février 1934 par Eugene M. Frandzen
(Les navires sur la page de couverture)


Spad Fighters : Les Spad A.2 à XVI pendant la Première Guerre mondiale

Ce livre présente l'évolution de l'un des plus célèbres avions de chasse de fabrication française de la Première Guerre mondiale, le Spad rapide et robuste. Depuis ses humbles débuts, cet avion est devenu la monture d'as célèbres de la Première Guerre mondiale tels que les Français Georges Guynemer et René Fonck, l'Américain Eddie Rickenbacker, l'Italien Francesco Baracca et bien d'autres. Illustré de photographies rares de la Première Guerre mondiale, ce livre examine comment le Spad a été conçu, construit et piloté. Des exemples d'avions Spad survivants sont mis en évidence, ainsi que les endroits où ils peuvent être vus aujourd'hui partout dans le monde. Le livre présente également plusieurs aérodromes encore existants aux États-Unis où les visiteurs peuvent voir un Spad en construction, comme le Golden Age Air Museum en Pennsylvanie. Ou visitez l'aérodrome Old Rhinebeck à New York et découvrez la seule réplique volante de Spad VII au monde ! Fait partie de la série Legends of Warfare.

Taille: 9″ x 9″ | 147 photos couleur et n/b | 112 pp
ISBN13 : 9780764356650 | Obligatoire: couverture rigide


5 chasseurs qui montrent l'histoire de l'US Air Force

Des biplans aux avions furtifs, l'Air Force a tout piloté.

C'est aujourd'hui le 70e anniversaire de la fondation de l'US Air Force. Le service, qui a été créé à l'origine dans le cadre de l'armée des États-Unis, a obtenu son indépendance après avoir contribué à la victoire lors de la Seconde Guerre mondiale. Dans le cadre de la commémoration, nous examinons cinq des combattants les plus emblématiques à avoir jamais volé avec l'USAF et ses prédécesseurs&mdashthe Army Air Services et Army Air Forces&mdashhow chacun a apporté de nouvelles technologies dans le ciel, et comment ils ont aidé à ouvrir la voie pour l'armée de l'air d'aujourd'hui, la force aérienne la plus puissante au monde.

Spad S.XIII

L'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale en avril 1917 a vu l'industrie de la défense américaine non préparée à soutenir le corps expéditionnaire américain sur le champ de bataille européen. Trois ans après le début de la guerre, le Royaume-Uni, la France, l'Autriche-Hongrie, l'Allemagne et les autres grandes puissances avaient tous des chaînes de montage produisant les dernières armes, en particulier le char de l'armée et l'avion de chasse nouvellement inventés. Les États-Unis, en revanche, n'avaient rien et ont été contraints d'acheter des modèles européens.

Les SPAD S.XIII a été produit par les français Société Pour L'Aviation et ses Dérivés, ou SPAD en abrégé, pour les tout nouveaux services aériens de l'armée américaine. Vingt pieds de long et 27 pieds de large, le S.XIII était propulsé par un moteur V8 Hispano-Suiza 8A qui lui donnait 150 chevaux. Cela a propulsé l'avion à une vitesse de 135 milles à l'heure et à une altitude maximale de 6 560 pieds. Le chasseur avait un seul pilote, qui exploitait deux Mitrailleuses de calibre .30 M1917 synchronisé pour tirer à travers les hélices de l'avion. L'avion avait une autonomie de 171 milles et pesait 1 806 livres à pleine charge.

P-51D Mustang

Les États-Unis sont entrés dans la Seconde Guerre mondiale en décembre 1941 dans une bien meilleure situation qu'en 1917. L'industrie de la défense américaine produisait déjà des avions pour les combattants alliés depuis avant la guerre, et une industrie aéronautique américaine établie composée de sociétés telles que Northrop, North American , Boeing, Lockheed et d'autres avaient des plans d'avions sur des planches à dessin, n'attendant que l'US Army Air Forces lorsque la guerre a commencé.

Les Mustang P-51D nord-américain était un pilier de l'US Air Force, effectuant une variété de missions allant de l'attaque au sol à l'escorte de bombardiers. Mesurant trente-deux pieds de long et 37 pieds de large, le P-51D était équipé de l'incroyable moteur Rolls-Royce Merlin V-12 qui a donné 1 695 chevaux et mdasha plus que décuplé la puissance du moteur par rapport au moteur Hispano-Suiza du S.XIII en seulement 25 ans . L'avion avait une vitesse maximale de 425 milles à l'heure et avec un cockpit fermé en forme de bulle, il pouvait voler à une altitude de 42 000 pieds. Le P-51D était armé de six Mitrailleuses de calibre M2 .50, les mêmes canons encore utilisés par l'armée américaine aujourd'hui, et pourraient transporter 1 000 livres de carburant, de bombes ou de roquettes. La Mustang avait une autonomie de 750 milles et pesait 12 100 livres à pleine charge.

Sabre F-86

Les chasseurs à réaction ont fait leur première apparition à la fin de la Seconde Guerre mondiale, avec le Royaume-Uni Chasseur de météores et la Luftwaffe allemande Me163 Komet et Moi262. L'armée de l'air américaine, quant à elle, n'a déployé de chasseur à réaction opérationnel qu'après la guerre, mais est passée avec enthousiasme aux avions à réaction lors de sa transition vers l'armée de l'air américaine. L'avènement de la guerre de Corée en juin 1950 a vu le baptême de la flotte de chasseurs à réaction du service aérien.

Les Sabre F-86 nord-américain était le premier chasseur de chiens de l'US Air Force en Corée. Alors que le F-86 n'était pas aussi rapide que son rival, le MiG-15, il était plus maniable, et les pilotes de l'Air Force l'ont utilisé à leur avantage. Le F-86 mesurait 37 pieds de long et 37 pieds de large et bien que légèrement plus long que son prédécesseur, le P-51D, il avait la même largeur. Le turboréacteur General Electric J-47 GE-27 pourrait produire 5 970 livres de poussée, une métrique différente en raison de l'utilisation du moteur à réaction. Le F-86 pouvait voler à 687 milles à l'heure au niveau de la mer et avait un plafond de vol maximal de 49 500 pieds. Comme le P-51D, le F-86 était également équipé de six mitrailleuses de calibre .50, mais pouvait transporter 5 300 livres de munitions, cinq fois plus de bombes, de roquettes et de carburant que le Mustang. Le F-86 avait une autonomie de 1 525 milles et pesait 18 125 livres, prêt à l'action.

F-4 Fantôme

Alors que la guerre froide s'éternisait, les progrès de l'ingénierie aérospatiale progressaient rapidement. Le mur du son a été rapidement franchi et en une décennie, les avions volaient régulièrement à Mach 2, soit deux fois la vitesse du son. Il n'était pas rare que les avions de combat à réaction ne servent que cinq ou six ans dans des unités de première ligne avant d'être remplacés par un nouvel avion, et les accidents étaient fréquents. Dans le même temps, il est devenu clair que le bras de fer entre l'OTAN et le Pacte de Varsovie n'allait pas prendre fin de sitôt, et qu'un grand nombre d'avions de plus en plus chers étaient nécessaires. Un effort a été fait pour créer des avions multi-rôles qui pourraient effectuer les tâches de combattant et de bombardier aussi bien.

Le biplace McDonnell-Douglas F-4 Phantom II était l'un des premiers jets polyvalents crédibles, jouant des rôles de chasseur à bombardier nucléaire. À 63 pieds de long, le F-4 était soixante-dix pour cent plus long que le F-86, mais à 38 pieds n'était qu'un pied plus large. Le Phantom II a été le premier chasseur de cette liste à avoir deux moteurs, le célèbre J-79 qui équipait de nombreux chasseurs militaires américains à l'époque, et qui pouvait générer un total combiné de 23 810 livres de poussée. Le F-4 était également le premier avion de cette liste équipé de moteurs à postcombustion qui déversaient du carburant dans l'échappement pour augmenter temporairement la vitesse, pour un total de 35 690 livres de poussée. Le Phantom II avait une vitesse maximale avec des postcombustion de Mach 2,23, bien qu'il naviguait généralement à des vitesses de 584 milles à l'heure ou moins, et pouvait voler à des hauteurs allant jusqu'à 60 000 pieds.

L'avion a également été le premier de cette liste à disposer d'un radar air-air au départ, et le radar AN/APQ-52 a permis à l'avion de détecter et de lancer des missiles sur des cibles pour la première fois au-delà de la portée visuelle du pilote. . Le F-4 était généralement équipé de quatre Missiles autodirecteurs infrarouges à courte portée AIM-9 Sidewinder et quatre Missiles guidés par radar à moyenne portée AIM-7 Sparrow. Le F-4 était également le premier chasseur de l'Air Force construit de série sans mitrailleuse/canon interne. Il pouvait également transporter jusqu'à 18 560 livres d'armes air-sol sur des points d'emport montés sur des ailes, y compris des bombes explosives, des bombes à fragmentation, des premières bombes à guidage de précision et même bombes à gravité nucléaire. Le F-4 avait une portée de combat de 422 milles et pouvait peser jusqu'à 61 000 livres à pleine charge.

F-22 Raptor

À la fin des années 1980, l'industrie de la défense américaine fabriquait l'avion de combat le plus avancé au monde pour affronter les avions de l'Union soviétique. Le chasseur F-22 Raptor a été conçu pour maintenir cette avance dans le 21e siècle en mettant l'accent sur trois domaines vitaux : la vitesse, la maniabilité et un nouveau champ et la furtivité. Le F-22 était le premier de la soi-disant cinquième génération de chasseurs d'après-guerre, et ses attributs en viendraient à définir l'ensemble de la catégorie pour les décennies à venir.

Le siège unique Lockheed Martin F-22 Raptor mesure 62 pieds de long et un peu plus court que le F-4 Phantom II avec une envergure de 44 pieds. Les deux turboréacteurs à double flux de postcombustion Pratt & Whitney F119-PW-100 de l'avion génèrent chacun 26 000 livres de poussée, soit plus que les deux moteurs du F-4 réunis, et suffisamment pour que l'avion soit le premier à voler dans ce qu'on appelle la « supercroisière ». C'est-à-dire qu'il peut naviguer à des vitesses supersoniques. The engines have a maximum combined afterburner thrust rate of 70,000 tons, giving it a theoretical maximum speed equal to or exceeding the F-4 Phantom. The F-22 also incorporates thrust-vectoring technology, allowing the plane to adjust the direction of its thrust and perform some truly astonishing maneuvers. Maximum ceiling altitude is 65,000 feet.

The F-22's AN/APG-77 radar can detect targets at ranges of up to 138 miles, allowing the aircraft to detect adversaries first. The F-22 can then use another aspect of its technological superiority, its stealth technology, to remain undetected while getting into an ideal firing position for its six AIM-120 AMRAAM medium range radar-guided missiles and two AIM-9X Sidewinder short range infrared guided missiles. Alternately, in place of two AMRAAM missiles it can carry two 500 or 1,000 pound bombs. The F-22 also sports a M61 20-millimeter gatling gun for air-to-air combat. The F-22 has combat radius of 529 miles and maximum takeoff weight of up to 83,500 pounds.


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