Supermarine Seafire Mk.XV

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Supermarine Seafire Mk.XV

Le Supermarine Seafire Mk.XV a été la première version propulsée par Griffon du Seafire à être produite, entrant en service juste trop tard pour atteindre la ligne de front pendant la Seconde Guerre mondiale. Le Seafire Mk.XV a emprunté des caractéristiques à quatre versions du Spitfire. Il avait le fuselage du Spitfire V utilisé sur le Seafire III, les réservoirs de carburant de l'aile du Spitfire IX, l'aileron et le gouvernail agrandis et la roue de queue rétractable du Spitfire VIII et l'installation du moteur Griffon du Spitfire XII. Les ailes repliables proviennent du Seafire III.

Les travaux sur la production d'un Seafire propulsé par Griffon ont commencé au début de 1943 lorsque deux Spitfire XII ont été donnés à la Fleet Air Arm. Ils sont navalisés par Supermarine en février-mars 1943, puis passent au 778 Squadron (Service Trials Unit) pour des essais de porte-avions. Ceux-ci ont révélé que l'avion avait une bonne vitesse à basse altitude mais de mauvaises caractéristiques de maniement au décollage et à l'atterrissage. En mars 1943, Supermarine reçut un contrat pour produire six prototypes de Mk.XV. Le premier prototype a été achevé en novembre 1943 et les cinq autres en 1944. Le numéro de marque élevé a été adopté après que le ministère de l'Air a décidé de combiner les séquences de numérotation Spitfire et Seafire.

Le Griffon VI avait un compresseur de suralimentation à un étage à deux vitesses. Il était plus grand que le Merlin, mais n'avait qu'une surface frontale légèrement plus grande. L'hélice Rotol de 10 pieds 5 pouces de diamètre tournait dans le sens opposé à celui du Merlin, ce qui poserait des problèmes. Le refroidissement était assuré par deux gros radiateurs de style Spitfire IX sous les ailes, avec le radiateur de liquide de refroidissement sous l'aile tribord et le refroidisseur d'huile et un deuxième radiateur de liquide de refroidissement sous l'aile bâbord.

Le moteur Griffon causerait les plus gros problèmes avec le Mk.XV. Le premier problème était que le moteur puissant produisait un couple important, ce qui avait tendance à forcer le Seafire vers la droite (le Griffon tournait dans le sens inverse du Merlin). Cela signifiait que les Seafire propulsés par Griffon avaient tendance à virer vers la superstructure insulaire d'un porte-avions lors du décollage, ce qui n'était pas une idée pour un avion de la marine. Ce problème ne serait résolu qu'avec l'introduction du Seafire Mk.46, qui avait des hélices contrarotatives - deux hélices montées sur le même moteur, tournant dans des directions opposées.

Un deuxième problème est apparu peu après le départ du Seafire Mk.XV. L'embrayage du compresseur a développé une tendance à glisser à haut régime et à augmenter les réglages, ce qui rend dangereux les tentatives d'atterrissage sur porte-avions. Ce problème a finalement été résolu au début de 1947 par l'adoption d'un nouvel embrayage.

Le premier prototype a subi des tests au Airplane & Armament Experimental Establishment à partir de février 1944 et des catapultes et des dispositifs d'arrêt à RAE Farnborough à partir de mars 1944. À cette époque, un grand nombre de Mk.XV avaient été commandés. En juillet 1943, une commande existante de 150 Mk.III avec Cunliffe-Owen fut modifiée pour couvrir le Mk.XV. En février, Cunliffe-Owen a reçu une commande pour produire 250 autres appareils, tandis que le même mois, Westland a reçu une commande de 140 appareils. Cela a été suivi d'une commande plus importante de 500 avions en avril 1944. Sur ces 1 040, seulement un tiers environ ont été achevés en tant que Mk.XV - les sources ne sont pas d'accord sur le chiffre exact, donnant des totaux de 384 ou 434 (384 est également donné comme nombre produit avec l'ancien crochet d'arrêt de cadre en A à certains endroits). La première machine de production a été achevée par Westland le 31 août 1944. Malgré une longueur d'avance, Cunliffe-Owen n'a achevé sa première machine de production qu'en mars 1945.

Comme avec les précédents Seafire, le Mk.XV était armé de deux canons Mk V de 20 m et de quatre mitrailleuses Browning de 0,303 pouces. Il pouvait transporter une bombe de 500 livres sur l'axe central, ou deux paires de projecteurs de roquettes Mk.VIII (quatre roquettes) et un réservoir de largage externe sur l'axe central. Les bombes et le réservoir de carburant central ne pouvaient pas être transportés pour les lancements de catapulte. Les roquettes pourraient être remplacées par deux chars de combat de 22,5 gallons, qui pourraient être conservés pendant le combat.

Le Mk.XV nécessitait des tests minutieux. Les premiers tests porteurs ont été réalisés sur HMS Château de Pretoria du 13 au 16 octobre 1944, et ont été assez désastreuses. Trois prototypes ont été utilisés. L'un a été endommagé lors de l'éclatement d'un pneu, le second a heurté la barrière lors de l'atterrissage et le troisième a été endommagé lorsqu'il a été touché par un espadon, mettant ainsi fin aux tests. Une deuxième série d'essais en novembre 1944 a été plus concluante (le Spitfire Mk.21 navalisé qui a servi de prototype pour le Seafire Mk.45 a également été impliqué). Ces tests ont comparé le crochet d'arrêt à cadre en A au nouveau crochet de type sting, qui a été adopté sur la plupart des Mk.XV et tous les Seafire ultérieurs. Une fois relâché, le crochet de type dard s'est déplacé vers l'arrière puis est tombé en position abaissée. Le crochet était dans une position plus dégagée qu'avec le système de cadre en A précédent, ce qui signifie que l'avion pouvait être plus éloigné du pont tout en attrapant le câble, facilitant ainsi l'atterrissage.

Les 30 derniers avions Westland ont vu la verrière distinctive Spitfire remplacée par une nouvelle conception en forme de larme, avec un fuselage arrière réduit. Cela améliorait la visibilité et permettait à l'avion de transporter un réservoir de carburant supplémentaire derrière le cockpit. Bien qu'il ait eu un effet négatif sur la manipulation, il a été adopté en standard sur le Seafire XVII.

L'escadron n°802 est devenu le premier à utiliser le Seafire Mk.XV lors de sa reformation en Angleterre en mai 1945. Le 11 août, l'escadron s'est embarqué sur le HMS reine, prêt à être déployé dans le Pacifique, mais quelques jours plus tard, le Japon se rendit et le 25 août, l'escadron débarqua. Il a finalement déménagé en Extrême-Orient en 1946, atteignant Colombo le 13 mai et restant jusqu'en février 1947, mais pendant la majeure partie de cette période, les problèmes de suralimentation ont limité l'escadron à des opérations à terre. L'escadron a été réformé en Grande-Bretagne plus tard en 1947 et a passé l'hiver 1947-48 à faire fonctionner le Seafire en Méditerranée, avant de retourner en Grande-Bretagne pour recevoir le Sea Fury.

Le premier escadron à recevoir le Seafire Mk.XV dans le Pacifique était le No.801 Squadron (HMS Implacable), qui a reçu le nouvel avion en septembre 1945 en Australie. L'intention initiale avait été d'émettre le nouvel avion en vue de l'invasion du Japon. L'escadron No.801 a conservé ses Seafire jusqu'en mars 1946, date à laquelle l'escadron est retourné au Royaume-Uni, laissant l'avion derrière lui.

L'escadron n°805 a reçu le Seafire XV en septembre 1945 et l'a emmené en Méditerranée en juillet 1946, pour se limiter aux opérations à terre le mois suivant. Le No.806 Squadron a utilisé l'avion en Extrême-Orient d'avril 1946 à octobre 1947, chevauchant le No.804 Squadron, qui était dans la région de février à novembre 1947.

En décembre 1945, le Canada a décidé de former une branche aérienne pour la MRC. Celui-ci devait être basé autour du porte-avions NCSM guerrier, qui a été obtenu de la Grande-Bretagne et mis en service le 24 janvier 1946. Le même jour, quatre escadrons canadiens de la Fleet Air Arm ont également été transférés, dont les 803 et 883 Squadrons avec leurs Seafire XV. Une pénurie de personnel canadien a entraîné la dissolution du 883e Escadron le 23 février et, du 23 au 31 mars, les escadrons restants ont navigué vers le Canada.

À l'été 1947, la MRC adopte le système Carrier Air Group. Les escadrons nos 803 et 825 ont formé le 19th CAG et les nouveaux escadrons nos 883 et 826 ont formé le 18th CAG. Au début, les Nos.883 et 803 partageaient les mêmes Seafire, avant qu'en août 1947, le No.803 Squadron ne parte pour le Royaume-Uni pour récupérer son nouveau Hawker Sea Furies, laissant le No.883 son avion. Le No.883 a conservé ses Seafire jusqu'à l'été 1948, date à laquelle il s'est lui aussi converti en Sea Fury.

Le Seafire XV a également été utilisé par la Birmanie, qui a commandé vingt versions dénavalisées en 1951. Celles-ci ont fonctionné aux côtés des Spitfire existants du pays.

Supermarine Types 377 et 386
Moteur : Griffon VI suralimenté à un étage à deux vitesses
Puissance : 1 950 ch au décollage, 1 850 ch à puissance max à 2 000 pieds (ou 1 735 ch en SAM)
Équipage : 1
Envergure : 36 pieds 10 pouces
Longueur : 31 pieds 10 pouces
Hauteur : 10 pieds 8 pouces (queue vers le haut) 12 pieds 9 pouces (queue vers le bas)
Poids à vide : 6 300 lb
Poids chargé : 7,960 lb
Vitesse maximale : 383 mph à 13 000 pieds
Plafond de service : 35 500 pi
Taux de montée : 4 750 pieds/min
Portée : 430 milles
Armement : Deux canons Hispano de 20 mm et quatre mitrailleuses de .303 pouces
Charge de bombe : une bombe de 250 lb ou 500 lb sur la ligne centrale ou deux paires de projecteurs de fusée Mk.VIII

Retour à l'article principal de Supermarine Seafire


Alerte nostalgie aéronautique !

De temps en temps, j'ai dit que dans le passé j'étais un pilote privé passionné et avant cela un pilote de planeur (planeur). Mon fils est pilote de ligne commerciale depuis de nombreuses années. Inévitablement, on fait la connaissance d'autres pilotes, dont certains deviennent de bons amis. Un de ces amis est Bob Derham qui m'a récemment envoyé cette histoire sur la restauration d'un Supermarine Seafire. Pour quiconque s'intéresse aux avions classiques, l'histoire de cet avion en particulier est fascinante.

Bien que WikiPedia ait une bonne description du type, il existe une belle description de cet avion particulier sur le site Web de Salute (la photo ci-dessus provient de ce site Web) à partir de laquelle je propose :


Supermarine Seafire Mk.XV - Histoire

Le Seafire F Mk XVII (WT rang iv) était un Mk XV modifié, le changement le plus important était le train d'atterrissage principal renforcé qui utilisait des oléos plus longs et un rapport de rebond inférieur. Cela a permis d'apprivoiser le comportement du pont du Mk XV, de réduire la propension des pointes d'hélice à picorer le pont lors d'un atterrissage arrêté et les oléos plus doux ont empêché l'avion de rebondir occasionnellement sur les fils d'arrêt et dans l'accident. barrière. La plupart des XVII de production avaient le fuselage arrière coupé et la verrière en forme de larme (le pare-brise a été modifié en une section arrondie, avec des fenêtres de custode étroites, plutôt que le pare-brise plat utilisé sur les Spitfires) et un réservoir de carburant supplémentaire de 33 gallons installé dans le fuselage arrière. Les ailes ont été renforcées, avec un longeron plus solide rendu nécessaire par le nouveau train d'atterrissage, et elles étaient capables de transporter des charges sous les ailes plus lourdes que les variantes Seafire précédentes. 232 de cette variante ont été construits par Westland (212) et Cunliffe-Owen (20).

Il Seafire F Mk XVII (WT rang iv) ère un Mk XV modificato il cambiamento plus important fu il carrello principale che usava oleos più lunghi e un rapporto di rimbalzo più basso. Questo doveva controllare meglio l’appontaggio del velivolo, riducendo la propensione delle punte dell’elica a “beccare” il ponte durante un atterraggio e le oleos più morbide prevenivano l’aereo da rimbalsil arrestation dirail sui cavie. La maggior parte degli Mk XVII diproduzione ebbero una riduzione della fusoliera posteriore e del parabrezza a goccia (il parabrezza venne modificato attraverso una sezione arrotondata, con finestre strette, piuttosto che il parabrezza piano utilizzato sullo un Spitfire extrad) fu montato nella fusoliera posteriore. Le ali vennero rafforzate per poter trasportare carichi più pesanti rispetto alle varianti precedenti di Seafire. 232 di questa variante vennero costruiti da Westland (212) et Cunliffe-Owen (20) .

L'avion était armé de deux canons British-Hispano Mk.V de 20 mm avec 120 cartouches par baril et de quatre mitrailleuses Browning Mk.II .303 de 7,7 mm avec des munitions de 350 cartouches par baril.


Supermarine Seafire Mk.XV - Histoire

Permettez-moi de commencer par dire que je ne suis pas le plus grand modéliste du monde. Je ne suis pas non plus le plus rapide. Je suis cependant un Spitfire/Seafire-holic et ce que vous regardez maintenant est un travail d'amour de sept mois.

Mais commençons par le commencement…

C'est l'histoire d'un kit bash à l'échelle 1/48. Le résultat final n'est probablement pas précis à 100%, mais je voulais faire un rendu aussi proche que possible et en même temps étendre mes compétences en modélisation.

Un Airfix rajeuni, bénissez-les, a sorti des kits d'avions fantastiques ces dernières années au 1/72 et au 1/48.

Lorsque le Spitfire XII est sorti, j'en ai acheté un le jour où il est arrivé dans mon magasin de bricolage local. Un an plus tard, un Seafire XVII a été publié et je suis allé acheter un jeu de décalcomanies Freightdog (FSD48-008) en pensant que je remplacerais ceux du kit au moment de le construire.

Puis, vers la fin de 2012, je suis tombé sur un article, de mémoire c'était sur le site Britmodeller, affirmant qu'historiquement le Seafire XV était une combinaison du XII (fuselage) et du XVII (ailes/empennage/gouvernail). Bon Dieu, j'avais ces deux kits et, par chance, la feuille Freightdog avait un XV comme l'un de ses sujets. Clairement, j'étais en affaires!

Alors pendant les vacances de Noël, j'ai commencé à travailler. Puis en janvier, sur ce site, Tony Prince a posté des photos de sa prise sur la même version Airfix Seafire XV. Et un beau travail qu'il en a fait aussi. J'ai trouvé son travail inspirant. Vous pouvez voir le modèle de Tony ici :

Mon Seafire XV a suivi le principe de base de l'article en ligne mentionné ci-dessus et la construction de Tony, c'est-à-dire que j'ai utilisé le fuselage de l'Airfix Spitfire XII et les ailes, etc. de l'Airfix Seafire XVII. Ensuite, j'ai ajouté les articles de rechange suivants :

 siège et roues en résine d'Ultracast
 Tableau de bord Eduard photoetch pour un Spitfire XI
 un jeu d'échappements Quickboost
 canons en laiton de la gamme Master

J'ai également ajouté la bande de renforcement sous le cockpit - je ne sais pas si la dernière marque XV avait cette bande mais je pense qu'ils l'ont fait si mes références sont correctes. La prise d'air devant le pare-brise a été poncée et remplacée par l'extrémité évidée d'une bombe Mk84 !

La peinture est Humbrol, considérablement éclaircie car je sentais que les couleurs recommandées par Airfix étaient beaucoup trop sombres et pas à l'échelle.

Croyez-le ou non, j'ai appliqué la météorisation au modèle. J'avoue que c'est subtil. J'ai pensé que comme il s'agit d'un avion d'après-guerre, l'équipe de maintenance aurait tout le temps de le garder relativement propre. De plus, je ne pouvais pas me résoudre à couvrir ma peinture à l'aérographe appliquée avec tant de soin ! L'avion que j'ai modélisé, le SR572, représente celui qui a célébré le 2000e atterrissage sur le pont du HMS Illustrious le 24 mai 1950.

Presque tous les articles que j'ai lu sur ces kits Airfix indiquent qu'ils sont un rêve à construire. Tout ce que je peux dire, c'est qu'ils ne tombent pas ensemble en secouant la boîte. En d'autres termes, il s'agit d'un modèle de constructeur, car vous devez réfléchir et travailler pour obtenir un résultat décent. Ou peut-être que tout cela est dû à mes compétences en construction ou à mon manque de compétences. Quoi qu'il en soit, j'ai trouvé les choses difficiles par endroits.

Alors qu'est-ce que j'ai appris ? Je suis pédant, je construis à un rythme glacial, je jure beaucoup quand les choses ne se passent pas comme prévu mais j'ai surtout beaucoup aimé construire quelque chose que j'ai créé de mes propres mains. Ce n'est pas un chef-d'œuvre et il ne remportera aucun prix, mais je m'en fiche. J'ai essayé de nouvelles techniques, amélioré mes compétences à l'aérographe et je me suis vraiment amusé. C'est précisément l'objet de notre passe-temps, n'est-ce pas ?


Supermarine Seafire Mk. XV SR462 pourrait devenir navigable en 2018

Après avoir été vendu au Royaume-Uni par son propriétaire basé dans le Missouri en 2015, le Supermarine Seafire Mk.XV SR462 pourrait potentiellement retrouver son état de navigabilité l'année prochaine, selon un nouveau rapport du site d'actualités du salon aéronautique "This is Flight".

SR462 a servi dans l'armée de l'air des forces de défense israéliennes et l'armée de l'air birmane et a également passé du temps comme gardien de porte. La machine est ensuite allée au musée de l'armée de l'air birmane à Mingaladon où elle a reçu une restauration cosmétique et a été exposée sous le nom UB415. À la fin des années 1990, la SR462 a été acquise par un nouveau propriétaire et expédiée au Missouri, où la restauration a commencé.

La vente récente a vu l'acquisition du SR462 par Tim Percy, dont le père, le capitaine de la Royal Navy Terence Percy, l'a volé HMS Formidable dans le Pacifique Sud en 1945. La machine étant désormais basée au Royaume-Uni, le capitaine Percy a pu s'impliquer davantage dans la restauration de son ancienne monture.


Histoire du Supermarine Spitfire F.VC RAF Série MA353 RAAF A58-232

MA353 a été produit à l'usine Vickers Supermarine Castle Bromwich sous le numéro de construction 5406, équipé d'un moteur Rolls Royce Merlin 50. Elle a été acceptée par la RAF au 9 Maintenance Unit le 30 mai 1943 et a été envoyée en Australie sur le navire LS627 le 2 août 1943 et a été reçue par la RAAF 1 Air Depot le 4 septembre 1943. Puis envoyée au 54 Sqn RAF (un unité de la 1re escadre de la RAAF) opérant à Darwin, Territoire du Nord, codée DL-A et y a opéré jusqu'au 9 mars 1944, elle a été transférée au 452 Sqn RAAF et codée QY-Z et portait sa série A58-232 de la RAAF. Le MA353 a été perdu lors des opérations le 24 avril 1944, mais les restes du pilote sergent Colin William Dunning et de l'avion n'ont été découverts que lors de ce qui aurait été le 22e anniversaire de Colin Dunning le 26 décembre 1946. Les restes de l'avion ont été laissés là où il s'est écrasé jusqu'en 1969, date à laquelle John Haslett, Darwin a récupéré le fuselage et d'autres pièces tandis que le Darwin Air Museum NT exposait les pièces d'aile Spitfires Merlin &. Peter Croser & Michael Aitchison, Melbourne VIC en 1982 a acquis la carcasse du fuselage et de l'aileron de queue et a détenu les pièces jusqu'en 2006, date à laquelle il a été transféré uniquement à Michael G. Aitchison, Adelaide SA et a été inscrit au registre civil sous le nom de VH-CIQ. L'avion a été acquis par Ross Pay et Paul Bennet cette année.


Liens

(Cliquez sur les images pour les agrandir)

Seafire XV 13-9/T (numéro de série inconnu) de l'escadron 806, Fleet Air Arm basé à Trincomalee en 1945. Le kit est à l'échelle 1/48e par Special Hobby. Seafire XV 13-9/T (numéro de série inconnu) de l'escadron 806, Fleet Air Arm basé à Trincomalee en 1945. Le kit est à l'échelle 1/48e par Special Hobby. Seafire XV 13-9/T (numéro de série inconnu) de l'escadron 806, Fleet Air Arm basé à Trincomalee en 1945. Le kit est à l'échelle 1/48e par Special Hobby. Seafire XV 13-9/T (numéro de série inconnu) de l'escadron 806, Fleet Air Arm basé à Trincomalee en 1945. Le kit est à l'échelle 1/48e par Special Hobby. Seafire XV 13-9/T (numéro de série inconnu) de l'escadron 806, Fleet Air Arm basé à Trincomalee en 1945. Le kit est à l'échelle 1/48e par Special Hobby. Seafire XV 13-9/T (numéro de série inconnu) de l'escadron 806, Fleet Air Arm basé à Trincomalee en 1945. Le kit est à l'échelle 1/48e par Special Hobby. Seafire XV 13-9/T (numéro de série inconnu) de l'escadron 806, Fleet Air Arm basé à Trincomalee en 1945. Le kit est à l'échelle 1/48e par Special Hobby. Seafire XV 13-9/T (numéro de série inconnu) de l'escadron 806, Fleet Air Arm basé à Trincomalee en 1945. Le kit est à l'échelle 1/48e par Special Hobby. Seafire XV 13-9/T (numéro de série inconnu) de l'escadron 806, Fleet Air Arm basé à Trincomalee en 1945. Le kit est à l'échelle 1/48e par Special Hobby. Seafire XV 13-9/T (numéro de série inconnu) de l'escadron 806, Fleet Air Arm basé à Trincomalee en 1945. Le kit est à l'échelle 1/48e par Special Hobby.


Le kit Revell…

Cette version Revell est en fait le kit Special Hobby reconditionné avec de nouveaux autocollants et instructions. Ce n'est pas une mauvaise chose car le modèle est plutôt beau comme vous le verrez sur les détails des photos.


Le SPITFIRE fête ses 85 ans

Quel est l'attrait du Spitfire ? Est-ce la beauté de cette aile elliptique, le son du moteur Rolls Royce Merlin, ou simplement la pure beauté de la conception globale ? Quoi qu'il en soit, le Spitfire reste l'un des avions les plus faciles à reconnaître pour l'observateur occasionnel et il a conquis le cœur de générations de personnes.

Le Spitfire original, Type 300. K5054.

Comme cela a été dit à juste titre à maintes reprises, elle a l'air bien, et selon de nombreux pilotes qui ont eu le privilège de la piloter, elle vole bien aussi. Il est léger sur les commandes mais vole presque tout seul. Le Spitfire est généralement très tolérant, et la seule partie de test lors de son pilotage est l'approche et l'atterrissage, en partie à cause du long nez et de ces jambes de train d'atterrissage étroites.

Plus de 20 000 exemplaires de ce chasseur légendaire ont été construits dans toutes les marques, ce qui en fait l'un des chasseurs « britanniques » les plus produits de la Seconde Guerre mondiale, mais pas le chasseur le plus produit de la Seconde Guerre mondiale. Cette distinction est détenue par un autre aéronef.

Un Spitfire MkXVI TE392 en propriété australienne.

Le Spitfire a été produit du Mark (Mk) 1 au Mk 24, et il a également été modifié et construit sous les noms de Seafire, Spiteful et Seafang.

Le Spitfire a volé dans de nombreuses configurations de chasseur, chasseur-bombardier, bombardier en piqué, attaque au sol, photo-reconnaissance (PR) et même comme avion de course.

Outre divers types de Spitfires propulsés par Rolls Royce Merlin, les modèles ultérieurs étaient équipés de moteurs Rolls Royce Griffon plus puissants, et un exemple capturé avait un moteur allemand Daimler DB605A utilisé sur le Messerschmitt Bf109.

Les Spitfire portaient de nombreux types d'hélices, de deux pales à cinq pales, et même des hélices contrarotatives à six pales.

Le Spitfire a également été équipé de flotteurs, a fonctionné comme un remorqueur et certains ont été convertis en biplaces.

Spitfire Mk XXII (22) PK312 3.

HISTOIRE ET DEVELOPPEMENT

En octobre 1931, le ministère de l'Air a publié la spécification F7/30 visant à fournir à la RAF un avion de remplacement pour le chasseur biplan Bristol Bulldog. Travaillant avec Rolls Royce, RJ Mitchell de Supermarine et son équipe ont conçu le Type 224. Oubliant apparemment ce qu'ils avaient appris dans les courses Schneider, le Type 224 avait un profil d'aile coudé épais, avec des sections de bord d'attaque ondulées, était en surpoids, sous-alimenté et avait beaucoup de traînée en raison de l'aile et des carénages de train d'atterrissage fixes.

Sans surprise, Supermarine a perdu le concours contre son concurrent Gloster, qui a produit le design gagnant, devenant le dernier chasseur biplan de la RAF – le Gloster Gladiator.

Sans succès, le Type 224 était le véritable ancêtre du Spitfire.

Contrairement à la légende, les célèbres avions de course des Schneider Trophy Races n'étaient pas les ancêtres du Spitfire, car ils n'avaient pas de pièces ou de conceptions communes utilisées dans le Spitfire. Néanmoins, les connaissances acquises par RJ Mitchell et Supermarine ont été très bénéfiques dans d'autres conceptions d'avions.

Supermarine a essayé de faire en sorte que le ministère de l'Air attribue le nom de « Spitfire » à tous les exemples de production du Type 224 produits, mais cela n'a pas été le cas.

Supermarine a décidé de faire cavalier seul avec le développement en cours du Type 224. Ils ont retiré l'aile coudée et réduit l'envergure et installé un train d'atterrissage rétractable conformément à la spécification n°425a. À l'époque, Rolls Royce développait le PV12, un moteur V12 de 27 litres que Mitchell avait ensuite monté sur ce qui était devenu le Type 300.

Le maréchal de l'air Sir Hugh CT Dowding du Conseil de l'Air a émis une commande en décembre 1934 pour un seul prototype du Type 300 de Supermarine. La spécification F.37/34 a été publiée le 3 janvier 1935 pour couvrir le développement et l'achat du Type 300. Le chasseur devait avoir huit mitrailleuses dans les ailes, le train d'atterrissage capable de supporter quatre fois et demie le poids à pleine charge de l'avion, une roue de queue, et transporter 75 gallons impériaux (341 litres) de carburant.

Le mérite de la célèbre aile elliptique du Spitfire revient à Joseph Smith. L'aile était une conception de peau stressée avec un seul longeron principal. Celui-ci était recouvert à l'avant du longeron d'une tôle d'alliage léger de gros calibre pour former une boîte de torsion. À l'arrière du longeron, un métal de calibre plus mince a été utilisé avec des nervures de poutre. La forme de l'aile était difficile à construire, mais les qualités aérodynamiques étaient considérées comme si bénéfiques que le design a été conservé.

L'aile devait être mince, pour éviter de créer trop de traînée, tout en pouvant contenir un train d'atterrissage rétractable, ainsi que de l'armement et des munitions. Une forme en plan elliptique est la forme aérodynamique la plus efficace conduisant à la plus faible quantité de traînée induite. L'ellipse était inclinée de sorte que le centre de pression, qui se produit à la position du quart de corde, s'aligne avec le longeron principal, empêchant ainsi les ailes de se tordre.

Mitchell et Smith ont parfois été accusés d'avoir copié la forme de l'aile du Heinkel He70, qui a volé pour la première fois en 1932. Beverly Shenstone, l'aérodynamicien de l'équipe de Mitchell, a expliqué : « Notre aile était beaucoup plus fine et avait une section assez différente de celle de la Heinkel. En tout cas, cela aurait été simplement demander des ennuis d'avoir copié une forme d'aile d'un avion conçu dans un tout autre but.

Il est triste de constater que RJ Mitchell n'a pas vécu assez longtemps pour voir voler le Spitfire, puisqu'il est décédé le 11 juin 1937, à l'âge de 42 ans. Il avait combattu le cancer depuis qu'il a été diagnostiqué en 1933.

Joseph Smith, qui avait travaillé sur le projet depuis sa création, est maintenant devenu concepteur en chef chez Supermarine.

Un Seafire sur le pont du HMS Audaicious.

Une légende prend son envol

Dans l'ensemble argent/gris et étant donné les marques de K5054, le 5 mars 1936, piloté par Joseph 'Mutt' Summers, le Type 300 a effectué son vol inaugural, d'une durée de 15 à 20 minutes. Pour ce vol, les roues (ce que les Britanniques appelaient alors « le châssis ») ont été laissées étendues.

À l'atterrissage, Summers aurait déclaré: "Ne changez rien."

Le deuxième vol a eu lieu le 10 mars, cette fois avec les roues rentrées.

Le type 300 n'a officiellement reçu son nom de « Spitfire » que le 10 juin 1936.

La carrière de vol du K5054 s'est terminée brusquement au début de la Seconde Guerre mondiale, le 4 septembre 1939, se retrouvant en boucle au sol à l'atterrissage et se retrouvant sur le dos, tuant malheureusement le pilote Flt Lt GS White.

Beaucoup de gens croient à tort que le prototype Spitfire était un avion en bois, seuls les exemples de production étant en alliage. La confusion vient de l'histoire suivante : une maquette en bois non volante du Type 300 existait en 1935 qui avait un empennage cruciforme situé à mi-hauteur de l'aileron. Cela a ensuite été changé en sous l'aileron pour faciliter la récupération des vrilles.

Le Type 300 original était de construction en alliage métallique, avec le gouvernail, les ailerons et la gouverne de profondeur recouverts de tissu.

Une réplique K5054 Spitfire (G-BRDV) qui a été construite principalement en bois a eu une brève carrière de vol. Elle existe toujours aujourd'hui et peut être vue à Solent Sky, Hampshire. Une réplique entièrement métallique existe au Battle of Britain Museum, Hawkinge, Kent.

Divers Mk et conversions

Les Spitfires de production ont été construits du Mk I au Mk 24 avec diverses sous-marques, à l'exception des avions Seafire, Spiteful et Seafang.

Le Spitfire a abattu son premier avion allemand, un bombardier Heinkel He111, au-dessus du Firth of Forth en Écosse le 16 octobre 1939.

Le Spitfire a été utilisé pour la première fois en sol étranger lors de l'évacuation de Dunkerque en 1940.

Les premiers Spitfires avaient une verrière à côtés plats qui limitait la visibilité et rendait le cockpit exigu. En janvier 1940, un Spitfire Mk II (K9791), un Mk I modifié, a été testé avec un nouveau capot de capot soufflé basé sur les variantes PR pour améliorer la visibilité arrière du pilote.

Cela a été considéré comme un succès et il a été recommandé que tous les futurs exemples de production soient équipés de ce nouveau type de verrière.

L'une des modifications les plus importantes a été le fuselage arrière coupé et la verrière en forme de larme.

Les travaux à ce sujet ont commencé sur un Mk VIII (JF299) en janvier 1943. L'avion a été envoyé en Afrique du Nord pour une partie de son évaluation, et à son retour, il a été remis en configuration d'origine Mk VIII. Les premiers exemples de production de la verrière en forme de larme ont été introduits sur certains modèles du Mk IX, notamment la SAAF recevant certains de ces avions.

Un rare Spitfire biplace.

Spitfires à deux places

Le premier Spitfire biplace était un exemple sud-africain, un Spitfire Mk V numéro de série ES127 portant les codes « KJ-I ». Il s'agissait d'une modification sur le terrain effectuée en 1943 avec un deuxième cockpit ouvert situé directement devant le cockpit d'origine. Le réservoir de carburant supérieur avant du fuselage a été retiré, et peut-être le réservoir de carburant inférieur a également été retiré. Aucune commande n'a été installée, et elle a été utilisée comme taxi ou pour des vols d'expérience aérienne. Parce qu'elle n'avait pas de verrière, c'était un Spitfire très venteux et sans aucun doute a donné des expériences aériennes très mémorables, voire effrayantes pour beaucoup.

Plus tard, les Spitfires biplaces ont été modifiés et construits en usine avec le deuxième siège derrière le siège principal à double commande. Le siège principal a été légèrement avancé pour traiter les problèmes de centre de gravité et pour donner au deuxième siège une meilleure marge de manœuvre. Certains des Spitfire à deux sièges avaient des sièges et des auvents surélevés.

Seafire Mk XVII SX336 avec ses ailes repliées pour gagner de la place sur un porte-avions.

Le premier Seafire produit était connu sous le nom de Mk 1. Des Mk Vb standard Ex équipés d'un dispositif d'arrêt pour les opérations à partir de porte-avions ont été utilisés. De plus, des modifications ont également impliqué l'ajout d'un équipement d'élingage pour les opérations de catapulte et le renforcement des supports si nécessaire. Diverses autres marques de feux de mer ont été produites à partir de Mk II, Mk III (aile repliable), Mk XV (à moteur Griffon), Mk XVII (fuselage arrière coupé et verrière en larme), Mk 45, Mk 46 (contre- hélice rotative) et l'ultime Mk 47 (Super Seafire) avec des hélices contrarotatives à six pales propulsées par un Rolls Royce Griffon produisant 2 375 ch (1 772 kW).

Supermarine méchant.

Le Spiteful était également connu sous le nom de Laminar Spitfire, car il a pris le fuselage du Mk XIV et l'a accouplé à une nouvelle aile laminaire. Cela a été conçu pour augmenter les performances en réduisant la traînée et en augmentant la portance en retardant la rupture de la couche limite sur la surface de l'aile. Le point le plus épais de l'aile était aussi proche que possible de la mi-corde, et la conception elliptique de l'aile a été abandonnée au profit d'une forme effilée. Le train d'atterrissage est passé de la rétraction vers l'extérieur à la rétraction vers l'intérieur vers le fuselage, donnant au Spitfire, pour la première fois de son histoire, un train d'atterrissage large et stable.

Deux prototypes navals du Spiteful ont été commandés pour produire le Seafang. C'était l'exemple ultime du Spiteful. Cependant, comme l'ère du jet était arrivée, seulement 16 ont été construits.

Un développement du Spiteful avec un moteur à réaction a été construit, ce qui a permis à la Royal Navy de l'adopter comme son premier chasseur à réaction basé sur un porte-avions, le Supermarine Attacker.

Le premier client à l'exportation fut l'armée de l'air française, demandant trois exemplaires, mais recevant un seul exemplaire le 18 juillet 1939. Cet avion était le 251e Spitfire sorti de la chaîne de production. Malheureusement, à la chute de la France, l'avion était censé être incendié à Orléans, mais est tombé entre les mains des Allemands, bien que dans un état non pilotable.

Les autres nations à arborer le drapeau sur le Spitfire étaient Israël, l'Égypte, l'Afrique du Sud, l'Inde, l'Australie, les États-Unis, le Canada, la Rhodésie, le Portugal, la Belgique, la Pologne, Malte et même

Chine. De nombreuses autres nations non répertoriées ici ont également reçu des Spitfires dans divers Mks.

Environ 240 exemplaires du Spitfire sont exposés dans des musées du monde entier et plus de 50 Spitfire sont en état de voler ou presque. Il semble que cet avion emblématique fêtera ses 90 et 100 ans.


Supermarine Seafire

Le Seafire était une version navale du Spitfire spécialement adaptée pour les opérations à partir de porte-avions. Il avait des ailes repliables et était équipé d'une catapulte, d'un dispositif d'arrêt de pont et d'autres équipements spécialisés. De nombreuses versions ont été construites avec des moteurs Merlin et Griffon, entrant en service pour la première fois avec le No 807 Squadron à la mi-1942 et prenant la mer à bord du HMS Furious. Les derniers ont finalement été retirés des droits de première ligne en 1952.

Also note Seafires were fitted with 4 bladed props instead of 3 bladed props to get mor drive off the smaller proppeler disk. The mkIs were coverted Spitfire mkVs, mkIIs were the same as mkIs but built as seafires and mkIIIs had folding wings.

Fred, the FAA had a love /hate relationship with it's Seafires, they loved it in the air but hated landing it. This is hardly surprising since it was not designed for harsh carrier landings. The props were later cropped by 6 inches to reduce prop damage on landing which was quite successful. The long nose of the Seafire did not help either, nor it's narrow track undercarriage. The later Marks, MK XV, MK XVII, F46 and F47's did improve its ability on performance, range, landing,& weapons load.

This machine was not best loved by FAA pilots. The prop had a habit of 'biting' the deck on landing and it had a limited range compared to other types used from carriers. Landing was made more tricky because of the long inline engine. Ditching meant turning turtle as the cooler under the nose pulled the nose deep into the water causing the plane to turn tail over nose.

I know this is another version of the Spitfire V, but its a sea borne flying veichle with several cannons(I think. )

I LOVE THAT DESERT AIRFILTER, IT GIVES THAT OLD BIRD SUCH A STRONG CHIN. FROM THE HMS EAGAL:
DEC, 1942
"HOW ARE YOU BOBBY?"
"GOOD CAPTAIN. I OBVIOUSLY HAVE ALOT TO LEARN, AS I AM WATCHING MY GUNS BEING LOADED WITH FAGS."
" IT'S BRILLIANT ISN'T IT? MORAL BOOSTERS FOR THE MEN ON MALTA."
"I HOPE THE GERMANS WON'T KNOW."
"FAGS WON'T FLY ONE BIT, BUT DON'T FRET ANDY, YOU COULD NEVER HIT ANYTHING ANYWAY."


JAYS Models Line of 1/72 Spitfire Kits

In April last year JAYS Model Kits of New Zealand acquired the moulds and machine tools from Ventura Models. Ventura was particularly well-known for their excessive line of Spitfire/Seafire kits in 1/72 scale, featuring such unique marks of this aircraft as the Seafire Mk. XV or Spitfire Mk. 22. The kits were not only unique, they were accurate – perhaps more so than many mainstream Spitfire offerings in this scale. At the same time be warned, these are limited-run kits, so modelling skills sommes required when building them. Most kits come with clear vacuum-formed canopies (two provided) and metal accessory parts. For an example of the Ventura kit, see the previously posted Magnus Fridsell’s model of the Spitfire PR Mk. XI.

The good news is that JAYS Models have chosen to re-release the Spitfire range and are now selling these kits through their brand. Currently there are 10 kits from the range available for purchase. Plans for the nearest future include a few more Spitfires over the coming months, including Spitfire Mk.XIX ‘The Last’ PS888, produced in collaboration with the members of 81 Squadron Association.

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2 Comments

Hi , did you know whre can I buy those models in Spain(Madrid)? I was looked at hobby shops unsuccessfull.
Salutations
Jorge Reixach

We don’t currently have any resellers of our products in Spain. The nearest seller would be the UK from either eModels or Model-Craft. Alternatively you can order direct from us, our postal charges are competative and we do not charge for handelling or packaging material.

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