Bell P-39 Airacobra : Introduction et développement

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Bell P-39 Airacobra : Introduction et développement

Le Bell P-39 Airacobra est toujours l'un des avions de chasse les plus controversés de la Seconde Guerre mondiale. Avec ses lignes de course élégantes, sa grande vitesse apparente et son puissant canon, il a reçu une grande publicité positive avant l'entrée en guerre des États-Unis, mais il a été rejeté comme chasseur de première ligne par la RAF et était généralement impopulaire auprès des pilotes américains qui volaient. cela au combat. Malgré cela, le P-39 a servi avec grande distinction sur le front de l'Est aux mains de pilotes soviétiques et a été utilisé par quatre des six meilleurs As soviétiques de la guerre.

La disposition inhabituelle de l'Airacobra a été dictée par le choix du canon de 37 mm T-9 de l'American Armament Corporation comme arme principale, tirant à travers le cône d'hélice. Ce gros canon ne laissait aucune place dans le nez pour le moteur, c'est pourquoi le moteur Allison V-1710 a été placé derrière le pilote. Cela nécessitait alors l'utilisation d'un long arbre d'hélice à engrenages passant sous le siège du pilote. Cela a causé beaucoup de nervosité parmi les pilotes d'Airacobra, inquiets des dommages que cet arbre pourrait causer en cas d'accident, mais en fait, cet arrangement était parfaitement sûr, bien qu'un peu difficile à maintenir. La répartition du poids dans l'Airacobra a également forcé l'adoption d'un train d'atterrissage tricycle, ce qui en fait le premier chasseur de l'AAF à être ainsi équipé. Le train d'atterrissage à chenilles aiderait plus tard l'Airacobra à opérer à partir de pistes d'atterrissage accidentées, sur la neige et même à partir d'autoroutes allemandes.

Le principal problème avec le P-39 en service britannique et américain était l'absence de tout compresseur de deuxième étage. Cela signifiait que l'avion ne pouvait pas rivaliser avec les chasseurs allemands ou japonais au-dessus de 15 000 pieds et était à son meilleur en dessous de 10 000 pieds. A cette altitude, il pouvait à peu près tenir le coup avec le Bf 109 et même le Fw 190, et pouvait déjouer les chasseurs allemands. Cela contribue à expliquer le grand succès des pilotes soviétiques lorsqu'ils pilotaient le P-39 - sur le front de l'Est, il y avait très peu de vols à haute altitude, car les deux camps se sont concentrés sur des opérations tactiques pour soutenir leurs armées, ce qui a forcé les pilotes de chasse allemands à descendre aux altitudes où le P-39 était à son meilleur.

XP-39

En mai 1937, Bell a répondu à un appel de l'USAAF pour un nouvel avion de poursuite avec ses deux modèles de modèles 3 et 4. Le modèle 4 a été sélectionné pour un développement ultérieur sous le nom de P-39, et le 7 octobre 1937, Bell a reçu une commande pour produire le prototype XP-39.

Le tout premier Airacobra, le prototype expérimental unique du XP-39, était également la version la plus prometteuse de l'avion. Il était propulsé par l'Allison V-1710-17 (E2), un moteur en ligne à douze cylindres refroidi par liquide équipé d'un compresseur mécanique intégré à un étage et à une seule vitesse, similaire au "souffleur" trouvé dans les moteurs britanniques. . Ceci était soutenu par un turbocompresseur B-5. Ce serait le seul Airacobra à avoir une forme de suralimentation de deuxième étage et, par conséquent, il aurait des performances à haute altitude bien meilleures que l'avion de production.

Le XP-39 effectua son vol inaugural le 6 avril 1939, restant en l'air pendant 20 minutes. Boosté par le turbocompresseur, il a atteint une vitesse de pointe de 390 mph, mais a souffert de graves problèmes aérodynamiques

XP-39B

Après avoir subi des tests initiaux, le XP-39 a été largement reconstruit, devenant le XP-39B. Le changement le plus important était la suppression du turbocompresseur, qui causait des difficultés aérodynamiques et mécaniques.

Le retrait du turbocompresseur reflétait le point de vue de l'Army Air Corps selon lequel l'avion de poursuite fonctionnerait comme un avion de coopération de l'armée à basse altitude, tandis que les bombardiers à haute altitude lourdement armés (en particulier le B-17 Flying Fortress) seraient capables de se défendre sans chasseur escorte. Le P-39 n'aurait donc pas besoin d'avoir de bonnes performances à haute altitude, et le compresseur pourrait donc être retiré en toute sécurité.

Cette décision a relégué le P-39 à la deuxième division des avions de chasse. En Allemagne, le moteur Junkers Jumo 210 utilisé dans les premiers modèles du Bf 109 était équipé d'un compresseur mécanique intégré, tout comme les moteurs utilisés dans les premières versions du Mitsubishi Zero (en cours de développement à peu près en même temps que le P-39 ). Lorsque le premier P-39C a atteint le Royaume-Uni, les tests ont révélé qu'il avait une vitesse de pointe de 359 mph - seulement dix mph de moins que la vitesse de pointe de 369 mph du Spitfire Mk.V, mais alors que le P-39 a atteint sa vitesse de pointe à basse altitude. , le Spitfire était à son meilleur à 19 500 pieds.

Le retrait du turbocompresseur du XP-39B et de tous les modèles futurs signifiait que l'Airacobra jouerait un rôle limité auprès des forces aériennes britanniques et américaines opérant à la fois contre les Allemands et les Japonais. En conséquence, un grand nombre de P-39 seraient disponibles pour aller en Union soviétique.

Les combats aériens sur le front de l'Est étaient très différents de ceux d'ailleurs. Les avions soviétiques volaient rarement à des altitudes plus élevées, se concentrant plutôt sur des attaques au sol de niveau inférieur et des tâches de coopération avec l'armée (au grand dam de nombreux pilotes de chasse allemands qui ont combattu les excellentes performances de haut niveau de leur avion entièrement annulées). Dans ces circonstances, le P-39 Airacobra était mieux à même de tenir tête au Bf 109.

YP-39

La version finale avant service de l'Airacobra était le test de service YP-39. Treize de ces appareils ont été commandés le 27 avril 1939 et le premier appareil a effectué son vol inaugural le 13 septembre 1940. Les treize avaient été achevés à la fin de l'année. Bien qu'aucun n'ait atteint le service actif, ils ont été largement utilisés pour des vols d'essai. Le YP-39 était propulsé par le moteur V-1710-37 (E5), capable de produire 1 090 ch. Il était armé du canon standard de 37 mm ainsi que de deux mitrailleuses de .50 pouces et de deux de .30 pouces.

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Chasseur P-39 Airacobra

Le Bell P-39 Airacobra était un des premiers avions de chasse américains au début de la Seconde Guerre mondiale. Dans le plan de prêt-bail avec l'Union soviétique, le P-39 était l'un de leurs chasseurs préférés car il avait plus de victoires que tout autre avion américain vendu à l'URSS.

La RAF britannique et l'armée de l'air italienne (après la chute de l'Italie fasciste) étaient également des utilisateurs de cet avion. C'était le premier chasseur américain à avoir un train d'atterrissage tricycle. La caractéristique unique était que le moteur était au centre du fuselage derrière le pilote.

En raison de l'absence d'un turbocompresseur, ce n'était pas un bon avion à haute altitude. Les Soviétiques l'aimaient parce qu'ils l'utilisaient efficacement pour les combats à moyenne et basse altitude. C'était un chasseur d'attaque au sol mortel avec un canon à nez mortel.

Design et développement

En février 1937, la United States Army Air Corp (USAAC) a publié une demande de propositions pour un intercepteur à haute altitude à moteur unique. Ils exigeaient que l'avion vole à au moins 360 mph, monte à 20 000 pieds en 6 minutes, un train terrestre tricycle avec un armement lourd comprenant un canon, un moteur Allison refroidi à l'eau avec un turbocompresseur General Electric.

La conception initiale de Bell avait été réalisée avec un autre avion appelé Bell YFM-1 Airacuda (ou modèle 12). Prenant certaines des caractéristiques du Model12, les ingénieurs de Bell ont ensuite conçu un avion avec le moteur Allison V-12 au centre du fuselage derrière le cockpit. Le moteur entraînait un long arbre jusqu'à l'hélice.

La raison de ces configurations étranges était qu'un canon Oldsmobile T9 pouvait être placé à l'avant pour tirer à travers le moyeu de l'hélice. Ce canon n'était pas comme un canon de la "guerre civile" tirant de gros boulets de canon, mais tirant des projectiles beaucoup plus petits, mais très meurtriers. Cela n'a pas fonctionné de manière utile, car le canon tirait lentement, les munitions étaient limitées et se coinçait fréquemment.

Le long manche traversant le cockpit s'est avéré satisfaisant avec pratiquement aucun problème. Le cockpit avait des portes latérales plutôt qu'un auvent coulissant. Cela a permis un accès facile à l'intérieur et à l'extérieur de l'avion lorsqu'il était au sol, mais difficile en l'air de sauter.

Cette nouvelle conception s'appelait XP-39 et a été approuvée par l'USAAC pour les tests. Les premiers résultats des tests étaient de 390 mph et grimpaient à 20 000 en seulement 5 minutes. Mais les performances se sont rapidement effondrées à des altitudes plus élevées.

Le XP-39 a été testé en soufflerie pour améliorer la vitesse en réduisant la traînée. En fin de compte, l'évent du turbocompresseur a dû être retiré et le turbocompresseur devait être logé à l'intérieur et des évents faits pour les gaz d'échappement. Le problème était qu'il n'y avait pas d'espace interne avec le moteur dans le fuselage pour le turbocompresseur.

Mais le programme d'ingénierie de réduction de traînée a augmenté la vitesse à 439 mph. Comme il était impossible de stocker en interne le turbocompresseur, il a été décidé de ne pas utiliser ce type mais d'utiliser un compresseur de suralimentation à un étage et à une seule vitesse. Cela a considérablement réduit les performances de l'avion à haute altitude.

Après quelques modifications techniques du génie telles que des réservoirs de carburant auto-obturants, des mitrailleuses sur les ailes et des blindages autour du cockpit, la nouvelle désignation était le P-39D. L'USAAC a commandé 80 de ces avions et était le premier avion de chasse moderne des États-Unis, tel qu'il était.

Bell P-39 Airacobra 3/4 vue de face. (Photo de l'US Air Force)

Historique des opérations

L'USAAF (United States Army Air Force) a pris livraison en 1941 de 200 P-39. Lorsque la Seconde Guerre mondiale éclata aux États-Unis le 7 décembre 1941, de nombreux P-39 furent d'abord envoyés dans des unités d'entraînement. Un escadron des Aracobras est devenu une partie de la 5e Force aérienne dans le Pacifique et a participé à la bataille de Guadalcanal

Le P-39 n'a pas été en mesure de bien performer contre les Zeros japonais en raison du facteur d'altitude élevé, mais un excellent travail contre des cibles terrestres et maritimes. En dépit du problème de haute altitude, le P-39 a bien fait à basse altitude contre l'homme, les avions japonais ont revendiqué 80 victoires.

Le lieutenant Bill Fielder est devenu un as dans le Pacifique a déclaré que le P-39 avait bien résisté aux Zeros et aux Ki-43 (avions terrestres similaires au Zero) tant que le P-39 restait à des altitudes inférieures, ce qui était probablement d'environ 15 000 pieds au maximum. C'était bien sûr à cause de l'absence d'un bon compresseur sur l'Airacobra.

Le 350th Fighter Group était le plus grand utilisateur du P-39 au Moyen-Orient en provenance d'Afrique du Nord et éventuellement d'Italie, généralement en mission maritime.

L'URSS était le plus grand utilisateur du P-39 de tout autre avion américain dans le plan de prêt-bail. . La nature du combat aérien sur le front de l'Est était à basse vitesse et à basse altitude, ce qui était un environnement parfait pour les points forts de l'Airacobra tels que des constructions robustes,

un armement mortel, des radios fiables et un cockpit convivial pour les pilotes. Le pilote soviétique Nikolai Golodnikov raconte son expérience avec le P-39 :

“J'ai aimé le Cobra en particulier la version Q-5. C'était la version la plus légère de tous les Cobras et le meilleur chasseur que j'aie jamais piloté. Le cockpit était très confortable et la visibilité était exceptionnelle. L'instrument était très ergonomique, avec toute la panoplie d'instruments jusqu'à un horizon artificiel. Il y avait même un tube en relief en forme d'entonnoir. Le verre de l'armure était très solide, extrêmement épais. L'armure sur le dos était également épaisse. L'équipement d'oxygène était fiable, même si le masque était assez petit, ne couvrant que le nez et la bouche. Nous ne portions ce masque qu'à haute altitude. La radio HF (Haute Fréquence) était puissante, fiable et claire. ”

Autres pays qui ont utilisé le P-39 pendant la guerre Australie, France libre, Italie (après l'effondrement du fascisme) et Portugal

Où vous pouvez voir le P-39 Airacobra :

Australie – Mareeba, Queensland, Glenrowan, Victoria

Russie -Gagarine, Iakoutsk, République de Sakha

En état de navigabilité
42-8740 – Yanks Air Museum, Chino, Californie

Mlle Connie – Commémorative Air Force, San Marcos, Texas

brooklyn cul – Lewis Air Legends, San Antonio, Texas.

Fillette – Musée de l'air et de l'espace Pima, Tucson, Arizona

Snooks 2e/Betty Lou 3e – Buffalo and Erie County Navel and Military Park, Buffalo, New York

Petite frite/Sir Echo – Planes of Fame, Chino, Californie

Culottes de Whistlin – Air Zoo, Kalamazoo, Michigan.

Ceci n'est qu'une liste partielle du P-39 Airacobra, vérifiez auprès de votre musée de l'air local pour plus d'informations sur le P-39

FICHE TECHNIQUE P-39Q

Poids : 6 516 lb (à vide) MGTOW* 8 400 lb *Poids brut maximum au décollage

Moteur : 1/Allison V-17-85 V-12 refroidi par liquide, 1 200 ch

MERCI D'AVOIR LU! J'ESPÈRE QUE C'ÉTAIT INFORMATIF !


Aéronef similaire ou similaire au Bell P-39 Airacobra

Avion de chasse américain monoplace à moteur à pistons utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale. Développé pour l'US Army Air Corps, le P-38 avait des flèches jumelles distinctives et une nacelle centrale contenant le cockpit et l'armement. Wikipédia

Constructeur d'avions des États-Unis, constructeur de plusieurs types d'avions de combat pour la Seconde Guerre mondiale, mais plus célèbre pour le Bell X-1, le premier avion supersonique, et pour le développement et la production de nombreux hélicoptères civils et militaires importants. Bell a également développé le système de contrôle de réaction pour le vaisseau spatial Mercury, le X-15 nord-américain et la ceinture de fusées Bell. Wikipédia

Bombardier moyen américain, avion d'attaque, intrus de nuit, chasseur de nuit et avion de reconnaissance de la Seconde Guerre mondiale. Exigence de l'Army Air Corps pour un bombardier, il a été commandé par la France pour son armée de l'air avant que l'USAAC ne décide qu'il répondrait également à ses besoins. Wikipédia

Avion de chasse américain qui a servi au début de la Seconde Guerre mondiale. L'un des premiers monoplans américains avec un crochet d'arrêt et d'autres modifications pour les porte-avions. Wikipédia

Le seul moteur V-12 refroidi par liquide développé aux États-Unis à avoir été utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale. Les versions avec turbocompresseur ont donné d'excellentes performances à haute altitude dans le bimoteur Lockheed P-38 Lightning, et des turbocompresseurs ont été installés sur des chasseurs monomoteurs expérimentaux avec des résultats similaires. Wikipédia

Avion de chasse américain basé sur un porte-avions de la Seconde Guerre mondiale. Le chasseur dominant de la marine américaine dans la seconde moitié de la guerre du Pacifique, surpassant le plus rapide Vought F4U Corsair, qui avait des problèmes avec les atterrissages des porte-avions. Wikipédia

Avion de chasse monoplace biréacteur conçu et construit par Bell Aircraft pendant la Seconde Guerre mondiale, le premier produit aux États-Unis. Moteur pour les États-Unis à copier en 1941 qui est devenu la base du jet General Electric utilisé par le P-59 un an plus tard. Wikipédia

La désignation proposée pour un modèle de production dérivé du XP-39E, un prototype d'avion de chasse américain monomoteur de la Seconde Guerre mondiale. Le 26 février 1941, l'United States Army Air Corps (USAAC) passa un contrat avec Bell permettant l'achat de deux XP-39E (41-19501 et 41-19502) qui étaient considérés comme une amélioration majeure par rapport à la série P-39D. . Wikipédia


Bell P-39 Airacobra : Introduction et développement - Historique

Cloche P-39 'Airacobra'

La cloche P-39 'Airacobra' était l'un des principaux avions de chasse américains en service lorsque les États-Unis sont entrés dans la Seconde Guerre mondiale. Le P-39 a été utilisé avec beaucoup de succès par l'armée de l'air soviétique, qui a enregistré le plus grand nombre de victimes individuelles attribuées à tous les types de chasseurs américains. Les autres principaux utilisateurs de ce type sont les Français libres, la Royal Australian Air Force, l'United States Army Air Corps (USAAC) et l'Italian Co-Belligerent Air Force. Conçu par Bell Aircraft, il avait une disposition innovante, avec le moteur installé au centre du fuselage, derrière le pilote, et entraînant une hélice de tracteur via un long arbre. C'était aussi le premier chasseur équipé d'un train d'atterrissage tricycle. Bien que son emplacement à mi-moteur soit innovant, la conception du P-39 était handicapée par l'absence d'un turbocompresseur efficace, le limitant aux travaux à basse altitude. Avec le dérivé P-63 Kingcobra, le P-39 était l'un des avions à voilure fixe les plus réussis fabriqués par Bell.

L'officier de projet pour les chasseurs à l'USAAC, avec l'instructeur de tactique de combat à l'école tactique de l'Air Corps, a publié une spécification pour un nouveau chasseur via la proposition circulaire X-609. Il s'agissait d'une demande de monomoteur à haute altitude 'intercepteur' ayant « la mission tactique d'interception et d'attaque d'avions hostiles à haute altitude ». Alors que la première soumission concernait un intercepteur bimoteur, la seconde, le X-609, demandait des conceptions pour un chasseur monomoteur capable de faire face à des avions ennemis à haute altitude. Le X-609 exigeait également un moteur Allison suralimenté et refroidi par liquide, ainsi qu'une vitesse en palier de 360 ​​mph et une capacité d'atteindre 20 000 pieds en six minutes. L'expérience acquise par Bell, dans la création du XFM-1 Airacuda, était inestimable et a convaincu l'équipe prometteuse qu'elle pouvait développer un avion pour le nouveau besoin de l'armée américaine - un intercepteur. Outre les Curtiss P-36, les P-40 Warhawks et les Seversky P-35 alors en service, l'USAAC n'avait pas grand-chose à faire pour se mêler aux meilleurs chasseurs et bombardiers japonais. Bien que le travail de conception limité de Bell ait précédemment abouti à l'inhabituel Bell YFM-1 Airacuda, la proposition du modèle 12 a adopté une configuration tout aussi originale avec un moteur Allison V-12 monté au milieu du fuselage, juste derrière le cockpit, et une hélice entraîné par un axe passant sous les pieds du pilote sous le plancher du cockpit. C'était inhabituel, car les chasseurs avaient auparavant été conçus autour d'un moteur, pas d'un système d'arme. Bien que dévastateur lorsqu'il fonctionnait, le T9 avait des munitions très limitées, une faible cadence de tir et était sujet au blocage. Le P-39 de production a conservé un compresseur de suralimentation à un étage et à une seule vitesse avec une altitude critique (au-dessus de laquelle les performances ont diminué) d'environ 12 000 pieds (3 660 m). En conséquence, l'avion était plus simple à produire et à entretenir. Cependant, la suppression du turbo (conformément aux modifications apportées aux spécifications de l'armée) a détruit toute chance que le P-39 puisse servir de combattant de première ligne à moyenne-haute altitude. Lorsque des lacunes ont été remarquées en 1940 et 1941, l'absence de turbo rendait presque impossible l'amélioration des performances de l'Airacobra.

En action
USAAC

Avec l'attaque japonaise sur Pearl Harbor le 7 décembre 1941, l'US Army Air Forces a acheté 200 P-39 à la commande britannique pour une utilisation dans le Pacifique, les rebaptisant P-400. S'engageant pour la première fois contre les Japonais en avril 1942 au-dessus de la Nouvelle-Guinée, le P-39 a été largement utilisé dans tout le Pacifique Sud-Ouest et a volé avec les forces américaines et australiennes. L'Airacobra a également servi dans le 'Cactus Air Force' qui opérait à partir de Henderson Field pendant la bataille de Guadalcanal. S'engageant à basse altitude, le P-39, avec son armement lourd, s'est souvent avéré un adversaire coriace pour le célèbre Mitsubishi A6M2 « Zero ». Également utilisé dans les Aléoutiennes, les pilotes ont découvert que le P-39 présentait divers problèmes de maniement, notamment une tendance à entrer en vrille à plat. Cela résultait souvent du déplacement du centre de gravité de l'avion à mesure que les munitions étaient dépensées. Bien que jugé impropre à une utilisation en Europe occidentale par la RAF, le P-39 a servi en Afrique du Nord et en Méditerranée avec l'USAAF en 1943 et au début de 1944. Parmi ceux qui ont brièvement piloté ce type se trouvait le célèbre 99th Fighter Squadron. (Aviateurs de Tuskegee) qui était passé du Curtiss P-40. Volant à l'appui des forces alliées pendant la bataille d'Anzio et les patrouilles maritimes, les unités P-39 ont trouvé le type particulièrement efficace pour le mitraillage.

Le P-39 a effectué une mission de combat avec les Britanniques avant que la RAF n'expédie 200 appareils en Union soviétique pour une utilisation avec l'armée de l'air soviétique (VVS). Les Airacobras déjà au Royaume-Uni, ainsi que le reste du premier lot en cours de construction aux États-Unis, ont été envoyés à l'armée de l'air soviétique. Employé par VVS, le P-39 a pu tirer parti de ses atouts car la plupart de ses combats se sont déroulés à basse altitude. Dans cette arène, il s'est avéré capable contre des chasseurs allemands tels que le Messerschmitt Bf 109 et le Focke-Wulf Fw190. De plus, son armement lourd lui a permis de faire rapidement le travail des Junkers Ju87 'Stukas' et d'autres bombardiers allemands. Le P-39 a fait de nombreux atouts pour l'armée de l'air soviétique, où les batailles air-air le long du front oriental se déroulaient généralement sous la limite de plafond optimale de 10 000 pieds de l'Airacobra. Les premières livraisons de P-39 à l'Union soviétique sont arrivées avec le canon de nez Hispano-Suiza de 20 mm sélectionné par les Britanniques, tandis que les modèles ultérieurs sont venus avec le canon M4 de 37 mm plus puissant approuvé par les États-Unis - ce dernier ajustement faisant toute la différence. Cependant, les pertes étaient encore élevées. Parmi ces P-39 pilotés par les Soviétiques, 1 030 ont été perdus au combat. Un total de 4 719 P-39 ont été envoyés en Union soviétique dans le cadre du programme de prêt-bail et le P-39 est resté en service avec les Soviétiques jusqu'en 1949.
Retour au sommet
Italie
En juin 1944, l'armée de l'air italienne co-belligérante (ICAF) a reçu 170 P-39, la plupart d'entre eux -Q. Au total, 149 P-39 seraient utilisés : le P-39N pour l'entraînement, tandis que les Q plus récents étaient utilisés en première ligne. Le 18 septembre 1944, les P-39 du 12e Groupe effectuent leur première mission au-dessus de l'Albanie. Se concentrant sur l'attaque au sol, les P-39 italiens se sont avérés adaptés à ce rôle, perdant 10 appareils face à la flak allemande en plus de 3 000 heures de combat. A la fin de la guerre, 89 P-39 étaient encore à l'aéroport de Cannes et 13 au Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia (École de formation pour bombardiers et chasseurs) à l'aérodrome de Frosinone.
Australie
À partir de juillet 1942, un total de 23 Airacobras reconditionnés, prêtés par l'U.S. Fifth Air Force (5 AF), ont été utilisés par la Royal Australian Air Force (RAAF) comme intercepteur de secours dans les zones arrière. Après avoir servi dans plusieurs escadrons l'année suivante, les Airacobras restants ont été rendus à l'USAAF et la RAAF a cessé d'exploiter le type.
Ils ont également été utilisés par le Portugal et la France en nombre limité.

Quelque 9 584 exemplaires de P-39 ont été fabriqués par Bell au cours de sa production de 1940 à mai 1944.


Bell P-39 Airacobra & amp P-63 Kingcobra Livres sur les oiseaux de guerre de la Seconde Guerre mondiale.

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Broché : 128 pages
Editeur : Arktika Pub 2e édition (1 octobre 1992)
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P-39 Airacobras pour la défense de l'Australie

Lorsque l'on considère les nombreux types d'avions qui défendaient le ciel au-dessus de l'Australie et de ses territoires, le P-40 Kittyhawk (Warhawk en service américain) vient immédiatement à l'esprit. En effet, le Kittyhawk serait sans doute l'un des chasseurs les plus importants en service dans la RAAF pendant la Seconde Guerre mondiale. Bien que de nombreux vétérans qui ont servi dans le Territoire du Nord se souviennent avec tendresse du son des moteurs Merlin sur le haut de gamme avec l'arrivée du n ° 1 Fighter Wing en janvier 1943. Ou des favoris locaux, tels que notre CAC Wirraway et le Boomerang.

Pourtant, un avion de chasse en particulier est sous-estimé et très décrié dans l'histoire de la Seconde Guerre mondiale, au moins en service occidental. Malgré la mauvaise presse qui l'a ensuite harcelé, ce chasseur a subi de plein fouet l'attaque japonaise contre Port Moresby de mai 1942 jusqu'à ce que les P-38 Lightnings et les P-40 américains soient disponibles. Lorsque le 75 Squadron a été rappelé de Port Moresby pour panser ses blessures et se regrouper pour la défense de Milne Bay, c'est le P-39 Airacobra qui a pris le combat contre un ennemi très expérimenté.

Probablement Laverton, Vic. C. 1942. Un stagiaire technique de la WAAAF examine de près le nez d'un avion de chasse Bell Airacobra à la station RAAF de Laverton.

Selon Michael Claringbould et Luca Ruffato dans Eagles of the Southern Sky, le P-39 est entré en combat pour la première fois aux côtés du 75e Escadron au-dessus de Port Moresby le 6 avril 1942. Piloté par des aviateurs américains, le 1er lieutenant Louis Meng et le 1er lieutenant Charles Faletta, le 8 Les pilotes du Fighter Group furent les premiers des cinq aviateurs américains à acquérir une expérience de combat aux côtés des Australiens. Les combattants américains ont pris en charge la défense de la ville, la dernière sortie du 75e Escadron ayant eu lieu le 3 mai. S'il est vrai que le P-39 n'était pas dans la même classe que les chasseurs A6M Type "0" pilotés par d'habiles pilotes japonais, il n'était pas unilatéral. Selon Eagles of the Southern Sky, les Airacobras ont causé la perte d'au moins 13 pilotes japonais et d'un plus grand nombre d'avions ennemis.

Bell Airacobra, désignation américaine P-39. Il s'agit d'une photographie rare, dont l'emplacement est inconnu, montrant ce qui semble être un BW-114 de série de la Royal Air Force sur le fuselage. Cocarde britannique (zone du Pacifique) bleu/blanc, no. rouge, NON. 266 Sur la nageoire, et une étoile américaine sous l'aile. l'annexe 4, page 117 de "les années d'or, publication officielle de la RAAF en 1971, indique que 22 de ces avions, avec le préfixe de série A53- attribué, ont été (au moins sur le papier) pris en charge par la RAAF et que les NOS. 23 et 24 Squadrons , RAAF, en avait délivré quelques-uns (au moins sur papier). Remarquez le réservoir ventral largable. Voir V-651 et V653, montrant des aviatrices de la WAAAF, peut-être des ajusteurs stagiaires, avec trois de ces avions, peut-être à Point Cook (VIC). Peut-être déclassés pour être utilisés comme cellules d'instruction.


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Les P-39 Airacobra était un avion de chasse fabriqué par Bell Aircraft. Il a volé pour la première fois en 1939 et a été introduit en 1941. Bien qu'il ait de bonnes armes, il était connu pour être très instable et pouvait facilement perdre le contrôle. Il était rapide mais pas très bon au-dessus de 5000 m (15 000 pieds) car il manquait de turbocompresseur. [5] L'Union soviétique l'a utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale comme chasseur intercepteur, car la plupart des batailles aériennes sur le front de l'Est se sont déroulées à basse altitude. Très près du sol, l'Airacobra est devenu extrêmement maniable et pouvait surpasser n'importe quel avion allemand. Les Russes aimaient l'avion, et ils enlevaient souvent les canons des ailes pour le rendre encore plus maniable. Plusieurs pilotes soviétiques sont devenus des as de la chasse sur P-39. L'arme principale du P-39, un canon de 37 mm, était si puissante qu'elle pouvait détruire presque n'importe quel avion en un seul coup.

Le pilote qui a remporté le plus de victoires aériennes était Grigori Rechkalov de l'armée de l'air soviétique. Il abattit 57 Allemands avec Airacobra. Son coéquipier Aleksandr Pokryshkin a remporté 59 victoires, dont 47 avec Airacobra.

Le P-39 était différent de la plupart des avions de la Seconde Guerre mondiale. Il avait un train d'atterrissage "tricycle", des portes qui s'ouvraient comme une voiture (les pilotes sortaient de la plupart des chasseurs de l'époque) et le moteur était derrière le pilote. La version "Q" pouvait aller à 375 miles par heure (600 km/h), avait quatre mitrailleuses de 12,7 mm et un canon de 37 mm. [5]


Bell P-39 Airacobra : Introduction et développement - Historique

La carrière obscure du P-39 de Bell en Union soviétique

Le P-39 Airacobra fabriqué par Bell Aircraft Corporation a été produit de 1939 à 1944. On pourrait l'appeler le chasseur américain le plus controversé de la Seconde Guerre mondiale. Adopté par l'Union soviétique, boudé par les Alliés occidentaux et traqué par des mythes et des mensonges qui déforment le jugement de l'histoire.

Il ne fait aucun doute que le XP-39 a suscité des halètements et des ah lorsqu'il a été dévoilé à Wright Field le 6 avril 1939. Les lignes épurées et exotiques du prototype Airacobra lui ont donné un look futuriste. Rien qu'en le regardant, on pouvait voir les innovations et les particularités incorporées dans le nouvel avion de Bell.

Le P-39 a été l'un des premiers avions à utiliser une configuration de train d'atterrissage tricycle, qui serait finalement standard sur tous les chasseurs. Une autre caractéristique qui n'a pas été prise en compte était la porte en forme de voiture pour sortir du cockpit au lieu d'un auvent coulissant. Le plus notable était le placement du moteur à mi-fuselage. Cela a fait de la place pour le canon Colt M4 de 37 mm dépassant du nez. Le groupe motopropulseur était l'Allison V-1710, essentiellement le même moteur que celui qui propulsait les prototypes XP-38 et XP-40. Il était équipé du turbocompresseur B-5 et d'une puissance de 1 150 ch. Le prototype non armé et non blindé pourrait atteindre une vitesse étonnante de plus de 390 mph et pourrait grimper à 20 000 pieds en cinq minutes.

Dans l'ensemble, l'Airacobra avait une capacité à haute altitude qui correspondait au XP-38. Malgré les performances admirables du XP-39, les ingénieurs de Wright Field ont estimé qu'il avait trop de traînée. Pour rationaliser la conception, la verrière a été abaissée, l'envergure réduite de deux pieds et le fuselage allongé d'un pied. Plus important encore, l'entrée du turbocompresseur a été réduite en taille et déplacée du côté du fuselage vers une position directement derrière la verrière. Cela signifiait que le turbocompresseur devait être remplacé par un compresseur à un seul étage. En raison de cette modification, les performances à haute altitude ont chuté de façon spectaculaire. Ceci, cependant, n'était pas une grande préoccupation de l'Army Air Corps, dont la doctrine du « le bombardier passe toujours à travers » ne prévoyait aucun besoin d'escortes à haute altitude.

Le premier modèle produit en série était le P-39D de 1941. Tous les modèles P-39 de l'avant D étaient vraiment assez similaires. Le D-1 a temporairement remplacé le canon de 37 mm par un canon de 20 mm. Le modèle D-2 a introduit une puissance de 1 325 chevaux plus puissante. Moteur Allison V-1710-63.

Les spécifications de base du P-39D étaient les suivantes (tirées du Fighter Aircraft Pocketbook de Roy Cross) : Vitesse maximale 360 ​​mph à 15 000 pieds Meilleure montée à 2 040 pieds/min. à 10 300 pi. Montée à 20 000 pi. 11,7 min. Portée 600 milles à un armement de croisière économique Canon à nez 1-37 mm, m.g. nez 2-.50, m.g. aile 4-.30. Envergure 34 pi 2 po Longueur 30 pi 2 po Hauteur 11 pi 10 po Superficie de l'aile 213 pi² Poids à vide 6 300 lb. Poids maximum 9 200 lb.

The F model of 1942 differed from the D only in detail. A proposed carrier based version of the P-39, the XFL-1, failed its carrier qualification trials and development was abandoned in 1942.

The K and L models of 1943 had V-1710-63 engines and a new propeller. The L also had an improved nose wheel. The M and N models, introduced later in 1943, had V-1710 engines rated at 1,200 hp.

The final, and most numerous, production version was the Q, which replaced the 4-.30 wing guns with two under wing .50 machine guns. The Q-21 and Q-25 variants had a four-bladed propeller. 4,905 P-39Qs were built

Before long orders started coming in for Bell's new plane. France needed fighters to help fend off the Lutwaffe, but like many orders for American equipment, not a single plane was delivered before the France fell to the Germans. Britain accepted the French order, but soon regretted doing so. RAF pilots hated the P-39. Their main gripes were the drop in performance above 20,000 feet, a tendency to spin, and the difficulty to recover from a spin. Also on the list was the short range of 430 miles on internal reserves and 690 miles with drop tanks. They also reported that fumes would fill the cockpit after firing the guns. These flaws were often exaggerated to the point that it seemed impossible for the P-39 to effectively serve as a fighter. However, they did concede that it was the equal of the vaunted Bf-109 below 20,000 feet. Still, the British needed a high-altitude fighter and dumped their P-39s on the USAAC the rest of the order was cancelled.

The Americans faired even worse with their Airacobras. When the United States was plunged into war with Japan, its primary land-based fighters were the P-40 and P-39. P-39 pilots experienced the same difficulties as the British and also complained that the M4 cannon often jammed.

The air battles of the Pacific were fought at intermediate altitudes, optimal conditions for Bell's fighter. But the American pilots were not facing Bf-109s, but ultra-light and super-agile A6M Zeros and Ki-43 Oscars. The P-39, like every other Allied fighter (including the vaunted Spitfire), could not turn as tight or maneuver as quickly as these nimble Japanese fighters.

Also, the 37mm cannon was not an effective air-to-air weapon. Though it might only take one hit to bring down the fragile Zero, the slow rate of fire and drooping trajectory made that one hit improbable. And not all P-39s had the 37mm cannon the Airacobras the British handed over to the USAAC had a 20mm cannon in its place. This type was called the P-400. It soon became the joke of the Pacific that a P-400 was a P-39 with a Zero on its tail. But, 37mm or not, the two .50 and four .30 caliber machine guns could still make short work of a Zeke. Perhaps the biggest reasons for the P-39's bad showing in the Pacific were the lack of knowledge about Japanese aircraft, numerical inferiority, and veteran enemy pilots. U.S. pilots found the Airacobra's flaws unforgivable and requested transfers to P-38 units before these problems could be resolved. In the hands of the USAAC the P-39 proved a dismal failure and seemed a perfect candidate for the title "Worst fighter of World War II."

Of the 9,585 examples of the P-39 built before the end of the war, 4,500 (almost half) were given to the USSR. This seems appropriate since Russia was the only country that achieved widespread success with the plane.

Soviet pilots were introduced to the Airacobra beginning early in 1943. They too reported handling problems, primarily spinning. Also, they had trouble using the radio for many this was the first aircraft they had flown equipped with a radio! These complaints were relatively minor, and overall the Russians were very satisfied with their new acquisition. They praised its low altitude speed and maneuverability, excellent structural integrity, and heavy armament. It should be noted that difficulties with the 37mm and fume infiltration reported by Western flyers were not experienced by their Russian counterparts. From 1943 'til the end of the war the so-called "Iron Dog" enjoyed much success in the hands of its Russian masters.

In the years since World War II, a number of myths have emerged that now are accepted as historical fact. Today it is believed that the P-39 could not have been a competitive fighter. However, Soviet pilots regularly mixed it up with and prevailed against German fighters.

Aerial warfare over the Eastern Front was particularly suited to the Airacobra. There was no long-range, high-level, strategic bombing, only tactical bombing at intermediate and low altitudes. On this battlefield the P-39 matched, and in some areas surpassed, early and mid-war Bf-109s. And it had no trouble dispatching Ju-87 Stukas or twin-engine bombers. Five out of the ten highest scoring Soviets aces logged the majority of their kills in P-39s. In fact, P-39 jockeys filled the number two, three, and four spots: Aleksandr Pokryshkin (59), Aleksandr Gulaev (57), and Grigoriy Rechkalov (56).

However, later in the war updated variants of the Bf-109 and the deadly FW-190 arrived on the Eastern Front. Bell failed to adequately improve its plane's performance to match these threats, probably because newer fighters (including the P-39's successor, the P-63 Kingcobra) made it unnecessary. Though not a match for these new breeds, with a skilled pilot the Airacobra was still capable of holding its own. Also, with American and British bombers constantly attacking German cities and industrial targets, the Luftwaffe was forced to withdraw most of their experienced flyers from the Eastern Front and press them into the defense of the Fatherland. This left the capable German fighters in the incapable hands of relatively unskilled pilots.

Most Western writers claim that the Russians utilized the P-39 primarily in the ground attack role. Though it was competent in this role, that was not the primary mission of Soviet Airacobra pilots. The priorities of the P-39 flyers (and Soviet fighters in general) were:

  1. Protect ground units from enemy aircraft
  2. Escort bombers
  3. Suppress AAA in the area of bombers
  4. Reconnaissance
  5. Free hunt
  6. Attack soft targets (i.e. troops, convoys, supply dumps, railroads, airfields, barges or other small naval craft)
  7. Protect high-value friendly targets (i.e. bridges, amphibious landing forces, reserves, command and control, major cities, etc).

The last major misconception about the P-39 is that it was an effective tank buster. In early August of 1944, while flying over a tank battle in Poland, Alexsandr Pokryshkin told the T-34 unit commander, "Our cannons will not penetrate tank armor." The Colt M4 had a muzzle velocity of only 600 meters per second and a low rating of 1.41 kilograms 'steel on target' per second. Theoretically, it could penetrate the armor of early panzer tanks, but only the top of the hull and turret. By comparison, the NS-37 37mm cannon had a muzzle velocity of 900 m/s and a steel on target rating of 3.06kg, enough to get through all but the Tiger's side or front armor. Also, instead of the M80 AP rounds that were required, the U.S. shipped the Soviets M54 high explosive shells, which were ineffective against tanks. Therefore, the P-39 was not used as a tank destroyer on the Eastern Front.

Bell's P-39 Airacobra was a plane of contradictions. Loathed by the Western Allies, but loved by the Russians, it found a home in the skies above the Soviet Union. Outside of that home however, historians generally accept false information about its performance. This is probably due to the language barrier, Soviet secrecy, and perhaps because it is hard to imagine that the Russians could use the fighter successfully and we could not.


Bell P 39 Airacobra Pilot s Flight Operating Instructions

  • Author : United States Air Force
  • Publisher : Lulu.com
  • Release Date : 2008-09
  • Genre:
  • Pages : 117
  • ISBN 10 : 9781935327240

The P-39 Airacobra was designed by Bell¿s brilliant engineer, Robert Woods. The plane featured a mid-engine design, intended to allow it to carry a lethal 37mm cannon in the nose. An all-metal, low-wing design, the P-39 was the first fighter to feature tricycle landing gear. The plane debuted in 1939, and proved impressive in tests. Yet the aircraft lacked a large fuel capacity that limited range, and pilots learned that its performance dropped off markedly at altitudes above 17,000 feet. Despite this, over 9,500 P-39s were built. Almost half were sent to the USSR, where Soviet pilots, flying low-level attack missions, achieved devastating results. Ace Alexander Pokryshkin flew the plane exclusively and scored nearly 60 kills. Originally printed by the USAAF and the RAF, this handbook provides a fascinating glimpse inside the cockpit of this warbird. Originally classified ¿Restricted¿, the manual was de-classified and is here reprinted in book form.


Bell P-39 Airacobra: Introduction and Development - History

Bell, a subsidiary of Textron, is an American aerospace manufacturer that has developed both civilian and military aircraft and rotorcraft since 1935. Lawrence Dale Bell founded the original company, Bell Aircraft Corporation, in Buffalo, New York. Best known as Bell Helicopter, or simply Bell, the company now specializes in rotorcraft development and manufacturing.

In its early years, the company focused on the development of fighter aircraft. Bell's founding coincided with the build-up for World War II, and the company consequently developed aircraft such as the XFM-1 Airacuda and P-39 Airacobra during the war years. The Bell P-59 Airacomet, the first American jet-powered fighter, took its first flight in 1942 but was never adopted for service.

In 1941, Bell hired engineer Arthur M. Young, who would provide the knowledge and innovative spirit required for the development of the company's first helicopters. Bell's initial civilian-certified offering, the Bell 47, first took flight in December 1942, marking the beginning of a long and illustrious development path that continues to this day.

Textron purchased Bell, then known as Bell Aerospace, in 1960, just after the introduction of the Bell 204. This turboshaft-powered helicopter was the first in the line of ubiquitous Huey-family rotorcraft and was designed initially to meet the U.S. Army's requirements for a utility rotorcraft. In the military role, the type was designated the HU-1 and later UH-1. The image of the Huey family is intrinsically connected to the rotorcraft's enormous involvement in the Vietnam War, where it served with both the U.S. Army and Marine Corps through the conflict's entire duration. The combat-tested reputation of the UH-1 translated into strong civilian sales of the 204 and 205 models, and later into sales of the 212, 214, 214ST, 407, 412, and more.

In 1976, Textron rebranded the Bell Helicopter division as Bell Helicopter Textron. This designation remained until 2018 when the company was officially renamed Bell.

Currently, Bell manufactures the 505, 407, 429, 412, and 525 rotorcraft for the civilian market. Maximum passenger counts range from four in the 505 to 16 in the 525. Bell employs roughly 8,000 people and is headquartered in Fort Worth.


Voir la vidéo: Introduction to the Bell P-39 Airacobra Fighter 1942