Premier atterrissage sur navire - Histoire

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Eugene Ely a piloté un avion Curtiss spécialement adapté sur le pont de l'USS Pennsylvania alors que le navire était ancré dans la baie de San Francisco. Le pont du Pennsylvania avait été équipé sur mesure d'une petite plate-forme d'atterrissage et d'une série de cordes qui ont été utilisées pour arrêter l'avion.


1969 L'alunissage

Le 20 juillet 1969, les astronautes américains Neil Armstrong (1930-2012) et Edwin "Buzz" Aldrin (1930-) sont devenus les premiers humains à atterrir sur la lune. Environ six heures et demie plus tard, Armstrong est devenu la première personne à marcher sur la lune. Alors qu'il faisait son premier pas, Armstrong a dit : "Cela fait un petit pas pour l'homme, un pas de géant pour l'humanité." La mission Apollo 11 a eu lieu huit ans après que le président John F. Kennedy (1917-1963) a annoncé un objectif national d'atterrissage d'un l'homme sur la lune à la fin des années 1960. Apollo 17, la dernière mission lunaire habitée, a eu lieu en 1972.

REGARDER: Moon Landing: The Lost Tapes sur HISTORY Vault 


Le débarquement de 1619 - Rapport des premiers Africains de Virginie et FAQ

Fin août 1619, 20 à 30 esclaves africains débarquèrent à Point Comfort, aujourd'hui Fort Monroe à Hampton, en Virginie, à bord du navire corsaire anglais White Lion. En Virginie, ces Africains étaient échangés contre des fournitures. Quelques jours plus tard, un deuxième navire (Treasurer) est arrivé en Virginie avec d'autres esclaves africains. Les deux groupes avaient été capturés par des corsaires anglais sur le navire négrier espagnol San Juan Bautista. Ce sont les premiers Africains recensés à arriver en Angleterre et dans les colonies d'Amérique continentale.

Le débarquement des premiers Africains en Virginie est l'un des événements les plus marquants que nous interprétons. Bien que les colons anglais en Virginie n'aient pas inventé l'esclavage et que la transition d'une poignée de travailleurs africains liés à un système légalisé d'esclavage mobilier à part entière ait pris de nombreuses décennies, 1619 marque le début de la servitude fondée sur la race qui a défini l'expérience afro-américaine.

Le statut de Hampton&aposs en tant que lieu du premier atterrissage est une épée à double tranchant. Nous sommes idéalement placés pour raconter une histoire puissante, mais il s'agit d'un récit difficile chargé de controverses, de mythes et de contradictions qui frappent au cœur de l'intersection entre l'esclavage américain et la liberté américaine.

Si pour aucune autre raison, il est important que nous ayons une conversation sur ce qui s'est passé à Point Comfort en 1619 car cela a changé à jamais le cours du pays. L'héritage de cet événement nous affecte tous et comprendre cette histoire et cet héritage complexes nous aide à nous rassembler en tant qu'Américains.

Luci Cochran, directeur exécutif, Hampton History Museum

Crédit photo : 1619 exposition dans les Hampton History Galleries. Photo reproduite avec l'aimable autorisation du Hampton Convention and Visitor Bureau.


Et Eugène Ely ? Il s'est entraîné à piloter des avions sans instruction après avoir écrasé un avion lors de sa première tentative de vol. Il a acheté l'avion, l'a réparé et a appris à voler avant d'aller travailler pour Glenn Curtiss.

Le 14 novembre 1910, deux mois avant qu'il n'ait atterri avec succès sur l'USS Pennsylvanie, il avait décollé avec succès de l'USS Birmingham. Cependant, peu de temps après ces deux premières, le 19 octobre 1911, alors qu'il survolait une exposition, son avion s'écrasa. Ely s'est sorti de l'épave mais est décédé d'une fracture du cou quelques minutes plus tard.


C'était le premier débarquement amphibie du Corps des Marines

En 1775, les capitaines Samuel Nicholas et Robert Mullan recrutèrent des hommes dans un bar populaire de Philadelphie, leur promettant bière et aventure en haute mer. Quelques mois seulement après ce rassemblement de novembre à Tun Tavern, quelque cinq compagnies des meilleurs Marines débarquèrent sur l'île de Nassau et livrèrent aux Britanniques stupéfaits une éclatante défaite.

Les Marines de tout le Corps affirment que les deux nouveaux officiers se trouvaient à la Tun Tavern de Philadelphie en cette froide journée de novembre pour créer un cadre de guerriers qui serviraient à bord des navires de la marine continentale. L'ancien quaker et ancien pacifiste Samuel Nicholas a réussi à lever deux bataillons de Marines de Philadelphie. Ils auraient besoin de toute l'aide possible car pendant que l'armée combattait les Britanniques chez eux, les Marines allaient mener le combat contre l'ennemi.

Cette carte de 1803 de Nassau est très similaire à ses défenses de 1776.

Au début de la Révolution américaine, le gouvernement colonial de Virginie a déplacé ses réserves de poudre à canon dans un endroit "plus sûr" pour la garder hors des mains des forces rebelles - qui étaient désespérément faibles. Cet endroit était aux Bahamas, soi-disant à l'abri des navires et des combattants rebelles en maraude.

Lorsque la nouvelle parvint au Congrès au sujet des grandes réserves de poudre à canon dans la colonie de la Couronne des Bahamas, le corps envoya des instructions secrètes au commodore Esek Hopkins pour diriger une flottille de huit navires et 220 Marines (dirigée par le capitaine Samuel Nicholas) à Nassau et capturer le grande réserve de poudre à canon en mars 1776. Composée de deux forts, Nassau et Montagu, les défenses de l'île étaient une épave. Fort Nassau ne pouvait supporter le tir de ses 46 canons. Le fort Montagu contrôlait l'entrée du port, mais la majeure partie de la poudre à canon et des munitions de l'île était détenue à Nassau.

Après un bref conseil, Hopkins a décidé que l'équipe de débarquement atterrirait près de Fort Nassau à bord de trois navires à l'aube. Les envahisseurs captureraient la ville de New Providence avant que l'alarme ne soit donnée aux défenseurs de l'île.

Ils ont été repérés par les Britanniques, qui ont ensuite tiré des coups de feu depuis Fort Nassau pour réveiller les défenses de l'île. L'équipe de débarquement a été forcée de se retirer vers les navires et les navires sont partis rejoindre le reste de la flottille pour déterminer leur prochain mouvement. Le raid avorté a cependant eu un effet positif pour les Américains naissants : le gouverneur des Bahamas a presque fait déplacer la poudre à canon supplémentaire à bord d'un navire pour la garder en sécurité, mais cette idée a été abandonnée. La poudre à canon est restée sur place et le fort Montagu a été renforcé avec seulement 30 miliciens pour la plupart non armés.

De retour à bord de la flottille rebelle, un nouveau plan a été élaboré. Les Marines, soutenus par 50 marins continentaux, débarqueraient à Nassau via trois navires et soutenus par l'USS Guêpe pour la puissance de feu. En deux heures, les Américains ont débarqué toute leur force à l'est de Montagu sans opposition. Ce fut le premier débarquement amphibie du Corps des Marines des États-Unis.

Après le débarquement, les Marines ont rencontré une force de reconnaissance britannique alors que Fort Montagu était renforcé par 80 autres miliciens. La rumeur s'est vite répandue que la force d'invasion était considérablement plus importante que les défenses de l'île, Montagu n'a tiré que trois coups de feu avant d'abandonner, et les miliciens sont simplement rentrés chez eux. Les Marines occupèrent le fort cette nuit-là. Le lendemain matin, ils occupent le fort Nassau sans coup férir.

Malheureusement pour les envahisseurs, le gouverneur a réussi à faire sortir 150 barils de poudre à canon du port cette nuit-là car aucun des navires américains ne gardait le port. Ils ont pris les réserves de poudre à canon restantes et toutes les armes et fusils que la flottille pouvait transporter. Ces armes ont ensuite été utilisées par l'armée du général George Washington.


Quais Mayflower au port de Plymouth

Le 18 décembre 1620, le navire britannique Mayflower accoste à Plymouth, dans le Massachusetts, et ses passagers se préparent à commencer leur nouvelle colonie, la colonie de Plymouth.

La célèbre histoire de Mayflower a commencé en 1606, lorsqu'un groupe de puritains réformistes du Nottinghamshire, en Angleterre, a fondé sa propre église, distincte de l'Église d'Angleterre sanctionnée par l'État. Accusés de trahison, ils ont été contraints de quitter le pays et de s'installer dans les Pays-Bas plus tolérants. Après 12 ans de lutte pour s'adapter et gagner décemment sa vie, le groupe a sollicité le soutien financier de certains marchands londoniens pour établir une colonie en Amérique. Le 6 septembre 1620, 102 passagers&# x2013surnommés pèlerins par William Bradford, un passager qui deviendrait le premier gouverneur de la colonie de Plymouth&# x2014 entassés sur le Mayflower pour commencer le long et difficile voyage vers une nouvelle vie dans le Nouveau Monde.

Le 11 novembre 1620, le Mayflower a jeté l'ancre dans ce qui est maintenant le port de Provincetown, à Cape Cod. Avant de débarquer, 41 passagers de sexe masculin&# x2014chefs de famille, hommes célibataires et trois serviteurs de sexe masculin&# x2014 ont signé le célèbre Mayflower Compact, acceptant de se soumettre à un gouvernement choisi d'un commun accord et d'obéir à toutes les lois faites pour le bien de la colonie. Au cours du mois suivant, plusieurs petits groupes de scouts ont été envoyés à terre pour ramasser du bois de chauffage et rechercher un bon endroit pour construire une colonie. Vers le 10 décembre, l'un de ces groupes a trouvé un port qu'il aimait du côté ouest de la baie de Cape Cod. Ils sont retournés au Mayflower pour prévenir les autres passagers, mais le mauvais temps les a empêchés d'atterrir jusqu'au 18 décembre. 

Après avoir exploré la région, les colons ont repris une zone défrichée auparavant occupée par des membres d'une tribu amérindienne locale, les Wampanoag. La tribu avait abandonné le village plusieurs années plus tôt, après une épidémie de maladie européenne. Cet hiver de 1620-1621 fut brutal, alors que les pèlerins luttaient pour construire leur colonie, trouver de la nourriture et éviter les maladies. Au printemps, 50 des 102 passagers originaux du Mayflower étaient morts. Les colons restants ont pris contact avec les membres de retour de la tribu Wampanoag et en mars, ils ont signé un traité de paix avec un chef tribal, Massasoit. Aidés par les Wampanoag, en particulier les Squanto anglophones, les pèlerins ont pu planter des cultures, en particulier du maïs et des haricots, indispensables à leur survie. Le Mayflower et son équipage quittèrent Plymouth pour retourner en Angleterre le 5 avril 1621.

Au cours des décennies suivantes, de plus en plus de colons traversèrent l'Atlantique jusqu'à Plymouth, qui devint progressivement un centre de construction navale et de pêche prospère. En 1691, Plymouth a été incorporée à la nouvelle Massachusetts Bay Association, mettant ainsi fin à son histoire en tant que colonie indépendante.


John Cabot&# x2019s début de la vie

Giovanni Caboto est né vers 1450 à Gênes, et a déménagé à Venise vers 1461, il est devenu citoyen vénitien en 1476. Des preuves suggèrent qu'il a travaillé comme marchand dans le commerce des épices du Levant, ou de la Méditerranée orientale, et peut avoir voyagé jusqu'à La Mecque, alors un important centre commercial pour les marchandises orientales et occidentales. Il a étudié la navigation et la cartographie au cours de cette période et, à l'instar de son compatriote Christophe Colomb, semble s'être intéressé à la possibilité d'atteindre les riches marchés d'Asie en naviguant vers l'ouest.

Le saviez-vous? Le débarquement de John Cabot&aposs en 1497 est généralement considéré comme la première rencontre européenne avec le continent nord-américain depuis que Leif Eriksson et les Vikings ont exploré la région qu'ils appelaient Vinland au 11ème siècle.

Au cours des prochaines décennies, les activités exactes de Cabot&# x2019 sont inconnues, il a peut-être passé plusieurs années à Valence et à Séville, en Espagne, et peut-être à Valence en 1493, lorsque Colomb a traversé la ville en route pour faire rapport aux monarques espagnols les résultats de son voyage vers l'ouest (y compris sa croyance erronée qu'il avait en fait atteint l'Asie). À la fin de 1495, Cabot avait atteint Bristol, en Angleterre, une ville portuaire qui avait servi de point de départ à plusieurs expéditions précédentes à travers l'Atlantique Nord. De là, il s'efforça de convaincre la couronne britannique que l'Angleterre n'avait pas à rester à l'écart alors que l'Espagne revendiquait la plus grande partie du Nouveau Monde, et qu'il était possible d'atteindre l'Asie par une route plus au nord que celle que Colomb avait empruntée.


Le premier avion décolle d'un navire, le 14 novembre 1910, partie II

Ceci est le deuxième de deux articles de blog sur John Barry Ryan, le capitaine Washington I. Chambers, USN, Eugene B. Ely et l'USS Birmingham, 14 novembre 1910.

Pendant que les dispositions étaient prises pour le vol au large du croiseur éclaireur Birmingham, l'aviateur Eugene B. Ely était toujours impliqué dans la rencontre d'aviation à Halethorpe, juste à l'extérieur de Baltimore. L'avion d'Ely n'était pas prêt à voler avant le 7 novembre. Le vent soufflait et l'air était frais, mais le ciel était clair. Mabel Ely a empêché son mari de voler, pensant qu'il y avait trop de vent. L'aviateur Charles F. Willard n'est pas non plus monté. Mais ce jour-là, sous les applaudissements tumultueux de plus de 600 000 personnes, Hubert Latham a survolé la ville de Baltimore à bord d'un monoplan Antoinette. Il a parcouru environ 25 miles et est resté dans les airs pendant 47 minutes 31 secondes. Pour avoir suivi un cours prescrit au-dessus de la ville, il a reçu un prix de 5 000 $, offert par Le soleil de Baltimore et le Soleil du soir à Baltimore. [60]

Le lieutenant de la Royal Navy britannique Gerald Harmer, qui a assisté aux rencontres à Belmont Park et Halethorpe, et qui avait étudié l'aviation et ses applications possibles à la guerre depuis ses premiers succès, a déclaré :

« La réunion d'aviation de Baltimore à Halethorpe a prouvé sans aucun doute le rôle important que les avions doivent jouer dans les guerres du futur. Le mauvais temps a montré la fragilité de l'avion d'aujourd'hui, et la nécessité que chaque aviateur soit non seulement un conducteur d'une machine, mais aussi un mécanicien de construction d'une capacité telle qu'il soit capable de réparer tout ou partie d'une machine sous conditions adverses. En raison de la "méthode ouverte moderne" de combat sur terre, l'avion servira alors mieux d'éclaireur et son attaque sera contre les bases de ravitaillement et dévastant les villes. Les manœuvres de Latham dans son magnifique survol de Baltimore démontraient avec quelle facilité n'importe quelle partie d'une ville pouvait être détruite. La plus grande valeur des avions d'un point de vue militaire sera dans la guerre navale en larguant des bombes sur les navires…. » [61]

Le 8 novembre, le vent était trop fort pour la plupart des aviateurs, mais quatre d'entre eux, mais pas Ely, ont tenté leur chance et ont effectué des vols. Le 9 novembre, à Halethorpe, ce n'était pas comme les jours précédents dans la mesure où la météo était idéale et par conséquent une série de vols, dont celui d'Ely, a donné à la plus grande foule de la rencontre une abondance de sensations fortes. Ely a eu quelques problèmes mécaniques en l'air mais a atterri en toute sécurité. [62]

Probablement à ce stade, Ely, qui n'avait apparemment pas beaucoup confiance dans l'avion qu'il pilotait, et ayant déjà piloté le Hudson Flyer, a obtenu la permission de Glenn H.Curtiss pour le piloter. Les Hudson Flyer était toujours à l'hippodrome de Jamestown, situé au nord de Norfolk, sur la péninsule de Sewell Point entre Hampton Roads et Willoughby Bay, qui fait maintenant partie de la base navale de Norfolk. Bud Mars pilotait cet avion depuis août. Il avait été endommagé lors de la tempête de pluie de début novembre et Mars l'avait laissé sur le circuit lorsqu'il a été appelé à Hoboken. [63]

Le 10 novembre était la « Journée de l'armée et de la marine à Halethorpe, qui a amené 10 000 personnes, dont le secrétaire à la Guerre Jacob M. Dickinson et d'autres hauts fonctionnaires de Washington, DC Le ministre des Postes Hitchcock est monté pour un court vol avec le comte Jacques de Lesseps à son Blériot. Il a été suivi par le brigadier. Le général James Allen, qui a volé avec le compte pendant trois minutes et demie. [64]

Dickinson a été cité le 10 novembre par le Soleil de Baltimore comme suit:

« Il existe de grandes possibilités dans l'utilisation des avions en temps de guerre, à la fois à des fins d'observation et de largage de bombes. Ils n'ont jamais été suffisamment enquêtés par le Département de la Guerre. À l'heure actuelle, nous n'avons qu'un officier qui peut guider un avion. Je recommanderai un crédit pour couvrir l'achat d'au moins cinq, et probablement dix, à la prochaine session du Congrès. Bien sûr, je ne peux pas prédire ce qui sera fait, mais j'ai des espoirs pour l'appropriation. Les États-Unis ne doivent pas être démunis par d'autres nations, et la seule façon de déterminer si les machines volantes en temps de guerre seront utilisables ou non est d'expérimenter. Si nous obtenons les crédits, une école de formation d'officiers pour piloter les avions sera créée. De cette façon, des expériences constantes peuvent être faites et le ministère de la Guerre peut arriver à une conclusion définitive quant à leur faisabilité… » [65]

Peu de vols ont été effectués les 11 et 12 novembre (le dernier jour de la compétition) par quelques aviateurs, mais le vent et un coup de vent glacial ce dernier jour ont maintenu la plupart des aviateurs, y compris Ely, au sol. Cela a permis aux journalistes de parler aux aviateurs et à Mabel Ely. Le 11 novembre, interrogé sur la Birmingham vol, Mabel a déclaré: «Je ne peux pas dire exactement quand il montera, car à cette période de l'année, il existe de nombreuses conditions météorologiques différentes qui sont défavorables au vol. M. Ely prendra sa machine sur le croiseur Birmingham, et prendra la mer lundi après-midi. J'irai sur un autre navire du gouvernement, et nous essaierons de suivre Gene alors qu'il survole l'eau. Elle a dit qu'elle n'avait aucune crainte pour sa sécurité. « J'ai personnellement veillé à ce qu'il soit correctement équipé de bouées de sauvetage, et il les portera ! La machine aura des pontons attachés, de sorte qu'au cas où quelque chose lui arriverait, elle flottera jusqu'à ce qu'elle et M. Ely puissent être sauvés. J'ai la plus grande confiance en M. Ely et je suis sûr qu'il terminera le vol correctement. Lorsque les journalistes ont demandé à Ely si sa femme parlait pour lui, il a dit qu'elle faisait parler la plupart de la famille. "Ce qu'elle dit est bien, alors vous y êtes." [66]

Le 12 novembre, Le New York Times a publié un article en première page intitulé "Ely's Flight From Cruiser". Ce jour-là également, le capitaine de vaisseau Washington Irving Chambers reçut l'ordre de diriger l'expérience en vol aérien depuis le Birmingham y compris des recommandations concernant l'étude et le développement de l'aviation dans la Marine. [67]

Aux docks de Hoboken le 12 novembre, une autre tentative de navire-terre était tentée. Lorsque la nouvelle a été reçue que la Marine serait la première à tenter un décollage à bord d'un navire, il a été suggéré à Glenn Curtiss par le Monde de New York battre la Marine, lancer un avion depuis le pont d'un navire en mer et le faire revenir à terre. La Hamburg American Line a offert son paquebot Pennsylvanie pour ce test, et Curtiss a envoyé un biplan Curtiss pour être exploité par l'aviateur J. A. D. McCurdy, dont les vols vers le sud étaient entravés par des vents forts. Le navire a été rapidement équipé d'une grande plate-forme, érigée sur la poupe, une plate-forme inclinée vers le bas et suffisamment large pour permettre à un avion installé dessus de descendre afin qu'il puisse progresser pour son vol. Le plan était d'emmener McCurdy et l'avion à cinquante milles en mer lors du voyage aller, puis de le lancer depuis la plate-forme. Juste par assurance, Curtiss a ordonné à Bud Mars de quitter l'exposition de Norfolk et de venir dans le New Jersey où il pourrait devoir prendre la place de McCurdy s'il n'était pas disponible. Les journalistes ont navigué en avant et ont attendu plusieurs heures l'apparition du paquebot et de l'aviateur. Cependant, Mars remplaçant McCurdy, une mésaventure au dernier moment a bouleversé les choses. En essayant le moteur tout comme le Pennsylvanie était sur le point de quitter son quai, un bidon d'huile, laissé par inadvertance sur l'un des avions par un mécanicien, a été renversé et est tombé dans l'hélice tourbillonnante. Le résultat fut une hélice cassée, et comme le navire ne pouvait pas retarder sa navigation assez longtemps pour que Curtiss obtienne un autre avion, la tentative fut abandonnée. L'avion a été retiré du navire et le Pennsylvanie s'éloigna quelque peu retardé par l'accident. [68]

Pendant ce temps, le Birmingham était arrivé à Norfolk Navy Yard, à Portsmouth, situé sur la rivière Elizabeth, à une courte distance en amont de son embouchure à Hampton Roads, le 8 novembre. À partir du 9 novembre, le constructeur naval William McEntee a travaillé nuit et jour avec le personnel et les marins du chantier. construire une plate-forme temporaire en bois construite sur le gaillard d'avant du Birmingham. Le 11 novembre, la plate-forme était presque construite. Il mesurait 83 pieds de long et 24 pieds de large. Il a incliné à cinq degrés du rail de pont au pont principal à l'avant. Le bord avant était à 37 pieds au-dessus de l'eau. L'avion aurait une distance de 57 pieds à parcourir avant d'atteindre la proue du navire. Peut-être qu'en connaissant le vol prévu au large de la Pennsylvanie et voulant que la Marine ait l'honneur de faire décoller un avion d'un navire de guerre américain, McEntee envoya un télégramme à Chambers « CE SERA PRÊT, et si Ely peut faire venir sa machine ici vendredi, tout sera prêt pour un vol samedi, à condition bien sûr que le temps le permette. Lorsque MeEntee a appris que le premier vol d'Ely serait le lundi, cela lui a permis de rentrer chez lui et de passer le week-end avec sa famille. [69]

Alors qu'Eugene et Mabel Ely sortaient de l'hôtel le 12 novembre, Hubert Latham a demandé : « Qu'est-ce que j'entends à propos de vous volant sur un cuirassé ? "Pourquoi, oui, c'est vrai", a déclaré Ely. Ely a ajouté "Je vais essayer lundi prochain, au large de la côte près de Norfolk." Latham a dit que ce serait une belle réussite. "Je n'ai que 50 pieds pour commencer", a déclaré Ely. "Mais la question est", a déclaré Latham en riant, "nous combien d'une goutte?" Ely a dit qu'il serait à environ 48 pieds au-dessus de l'eau lorsqu'il a commencé. Lorsqu'il atteignait l'extrémité du navire, il plongeait vers le bas, et juste avant de toucher l'eau, il se redressait. Latham a dit : « N'avez-vous pas peur de vous faire tremper ? Je suppose que tu peux flotter ? "Oui", a déclaré Ely, "et ma machine aussi." [70]

Le 12 novembre en début de soirée, à Baltimore, Ely, sa femme et deux mécaniciens se préparèrent à prendre un bateau à vapeur pour Norfolk. À l'exception du moteur 4 cylindres préféré d'Ely, qui a été envoyé cette nuit-là à Norfolk, son biplan et d'autres équipements ont été mis dans un train pour Raleigh, en Caroline du Nord, où après avoir terminé le Birmingham expérience, il volerait une exposition avec McCurdy. Le bateau à vapeur de la Chesapeake Line a quitté Baltimore à 18 h 30 et a commencé son voyage de 180 milles terrestres jusqu'à Norfolk, où il est arrivé à 7 h le 13 novembre. [71]

Dans la matinée du 13 novembre, Ely et ses mécaniciens ont ignoré le mauvais temps et ont immédiatement commencé les préparatifs du procès du lendemain. Ils ont travaillé sur le Hudson Flyer à l'hippodrome de Jamestown. Une fois réparés, des pontons en aluminium étaient fixés sous les ailes afin qu'il flotte pendant un certain temps au cas où il serait obligé d'atterrir sur l'eau. Ils ont également ajouté un splash-board sur le train d'atterrissage. Ce qu'ils n'ont pas fait, sans doute en oubliant de le faire, c'est de régler le levier de commande. Cela faisait plus d'un mois qu'Ely avait piloté l'avion, et dans l'intervalle, le levier de commande a dû être rallongé pour Bud Mars lorsqu'il a piloté l'avion à Norfolk. Comme Ely l'apprendrait plus tard, il n'avait pas été réajusté pour lui convenir. Plus tard dans la journée, Ely a vu l'avion, sans son moteur, chargé à bord du remorqueur de la Navy Alice, qui se dirigeait sur la rivière Elizabeth pour le Navy Yard. Le moteur avait été expédié et personne ne savait quand il pourrait arriver. [72]

Outre le Birmingham, la Marine a affecté quatre autres navires au projet. Ceux-ci comprenaient les torpilleurs USS Bailey (TB-21) et l'USS Stringham (TB-19), ils avaient tous deux une vitesse de 30 nœuds et un équipage de 59 et deux nouveaux destroyers, l'USS Chevreuil (Destroyer n° 24) et USS Terry (Destroy n° 25), tous deux avec une vitesse de pointe de 30 nœuds et un équipage de 91. Le Chevreuil avait été mis en service le 17 septembre 1910, et le Terry le 18 octobre 1910. Les deux destroyers ont été choisis pour accompagner le Birmingham et de suivre le cap de l'avion et de rendre service si nécessaire. Les deux vedettes lance-torpilles ont également reçu l'ordre de prêter toute l'aide possible en cas de besoin. [73]

Dans la soirée du 13 novembre, à l'ancien hôtel Monticello de Norfolk, Ely a déclaré aux journalistes que « tout est prêt. Si la météo est favorable, je compte faire le vol demain sans difficulté. Sa femme n'était pas si sûre des choses. Elle savait qu'il n'avait pas vu la plate-forme, que l'avion n'avait pas été testé et que son moteur n'était pas arrivé. Néanmoins, elle a apprécié un dîner de fruits de mer et un sommeil serein. Ely mangeait peu, se rendait tôt et dormait mal. [74]

Les lecteurs de Le New York Times le 14 novembre ont été accueillis avec les nouvelles qu'Ely était sur le point de voler d'un navire de guerre. Ce matin-là, il a sauté le petit-déjeuner et a pris le ferry de Portsmouth jusqu'au Navy Yard. Ses deux mécaniciens ont aidé à hisser l'avion à bord du Birmingham, l'a poussé à l'extrémité arrière de la plate-forme et l'a fixé avec sa queue presque au-dessus de la barre du navire. Il ne restait que 57 pieds de rampe devant l'avion. Ensuite, le chef mécanicien d'Ely, Orson Harrington, est arrivé avec le moteur 4 cylindres d'Ely. Les trois étaient en train de le sortir de la caisse quand Ely et Chambers sont montés à bord du navire. Je n'ai pas eu le temps de tester le moteur. [75]

Ce matin-là, John Barry Ryan envoya un télégramme à Richard Sinclair, le secrétaire de la Réserve aéronautique des États-Unis (USAR), à lire à l'Université Columbia, où Harmon et Sinclair parleraient de l'aviation et de l'USAR, avant un grand rassemblement ce jour-là. Le télégramme disait : « Je regrette beaucoup que mes ordres de Washington d'assister à la tentative d'Ely de voler depuis le pont d'un navire du gouvernement m'empêchent de m'adresser aux hommes de Columbia ce soir. Dites-leur que je m'attends à voir chaque homme dans le public un membre des États-Unis avant la fin de l'année. John Barry Ryan. Le télégramme fut lu ce jour-là. [76] Bien entendu, les ordres mentionnés ont été émis par Ryan lui-même.

A 11h30, le Birmingham a reculé du quai et s'est dirigé vers le bas de la rivière. Le temps était instable, avec des nuages ​​bas et de légères averses occasionnelles de pluie et de grêle, mais le vent ne soufflait pas à plus de 10 milles à l'heure. L'intention initiale était de foncer dans la baie de Chesapeake, de diriger le navire face au vent à environ 10 nœuds, puis de tenter un vol. Ely voulait parcourir 20 à 30 milles, puis remonter la rivière Elizabeth jusqu'au Norfolk Navy Yard, où il atterrirait sur le terrain de parade de la Marine Barracks. Les Chevreuil et Terry dégagé le quai suivant. Les Terry suivi le croiseur le Chevreuil se dirigea vers Norfolk pour récupérer Mabel Ely, d'autres officiers de marine et un corps de journalistes de Washington pour couvrir le vol, ainsi que le brigadier. Le général Allen (qui était peut-être à bord du Birmingham). En descendant la rivière, Ely a aidé ses hommes à monter et installer le moteur, sans aucune mise au point préalable. Malgré les grains, ils avaient préparé l'avion avant que le navire ne contourne la dernière bouée avant d'entrer dans Hampton Roads. Comme le Birmingham traversé la rivière Elizabeth dans Hampton Roads et avait presque atteint le Bailey et Stringham, attendant avec le secrétaire adjoint Winthrop et d'autres responsables de Washington, lorsqu'une autre rafale, avec le vent entraînant la pluie en feuilles, s'est refermée. à Hampton Roads, à peu près en face de l'hôtel Chamberlain, le capitaine Fletcher a jeté l'ancre Birmingham. Là, le navire était au mouillage alors que tout le monde attendait de meilleures conditions météorologiques. [77]

Ely a bricolé l'avion, testé le moteur, attendant l'ordre de lever l'ancre. Puis le vent et la pluie qui s'étaient temporairement atténués ont repris avec une force renouvelée. Il était près de 14 heures lorsque cette rafale s'est déplacée vers le nord. Ely monta sur son siège de pilote. Un mécanicien a fait tourner l'hélice. À la fin de l'échauffement, personne n'aimait le temps qu'il faisait. Le croiseur cuirassé Washington, qui venait d'arriver ce jour-là, à Hampton Roads en provenance des Antilles, a annoncé par radio que la baie était épaisse et le Weather Bureau a annoncé que ce serait pire le lendemain. Il était décidé de poursuivre l'expérience ce jour-là, sous la pluie si nécessaire. Ely était déterminé à risquer un départ même s'il y avait un vent fort venant du rivage transportant une épaisse brume qui rendait presque impossible de voir à plus d'un demi-mile. [78]

À 23 h 00, le ciel semblait plus clair vers le sud. Fletcher décida de se mettre en route et ordonna de lever l'ancre. Ely arpentait le pont puis la plate-forme de lancement. Puis, vers 240 h, il est monté sur son siège, a enfilé son gilet de sauvetage pneumatique et a essayé les commandes. Il restait encore soixante brasses de chaîne. Un mécanicien a fait tourner l'hélice et Ely a ouvert la manette des gaz et a écouté avec approbation. L'opérateur sans fil du navire a émis un message pour les navires d'escorte "14:43-moteur du dirigeable d'Ely, Hudson Flyer, faisant tellement de bruit qu'il est presque impossible d'envoyer des messages sans fil. Le moteur va vite, apparemment en train d'être testé. Le départ réel n'a pas encore été fait, mais Ely est susceptible de s'envoler d'une minute à l'autre. En effet, il l'était. "J'avais hâte de terminer le test sans attendre plus longtemps des conditions plus propices", a déclaré Ely plus tard. Il fit tourner le moteur au ralenti et attendit avec impatience. Puis il a tiré sur le moteur pour l'effacer et a regardé Fletcher et Chambers sur l'aile de la passerelle. Ils avaient l'air complètement tranquilles. Puis Ely remarqua que l'horizon s'assombrissait avec une autre rafale et il commença à se demander pourquoi le Birmingham n'a pas commencé. Ely regarda Chambers, pointa du doigt l'obscurité qui approchait. Chambers hocha la tête. Le navire ne pouvait pas bouger car trente brasses de chaîne étaient encore dans l'eau. Pendant ce temps, des canots de sauvetage avaient été préparés à bord des navires participants. Pendant tout ce temps, il faisait de plus en plus sombre et brumeux et les chances d'un vol semblaient faibles. [79]

Ely vérifia tout à nouveau et fixa le grain devant lui. A 15h16, alors que 20 brasses de chaîne étaient encore sorties, il décida qu'il n'attendrait plus que le navire se mette à filer face au vent. Il décollerait de l'arrêt, n'attendant pas le mouvement du navire qui l'aurait ajouté à son élan et ainsi l'aurait grandement aidé. Sans avertissement préalable à Fletcher et Chambers, il a mis le moteur à plein régime et a donné son feu vert à son mécanicien en chef, Orson Harrington. Harrington hésita et Ely poussa son pouce encore plus haut en l'air et serra le poing. Harrington a crié aux bluejackets qui tenaient l'engin sur la plate-forme de lancement de lâcher prise, et d'un seul coup ils ont lâché prise. L'avion a dévalé la rampe, suivant avec précision la marque de la ligne médiane sur la plate-forme, et sa queue a dégagé l'extrémité avant d'environ 20 pieds, puis l'avion est tombé hors de vue, provoquant la plus grande appréhension de la part des spectateurs. L'eau a jailli haut devant le navire et les équipages du canot de sauvetage ont fait un mouvement involontaire vers l'avant. Puis l'avion apparut, grimpant lentement vers les nuages ​​sombres. Les marins à bord du Birmingham a applaudi et le sifflet du navire a annoncé le décollage aux navires à proximité, tout comme l'opérateur sans fil du navire: "Ely vient de partir… Ely est parti à 15h17:21."

De la proue, Ely a fait une erreur de calcul en déplaçant la tige de la commande avant ou de la gouverne de profondeur. Sa canne avait été allongée, depuis son utilisation précédente, pour convenir à Bud Mars, et lorsqu'il la tira vers lui pour relever l'ascenseur, il ne donna pas assez d'angle aux avions pour empêcher une plongée trop profonde. L'avion a plongé à 37 pieds dans l'eau. Quelques mètres à l'avant du croiseur, Ely a ressenti une soudaine traînée, alors que la partie inférieure de son engin, la charpente du patin et les pontons, ont heurté l'eau. De plus, en heurtant l'eau, les extrémités des hélices et les deux bords d'entraînement se sont brisés. Tout ce contact avec l'eau a fait monter un volume d'embruns devant le croiseur. Ces difficultés n'étaient cependant pas suffisantes pour perturber les performances de l'avion. Il a rapidement fait pivoter la machine vers le haut dans les airs à environ 150 pieds. Lorsque l'avion a touché l'eau, l'eau salée lui a fouetté le visage. Il a essayé d'essuyer le spray de ses lunettes mais sa main de gant ne les a maculés que, il a donc été aveuglé. Il a arraché ses lunettes, alors que l'avion montait puis disparaissait. Il n'y avait rien à suivre par les destroyers et les torpilleurs.

À ce stade, Ely, sous la pluie continue qui masquait les repères, a perdu son sens de l'orientation. Pendant une courte période, il s'est dirigé directement vers la baie de Chesapeake. Mais il fit bientôt demi-tour. Il n'y avait aucun point de repère par lequel il avait l'intention de guider son vol au-dessus de Norfolk jusqu'au Navy Yard, seulement des ombres dans la brume et l'eau en dessous. Sous la pluie mordante et le vent, il se dirigea vers l'ombre brumeuse la plus sombre. Il devait atterrir rapidement et découvrir où il était. Au sol, il pourrait repartir et trouver le Navy Yard.

Une large bande de plage s'étendait devant la brume. Il était dans les airs depuis environ cinq minutes à ce moment-là et avait volé à environ 2 milles et demi de son point de départ. Ely a atterri sur la plage du côté nord de Willoughby Spit, à environ 800 mètres du Hampton Roads Yacht Club, à 10 miles au nord de Norfolk. Lorsqu'il a demandé à une femme qui s'était précipitée vers l'avion où il se trouvait, elle lui a répondu. Il a pensé qu'il pourrait essayer de décoller et de poursuivre le vol mais il a constaté qu'une pale de son hélice avait été endommagée par la collision avec l'eau. Il savait qu'il ne pouvait pas voler jusqu'au Navy Yard. Il sentit qu'il avait échoué.

Pendant ce temps, un lancement de la marine avec Chambers et d'autres officiers de la Birmingham a été abaissé et a décollé dans la direction que l'avion avait prise. Il est revenu plus tard avec Ely. Chambers fut heureux d'apprendre qu'il n'avait pas continué vers Norfolk, car il avait commencé à avoir de sérieux doutes sur sa capacité à se repérer par gros temps, sur un paysage avec lequel il n'était pas familier. Le lancement a emmené Ely et les officiers au Chevreuil, où, réunis dans le réfectoire, ils ont été photographiés par des cameramen. Everyone congratulated Ely and they talked about the flight as they returned to Norfolk.

“The spray got on my goggles,” Ely explained, “so that I could not see or tell which direction I was going for a time. When I got my goggles clear I saw I was heading for a beach that looked like a convenient landing place, so I kept on.” “The splash in the water was my own fault. “The front push rod was a little longer than the one I am used to and I didn’t handle it quite right. Then of course the fact that the ship was not under way was a great disadvantage to me.” The naval officers agreed. They were unanimous in declaring that the flight was rendered much more difficult by the fact that the ship had not gotten underway when the aeroplane left her deck. They observed that Ely had lost all the advantage of the head-on breeze. If the ship had been going ten knots the aeroplane would have arisen much easier. “Had it been necessary I think I could have started right back and landed on the Birmingham” he said. “I think the next test along this line might be that of landing on a ship in motion. There should be no difficulty in accomplishing this. This would mean that an aeroplane could leave the deck of a ship, fly around and then return to the starting point.” While discussing the flight someone brought it to his attention that Ryan had offered a prize of $500 for the first flight made by a USAR member from the deck of a warship more than one mile out at sea to shore. Ely said he had not heard of the prize. [80]

That evening Chambers and Ryan continually told Ely he had not failed. It made no difference where he had landed. The fact was he had flown off a ship. Chambers cheered him up by promising him another chance to take off from a ship. “I could land aboard, too” Ely responded. [81]

Also that evening Ely told reporters and naval officials “I am confident that I could have flown back to the ship and landed on the runway with the same ease and safety as I experienced leaving.” He also said “It will be an interesting experiment and I should like to try it.” [82]

Chambers wrote to Secretary of the Navy George von Lengerke Meyer on November 14, reporting on the success of the flight and asking to purchase aeroplanes for the Navy. [83]

At some point on November 14, Ryan told Ely that he wanted the broken propeller to display it at USAR headquarters. The next morning, after receiving the broken propeller, Ryan gave Ely a check in the amount of $500 and at the same time made him a lieutenant in the USAR. Ryan put the propeller in the back of his automobile, drove to Washington, D.C., and after meeting with government officials, carried his trophy to New York on the Pennsylvania Railroad’s Congressional Limited Express. Ely used the money on a diamond for his wife. [84]

On the morning of November 15, news of the flight filled front pages all over the United States and Europe. Foreign editors speculated that the United States would probably acquire special aviation ships immediately. American editors thought the flight should at least lead Secretary Meyer to ask for appropriations for aviation.The front page of the Washington Post greeted its readers with the observation that “Aerial navigation proved today [November 14] that it is a factor for which must be dealt with in the naval tactics of the world’s future.”Le New York Times would observe that Ely “accomplished one of the most remarkable feats of the year when he flew from decks of the cruiser Birmingham and made a safe landing on the beach six miles away.” Les Chicago Daily Tribune opined that Ely “proved that the airplane will be a great factor in naval warfare of the future.” Le New York Times on the front page reported that the navy officers said that although he failed to return to the navy yard, the test demonstrated the practicability of the biplane for scouting purposes from the deck of a warship or for hurried communication from sea to land. Capt. Chambers “declared that the flight was more than he had anticipated and he is confident that the time is near when all scout cruisers will be equipped with a number of aeroplanes.” They would not be for battleship use, he explained, but for scout duty in connection with the work of the scout cruisers of the navy. [85]

”This flight,” Curtiss later wrote,” attracted world-wide attention, especially among the officers of the navies of the world. It was the first demonstration of the claims of the aeronautical enthusiasts of the navy that an aeroplane could be made that would be adaptable to the uses of the service, and it appeared to substantiate some of the things claimed for it.” Le journal Aeronautics stated that Ely proved that it was possible to fly safely from a ship, and after having done this, Ely had asserted that it would be an easy matter for an aeroplane to alight on a vessel, either while the latter was moving or standing still. [86]

Early on November 15 Ely told reporters “What we want to do was to show that the machine could be launched from the deck of a battleship. I feel confident that I demonstrated to the Navy the practicability of aeroplanes as auxiliaries in war times. I feel proud also of having the distinction of being the first aviator to accomplish such a feat.” [87] Later that day, Ely and Mabel took the train to Raleigh where he and McCurdy were scheduled to fly at the state fair. Then it was off to Birmingham, Alabama, to perform. [88]

Secretary Meyer on November 17 sent Ely a letter of congratulations, perhaps drafted by Chambers:

“Sir: On behalf of the Navy I desire to thank you for the services you have performed gratuitously in demonstrating the possibility of using an aeroplane from a ship in connection with the problem of naval scouting. So far as is now known at this department you are the first aviator in the world to have accomplished this feat, and I congratulate you on your successful flight from the U. S. S. Birmingham on November 14, 1910…. The fact that you made this flight under adverse conditions of weather with a comparatively old aero plane and while the ship was not under way increases the information sought and the satisfaction of the department with your effort. Your achievement, which was actuated by purely zealous and patriotic motives, is much appreciated. A copy of this letter will be sent to the headquarters of the United States Aeronautical Reserve.” [89]

Apparently in a separate letter, also dated November 17, Meyer wrote Ely, “When you show me that it is feasible for an aeroplane to alight on the water alongside a battleship and be hoisted aboard without any false deck to receive it, I shall believe the airship of practical benefit to the Navy.” [90]

On November 23, at Birmingham Alabama, Ely received the letter from Meyer congratulating him on his recent flight from the deck of the Birmingham and asking him, according to a reporter, if he would attempt a flight from the deck of a war vessel and return, landing again on the deck. Ely announced that he would make the trial at San Diego in about two months. [91]

Les New York Times on November 24 noted that Ely’s flight had aroused the interest of the Navy Department in aviation. Now, it stated, navy officials were trying to get someone to attempt a flight from the shore to the deck of a moving craft. Ely himself, it stated, had declared the feat perfectly feasible, and that naval experts were of the same opinion. The article observed that the Navy Department was chiefly embarrassed in its aviation experiments by the lack of funds and that the department had not one cent which it could spend in experimental or practical aeronautics. Any aviator who performed the proposed test, it added, would have to do so out of patriotism, or else depend on some private interest to offer a prize. [92]

Indeed, naval officials the world-over were aroused about the possibilities of aeroplanes in naval warfare. Although Chambers found a little greater support in the Navy Department for more experiments and for a real program in aeronautics there were no appropriated funds to proceed. [93]

Secretary Meyer in submitting his annual fiscal year report on November 30, 1910, reviewed the Ely-Birmingham flight and reported that:

“This experiment and the advances which have been made in aviation seem to demonstrate that it is destined to perform some part in the naval warfare of the future. It appears likely that this will be limited to scouting. A scout which is not strong enough to pierce the enemy’s line can get as near as possible and then send an aeroplane 30 or 40 miles, obtain valuable information and then return to the Scout [cruiser]. Even if the aviator did not land on the scout he could be brought on board and deliver his information. The loss of an aeroplane would be of no moment, as the ship may easily carry others. The distinct value of service of this kind is easily seen. The department contemplates further experiments along these lines, with the belief that it will be necessary in the near future to equip all scouts with one or more aeroplanes to increase the distance at which information can be secured. For the purpose of carrying on such experiments the department recommends that $25,000 be authorized.” [94]

Curtiss later wrote that in November he believed the time had come when the Government would “be interested in any phase of aviation that promised to increase the usefulness of the aeroplane for military service.” Of course he was thinking of Curtiss aeroplanes, including those that could take off and land on the water. So, on November 29, he sent letters to both Secretary Dickinson of the War Department and to Secretary Meyer of the Navy Department, inviting them to send one or more officers of their respective departments to Southern California, where “I would undertake to instruct them in aviation. I made no conditions. I asked for and received no remuneration whatsoever for this service. I consider it an honour to be able to tender my services in this connection.” [95] By February 1911 both Army and Navy officers would be learning to fly at the Curtiss school in California.

With trouble brewing on the Mexican border early in 1911, Robert F. Collier, owner of Collier’s magazine and a member of the USAR General Board who bought one of the new 1910 Wright Brothers Type B airplanes, through John Barry Ryan and USAR, tendered the aeroplane and an aviator to the government for military flying at Fort Sam Houston, Texas. The War Department accepted the offer, and agreed to pay him a nominal rental of $1.00 per month.

And on March 3, 1911, in the annual War Department appropriation for the fiscal year 1912 Congress made its first appropriation for Army aeronautics—$125,000 for the fiscal year ending June 30, 1912 for the purchase, maintenance, operation, and repair of aeroplanes and other aerial machines, $25,000 of which was rendered immediately available. On the same day, the U.S. Navy received its first appropriation for aeronautics, $25,000, which enabled it to purchase its first three planes.

Meanwhile, Chambers arranged for Ely on January 18, 1911, to land his aeroplane on a wooden platform on the USS Pennsylvanie in San Francisco harbor. On January 30, he wrote Chambers that “the value of the aeroplane to the Navy is unquestioned.” [96] On February 17 Curtiss landed his hydroaeroplane in the water near the Pennsylvanie. It was hoisted aboard, refueled and returned to the water, and Curtiss took off again. Now both Chambers and Meyer had the proof they needed to begin establishing a naval aviation program.

Ely died in a plane crash on October 19, 1911 while flying at an exhibition in Macon, Georgia. Chambers retired in 1913 without having been promoted to admiral or given an aviation title. But he was a great help in obtaining the first congressional appropriation, actively interested in the early organization of training and of air operations of the Navy, and instrumental in establishing the first flying field and a national aeronautical laboratory. Ryan would have his financial troubles. He died in 1942, and a probate court in 1943 declared his estate insolvent, with $377,000 in assets and over $1 million in debt. Perhaps his giving so much to charity was a problem. [97]

Despite the vicissitudes of their lives, Ryan, Chambers, and Ely could all look back with some pride at the takeoff from the Birmingham on November 14, 1910, knowing that they significantly contributed to the advancement of naval aviation.

Ely was posthumously awarded the Distinguished Flying Cross by the Navy in 1933. His flight off the Birmingham is commemorated by historical markers on Willoughby Spit and Norfolk Naval Station. The Naval Aviation Monument at 25th Street and Atlantic Avenue in Virginia Beach includes an Ely statue. Ely Hall, a residential building at the naval station, is named for him, and Chambers Field, the airstrip there, dedicated in his honor in June 1938, to honor Capt. Chambers. The USNS Washington Chambers (T-AKE-11), a dry cargo ship launched on September 11, 2010, is named in honor of Chambers. Also, Ely Memorial Park is a small plot of land on Naval Station Norfolk that has some retired aircraft on display.

Note to readers: In writing this blog I found that many contemporary journals and newspapers as well as authors of the past seventy years have much inaccurate, incomplete, confusing, and conflicting information regarding what took place during the first two weeks of November 1910. I have tried to convey the story with what seems most plausible and whatever the sources closest to the events purport. Thus, in writing this post, I followed my own advice “that it is almost impossible to be one hundred percent certain that the story you think you know is indeed the true or most factual one.” (see Sometimes the Records Tell Different Stories).

[60] Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, p. 128 Captain W. Irving Chambers, U. S. Navy, “Aviation and Aeroplanes,” United States Naval Institute Proceedings, Vol. 37, No. 1 (March 1911), p. 167 “High Winds and Snow at Baltimore,” Automobile Topics Illustrated, Vol. XXI, No. 6 (November 12, 1910), p. 359 “Latham’s Record Flight over Baltimore,” Book of the Royal Blue, Vol. XIV, No. 3 (Baltimore, December 1910), pp. 2, 3, 4-10 “Lathan the Hero at Baltimore Meet,” Aero, Vol. 1, No. 6 (November 12, 1910), p. 7.

[61] “Latham’s Record Flight over Baltimore,” Book of the Royal Blue, Vol. XIV, No. 3 (Baltimore, December 1910), pp. 3-4..

[62] “High Winds and Snow at Baltimore,” Automobile Topics Illustrated, Vol. XXI, No. 6 (November 12, 1910), pp. 359, 360 R. F. Patterson, “Baltimore Aviation Meet,” Aeronautics, Vol. 7, No. 6 (December 1910), p. 208, p. 208 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, p. 128.

[63] Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, p. 135.

[64] “Hitchcock in Air with De Lesseps,” Le New York Times, November 11, 1910, p. 6 “Hitchcock in Aero,” Le Washington Post, November 11, 1910, p. 1 Army and Navy Register, Vol. 48, November 12, 1910, p. 20 R. F. Patterson, “Baltimore Aviation Meet,” Aeronautics, Vol. 7, No. 6 (December 1910), p. 208, p. 208.

[65] Army and Navy Register, Vol. 48, November 12, 1910, p. 20.

[66] R. F. Patterson, “Baltimore Aviation Meet,” Aeronautics, Vol. 7, No. 6 (December 1910), p. 208, pp. 208, 213 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, p. 135.

[67] “Ely’s Flight From Cruiser,”Le New York Times, November 12, 1910, p. 1 Captain W. Irving Chambers, U. S. Navy, “Aviation and Aeroplanes,” United States Naval Institute Proceedings, Vol. 37, No. 1 (March 1911), p. 163, note.

[68] Glenn H. Curtiss and Augustus Post with Chapters by Captain Paul W. Beck, U.S.A., Lieutenant Theodore G. Ellyson, U.S.N., and Hugh Robinson, The Curtiss Aviation Book, pp. 116-117 Polmar, Aircraft Carriers: A History of Carrier Aviation and Its Influence on World Events Vol. 1, 1909-1945, p. 3 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, p. 134 “Ely Flies From War Ship,”.Aeronautics, Vol. 7, No. 6 (December 1910), p. 195 Trimble, Hero of the Air: Glenn Curtiss and the Birth of Naval Aviation, p. 100.

[69] Turnbull and Lord, History of United States Naval Aviation, pp. 10-11 Rear Admiral George van Deurs, U. S. Navy (Retired), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation’s Early Development, 1910-1916, p. 18 Captain W. Irving Chambers, U. S. Navy, “Aviation and Aeroplanes,” United States Naval Institute Proceedings, Vol. 37, No. 1 (March 1911), pp. 174-175 Albert Whiting Fox, “Ely’s Flight from the ‘Birmingham,’” The Air-Scout, Vol. 1, No. 2 (December 1910), pp. 12-13 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, pp. 134-135 Trimble, Hero of the Air: Glenn Curtiss and the Birth of Naval Aviation, p. 100. One source indicates that the platform was twenty-five feet wide and eighty-five feet long. “Ely Flies From War Ship,”.Aeronautics, Vol. 7, No. 6 (December 1910), p. 195.

[70] Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, p. 129.

[71] The Official Guide if the Railways and Steam Navigation Lines of the United States, Porto Rico, Canada, Mexico and Cuba (September 1910 edition), p. 1122 Alexander Crosby Brown, The Old Bay Line (Richmond, Virginia: The Dietz Press, Publishers, 1940), Appendix, p. 157 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, p. 135 Captain W. Irving Chambers, U. S. Navy, “Aviation and Aeroplanes,” United States Naval Institute Proceedings, Vol. 37, No. 1 (March 1911), pp. 174-175.

[72] “Ely Ready to Fly From Battleship,” Le New York Times, November 14, 1910, p. 2 Glenn H. Curtiss and Augustus Post with Chapters by Captain Paul W. Beck, U.S.A., Lieutenant Theodore G. Ellyson, U.S.N., and Hugh Robinson, The Curtiss Aviation Book, p. 117 Rear Admiral George van Deurs, U. S. Navy (Retired), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation’s Early Development, 1910-1916, p. 18 “Ely Flies From War Ship,”.Aeronautics, Vol. 7, No. 6 (December 1910), p. 195 Captain W. Irving Chambers, U. S. Navy, “Aviation and Aeroplanes,” United States Naval Institute Proceedings, Vol. 37, No. 1 (March 1911), pp. 174-175, 176, 177 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, pp. 135-136, 137.

[73] Albert Whiting Fox, “Ely’s Flight from the ‘Birmingham,’” The Air-Scout, Vol. 1, No. 2 (December 1910), pp. 12, 13.

[74] Rear Admiral George van Deurs, U. S. Navy (Retired), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation’s Early Development, 1910-1916, p. 19.

[75] “Ely Ready to Fly From Battleship,” Le New York Times, November 14, 1910, p. 2 Rear Admiral George van Deurs, U. S. Navy (Retired), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation’s Early Development, 1910-1916, p. 19 Captain W. Irving Chambers, U. S. Navy, “Aviation and Aeroplanes,” United States Naval Institute Proceedings, Vol. 37, No. 1 (March 1911), p. 174 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, p. 136.

[76] Columbia Daily Spectator, Vol. LIV, No. 41, (November 15, 1910), p. 1.

[77] Rear Admiral George van Deurs, U. S. Navy (Retired), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation’s Early Development, 1910-1916, p. 19 Captain W. Irving Chambers, U. S. Navy, “Aviation and Aeroplanes,” United States Naval Institute Proceedings, Vol. 37, No. 1 (March 1911), pp. 174-175 “Ely Flies in Fog From Ship to Land,” Le New York Times, November 15, 1910, p. 1 “He Flies from Ship,” Le Washington Post, November 15, 1910, p. 1 “Ely Flies From War Ship,”. Aeronautics, Vol. 7, No. 6 (December 1910), p. 195 Albert Whiting Fox, “Ely’s Flight from the ‘Birmingham,’” The Air-Scout, Vol. 1, No. 2 (December 1910), p. 13 Army and Navy Register, Vol. 48 (November 19, 1910), p. 13 Mortimer, Chasing Icarus: The Seventeen Days in 1910 That Forever Changed American Aviation, p. 253.

[78] Rear Admiral George van Deurs, U. S. Navy (Retired), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation’s Early Development, 1910-1916, p. 19 Captain W. Irving Chambers, U. S. Navy, “Aviation and Aeroplanes,” United States Naval Institute Proceedings, Vol. 37, No. 1 (March 1911), p. 175 Albert Whiting Fox, “Ely’s Flight from the ‘Birmingham,’” The Air-Scout, Vol. 1, No. 2 (December 1910), p. 13 Glenn H. Curtiss and Augustus Post with Chapters by Captain Paul W. Beck, U.S.A., Lieutenant Theodore G. Ellyson, U.S.N., and Hugh Robinson, The Curtiss Aviation Book (New York, Frederick A. Stokes Company, 1912), pp. 117-118. Regarding the Washington’s movements see Annual Reports of the Navy Department for the Fiscal Year 1911 (Washington: Government Printing Office, 1912), p. 129

[79] Rear Admiral George van Deurs, U. S. Navy (Retired), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation’s Early Development, 1910-1916, pp.19, 20 Albert Whiting Fox, “Ely’s Flight from the ‘Birmingham,’” The Air-Scout, Vol. 1, No. 2 (December 1910), p. 13 Captain W. Irving Chambers, U. S. Navy, “Aviation and Aeroplanes,” United States Naval Institute Proceedings, Vol. 37, No. 1 (March 1911), p. 177 Army and Navy Register, Vol. 48 (November 19, 1910), p. 13.

[80] Rear Admiral George van Deurs, U. S. Navy (Retired), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation’s Early Development, 1910-1916, pp. 20, 21 Glenn H. Curtiss and Augustus Post with Chapters by Captain Paul W. Beck, U.S.A., Lieutenant Theodore G. Ellyson, U.S.N., and Hugh Robinson, The Curtiss Aviation Book, p. 118 Captain W. Irving Chambers, U. S. Navy, “Aviation and Aeroplanes,” United States Naval Institute Proceedings, Vol. 37, No. 1 (March 1911), pp. 175-176 “Ely Flies in Fog From Ship to Land,” Le New York Times, November 15, 1910, p. 1 “He Flies from Ship,” Le Washington Post, November 15, 1910, p. 1 “Ely Flies From War Ship,”.Aeronautics, Vol. 7, No. 6 (December 1910), p. 195 Albert Whiting Fox, “Ely’s Flight from the ‘Birmingham,’” The Air-Scout, Vol. 1, No. 2 (December 1910), pp. 13, 45 Army and Navy Register, Vol. 48 (November 19, 1910), p. 13 Polmar, Aircraft Carriers: A History of Carrier Aviation and Its Influence on World Events Vol. 1, 1909-1945, p. 5 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, pp. 136, 137, 138 Trimble, Hero of the Air: Glenn Curtiss and the Birth of Naval Aviation, p. 101. “The United States Aeronautical Reserve will present an award of Five Hundred Dollars to the first aviator, who as a member of the United States Aeronautical Reserve makes a successful get-a-way from any vessel of the merchant marine and makes a safe landing on shore, provided said vessel be one mile or more from shore.” The Air-Scout, Vol. 1, No. 2 (December 1910), p. 37.

[81] Rear Admiral George van Deurs, U. S. Navy (Retired), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation’s Early Development, 1910-1916, p. 21.

[82] Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, pp. 138, 139.

[83] Stein, From Torpedoes to Aviation: Washington Irving Chambers and Technological Innovation in the New Navy, 1876-1913, p. 162.

[84] Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, p. 138 Rear Admiral George van Deurs, U. S. Navy (Retired), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation’s Early Development, 1910-1916, pp. 20, 21 Captain W. Irving Chambers, U. S. Navy, “Aviation and Aeroplanes,” United States Naval Institute Proceedings, Vol. 37, No. 1 (March 1911), pp. 175-176 “Ely Flies in Fog From Ship to Land,” Le New York Times, November 15, 1910, p. 1 “He Flies from Ship,” Le Washington Post, November 15, 1910, p. 1 “Ely Flies From War Ship,”.Aeronautics, Vol. 7, No. 6 (December 1910), p. 195 Albert Whiting Fox, “Ely’s Flight from the ‘Birmingham,’” The Air-Scout, Vol. 1, No. 2 (December 1910), pp. 13, 45.

[85] Rear Admiral George van Deurs, U. S. Navy (Retired), Wings for the Fleet: A Narrative of Naval Aviation’s Early Development, 1910-1916, p. 21 “He Flies from Ship,” Le Washington Post, November 15, 1910, p. 1 “Aeroplanes for Army Purposes,” Le New York Times, January 15, 1911, p. C8 Mortimer, Chasing Icarus: The Seventeen Days in 1910 That Forever Changed American Aviation, p. 253 “Ely Flies in Fog From Ship to Land,” Le New York Times, November 15, 1910, p. 1.

[86] Glenn H. Curtiss and Augustus Post with Chapters by Captain Paul W. Beck, U.S.A., Lieutenant Theodore G. Ellyson, U.S.N., and Hugh Robinson, The Curtiss Aviation Book, p. 118 “Ely Flies From War Ship,”.Aeronautics, Vol. 7, No. 6 (December 1910), p. 195.

[87] Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, p. 138.

[88] Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: First Shipboard Landing and Takeoff, pp. 140, 141.

[89] Army and Navy Register, Vol. 48, November 19, 1910, p. 12 Albert Whiting Fox, “Ely’s Flight from the ‘Birmingham,’” The Air-Scout, Vol. 1, No. 2 (December 1910), p. 45 The Air-Scout, Vol. 1, No. 2 (December 1910), p. 37/

[90] Stein, From Torpedoes to Aviation: Washington Irving Chambers and Technological Innovation in the New Navy, 1876-1913, p. 162.

[91] “Ely to Fly to Ship,” Le New York Times, November 24, 1910, p. 1.

[92] “Navy Wants Aviation Funds,” Le New York Times, November 24, 1910, p. 18.

[93] Turnbull and Lord, History of United States Naval Aviation, p. 11Albert Whiting Fox, “Ely’s Flight from the ‘Birmingham,’” The Air-Scout, Vol. 1, No. 2 (December 1910), p. 45.

[94] Annual Reports of the Navy Department for the Fiscal Year 1910, House of Representatives, 61 st Congress, 3 rd Session, Document No. 1005 (Washington: Government Printing Office, 1910), p. 23.

[95] Glenn H. Curtiss and Augustus Post with Chapters by Captain Paul W. Beck, U.S.A., Lieutenant Theodore G. Ellyson, U.S.N., and Hugh Robinson, The Curtiss Aviation Book, pp. 118-119.

[96] Stein, From Torpedoes to Aviation: Washington Irving Chambers and Technological Innovation in the New Navy, 1876-1913, p. 163.

[97] “John Barry Ryan, Ex-Banker Dead,” Le New York Times, February 10, 1942, p. 20.


History Hour: First jet landing on aircraft carrier

The first landing and takeoff aboard an aircraft carrier by a jet-powered aircraft were made on the 3rd of December 1945 by Lieutenant-Commander Eric Melrose Brown, while flying a de Havilland DH.100 Sea Vampire Mk.10, LZ551/G. The ship was the Royal Navy Colossus-class light aircraft carrier, HMS Ocean (R68), under the command of Captain Casper John, RN.

For his actions in these tests, Lieutenant-Commander Brown was invested an Officer of the Most Excellent Order of the British Empire (OBE), 19 February 1946.

LZ551 was the second of three prototype DH.100 Vampires, which first flew on 17 March 1944. The airplane was used for flight testing and then in 1945, was modified for operation for carriers. It was named “Sea Vampire” and reclassified as Mk.10.

The DH.100 was a single-seat, single-engine fighter powered by a turbojet engine. The twin tail boom configuration of the airplane was intended to allow a short exhaust tract for the engine, reducing power loss in the early jet engines available at the time.

LZ551/G was originally powered by a Halford H.1 turbojet which produced 2,300 pounds of thrust (10.231 kilonewtons) at 9,300 r.p.m. This engine was produced by de Havilland and named Goblin.

The Vampire entered service with the Royal Air Force in 1945 and remained a front-line fighter until 1953. 3,268 DH.100s were built. There were two prototype Sea Vampires (including LZ551) followed by 18 production Sea Vampire FB.5 fighter bombers and 73 Sea Vampire T.22 two-place trainers.

HMS Ocean was built at the Alexander Stephen and Sons yard on the Clyde, Glasgow, Scotland. The ship was launched in 1944 and commissioned 8 August 1945. Classed as a light fleet carrier, HMS Ocean was 630 feet (192 meters) long at the water line, with a beam of 80 feet, 1 inch (24.41 meters) and standard draft of 18 feet, 6 inches (5.64 meters) at 13,190 tons displacement 23 feet, 3 inches (7.09 meters), at full load displacement (18,000 tons). The aircraft carrier’s flight deck was 695 feet, 6 inches (212.0 meters) long. Ocean was driven by four Parsons geared steam turbines producing 40,000 shaft horsepower, and had a maximum speed of 25 knots (28.8 miles per hour/46.3 kilometers per hour). HMS Ocean had a crew of 1,050 sailors, and could carry 52 aircraft.

HMS Ocean served for twelve years before being placed in reserve. Five years later, she was scrapped at Faslane, Scotland.


March 3, 1776: First Amphibious Landing By US Marine Corps

On March 3, 1776, the Continental Navy and Continental Marines, the forces that would become the United States Navy and United States Marine Corps, conducted the first amphibious operation in US military history when a raid on Nassau in the Bahamas was conducted, known as The Raid on Nassau or sometimes called The Battle of Nassau.

Creuser plus profond

Marines in general and the United States Marine Corps in particular are a military force of fighting men (and today, women as well) that are considered a ‘naval’ military service and work closely with the Navy. Marines are used by the US as embassy security, amphibious troops for expeditionary service (landings on hostile shores, ground fighting troops delivered by ships and helicopters), service aboard ships as part of the ship’s compliment, operating the President’s helicopter, and other such missions as assigned by the President or Secretary of the Navy. (see http://www.theusmarines.com/Mission/ for the official USMC statement.) The US Marine Corps traces its origin to November 10, 1775 at Tun Tavern in Philadelphia.

Back in the age of sail, Marines would man the rigging and provide small arms fire on enemy ships, similar to the snipers of today. Marines also served as boarding parties and as a landing force for amphibious raids, as in the Raid on Nassau.

The Raid on Nassau was executed by 210 Marines with 50 sailors under the command of Samuel Nicholas, transported to Nassau by 6 ships (2 firgates, 2 brigs, 1 schooner and 1 sloop). The action is considered one of the first combat actions of the US Navy and US Marine Corps. The objective of the raid was to seize gunpowder, arms, and munitions from the British stockpiles in the Bahamas, of which Nassau was the chief city and capital. When the initial landing at the port failed to achieve surprise, a new landing spot was chosen and the landing force was landed unopposed.

The failure to achieve surprise resulted in the British evacuating much of the stores of gunpowder to a fast ship that escaped since the US Navy commander failed to post warships to block the port. The landing force took over the local fort, and the next day marched into the town of Nassau and occupied the place, removing all the munitions and gunpowder (38 casks) they could find. British militia men (110 of them) were not all that enthused about resisting, and many had deserted. The Marines stayed 2 weeks in Nassau gathering such military booty, and the fleet sailed home safely.

The Battle of Nassau is memorialized by the US Navy and US Marine Corps by the naming of an amphibious assault ship, the USS Nassau LHA-4, in honor of the action. (The previous USS Nassau CVE-16 was actually named after the waters outside of Nassau, Nassau Sound.)

The US Navy-US Marine Corps team went on to perform heroically in battles and landings throughout US History, and continues to do so today. No other Navy or Marine Corps in the world comes anywhere near the capabilities of the US Navy or US Marine Corps.

Question pour les étudiants (et abonnés) : Has anyone in your family served in the U.S. Marines Corps? S'il vous plaît laissez-nous savoir dans la section commentaires sous cet article.

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Commentaires:

  1. Calldwr

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  2. Mazuhn

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  3. Evzen

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  6. Vudorg

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