Tidewater AD-31 - Histoire

Tidewater AD-31 - Histoire

Marée

(AD-31 : dp. 16 800 (f.)- 1. 492'0", b. 70'0", dr. 27'6"s. 18,0 k. (tl.); cpl. 1 017; a. 1 5", 8 40mm., 1220mm.; cl. Shenandoah)

Tidewater (AD-31) a été posé le 27 novembre 1944 au Charleston Navy Yard, lancé le 30 juin 1945; parrainé par Mme Robert N. S. Baker ; et commandé à Charleston, S.C., le 19 février 1946, sous le commandement du capitaine Frank H. Ball.

Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale environ cinq mois avant la mise en service de l'appel d'offres du destroyer, il n'est resté actif que le temps de terminer les essais en mer. Elle ne s'est pas présentée au service avec la flotte active mais a été désarmée et ordonnée au groupe de réserve amarré à Charleston. Là, il est devenu un navire d'hébergement pour les membres de l'état-major du commandant du groupe de sous-marins 3. Ce devoir s'est poursuivi tout au long de l'épidémie et des 15 premiers mois des hostilités en Corée. À ce moment-là, le besoin accru de navires pour soutenir les forces terrestres des Nations Unies combattant dans ce pays asiatique a amené l'annexe du destroyer à son premier véritable service actif. Le 2 octobre 1951, le Tidewater a été remis en service à Charleston, S.C., sous le commandement du capitaine Harold S. Harnly.

Tidewater, cependant, n'a pas participé directement aux hostilités qui l'ont ramenée au service actif. Au lieu de cela, entre la fin de 1951 et le début de 1954, il a opéré exclusivement le long de la côte est des États-Unis. Après un entraînement au shakedown dans la région de la baie de Chesapeake, il s'est présenté au service avec le destroyer Flotilla (Despot) 4 en février 1952. À son port d'attache, Norfolk, en Virginie, il a soutenu les destroyers du Despot 4 avec ses installations de réparation. Au cours des deux années suivantes, le navire a quitté ce port à plusieurs reprises pour participer à divers exercices. À l'automne 1952, le Tidewater s'est joint à des navires d'autres puissances de l'OTAN dans le cadre de l'exercice « Mainbrace » pour six semaines d'entraînement. En février suivant, il rejoignit d'autres navires de la Marine dans les Caraïbes pour le premier de ses nombreux exercices annuels de "Springboard", après quoi il reprit son service à Norfolk pour s'occuper des destroyers du Despot 4. En juillet 1953, l'offre du destroyer se dirigea vers le sud à Charleston pour rendre ses services aux navires de la Mine Force. Elle est revenue à Norfolk à la mi-août et est entrée dans le chantier naval pour la révision le 12ème. À l'achèvement de la révision, elle a pris la mer pour les Caraïbes et l'entraînement de recyclage le 2 novembre. Tidewater est revenu à Norfolk le 1 décembre et a repris s'occupant des destroyers jusqu'en février 1954 où elle s'est dirigée vers le sud pour participer à son deuxième exercice "Springboard". À la fin de ce devoir, l'offre de destroyer s'est dirigée à travers l'Atlantique pour son premier déploiement avec la 6ème Flotte en Méditerranée.

Avec cette mission, Tidewater a établi un modèle qui a duré pour le reste de sa carrière dans la Marine. Au cours des 13 années suivantes, elle a effectué 10 déploiements en Méditerranée, alternant ce service avec le devoir de la 2e flotte le long de la côte atlantique des États-Unis. Au cours de chaque tour de service avec la 6e Flotte, elle a fait des escales dans divers ports le long du littoral "de la mer moyenne". Lors de son quatrième déploiement à l'été 1960, le destroyer tender a eu l'honneur d'accueillir la reine Fredricka de Grèce. Son huitième déploiement en Méditerranée a eu lieu au printemps 1967, juste avant le déclenchement de la guerre des Six jours entre les Arabes et Israël. Au cours de ce bref conflit, le Tidewater s'est précipité vers la baie de Suda, en Crète, où il a servi de navire de base avancé pour les unités de la 6e flotte qui montaient la garde en Méditerranée orientale pendant la durée des hostilités.

Lorsqu'elle n'était pas en Méditerranée, elle s'occupait à soutenir les navires de guerre de la Flotte de l'Atlantique depuis sa base de Norfolk, en Virginie, et dans d'autres ports le long de la côte est. Une fois dans la région, elle a participé à divers exercices, le plus souvent à l'opération "Springboard", l'exercice annuel basé dans les Caraïbes mené par les navires de la flotte de l'Atlantique. Il a également subi des révisions périodiques pour se remettre à neuf et moderniser son équipement. Le plus important d'entre eux s'est produit en juin 1962 lorsque, à la fin de sa cinquième tournée en Méditerranée, il est entré dans le chantier naval de Norfolk pour une révision complète qui comprenait l'installation d'une plate-forme d'hélicoptère et d'équipements concomitants pour étendre ses capacités de soutien logistique.

Tidewater a terminé son 10e déploiement en Méditerranée le 2 mai 1969. Elle a repris son service d'appel d'offres avec les navires de guerre de la flotte de l'Atlantique au départ de Norfolk et est restée ainsi occupée jusqu'à la fin de l'année et en 1970. En août 1970, elle a appris qu'elle serait désaffecté le printemps suivant. Elle a servi de vaisseau amiral pour le Commandant, CruiserDestroyer Group 4, du 10 septembre au 13 novembre, date à laquelle elle a commencé des préparatifs pour l'inactivation. Le 4 janvier, la marine américaine a accepté de louer Tidewater à la marine indonésienne lors du déclassement. En conséquence, lorsqu'il a été mis hors service à Norfolk le 20 février 1971, il a été remis à la Marine indonésienne et remis en service sous le nom de Dumai, sous le commandement du colonel Mardianus Aruf. Depuis lors, Dumai est resté actif avec la marine indonésienne.


Tidewater AD-31 - Histoire

USS FRED T. BERRY DD/DDE 858
HISTOIRE DU NAVIRE
Compilé par Carl Merrill


photo gracieuseté de CDR Berry's
petit-fils, Fred Berry
(Cliquez pour agrandir l'image)


Configuration d'origine 1945
(Cliquez pour agrandir l'image)

L'U.S.S. Le FRED T. BERRY (DD-858) a été construit par la Bethlehem Steel Co., San Pedro, Californie avec sa quille posée le 16 juillet 1944. Le navire a été nommé d'après le CDR. Fred Thomas Berry, USN, tué en mer dans le crash du dirigeable américain AKRON (ZRS-4) le 4 avril 1933. Né le 23 novembre 1887, CDR. Berry est diplômé de l'Académie navale des États-Unis en juin 1910.

Le FRED T.BERRY (DD-858) appareilla de San Diego à San Francisco le 11 juillet 1945. Arrivé à San Francisco, il obtint une disponibilité à la General Engineering and Dry-dock Co. du 16 juillet au 29 août 1945. Le 6 août, le CDR. N. J. Frank, USN, a été relevé de son commandement par la CDR. C.C. Coley, USN. Le 29 août, BERRY partit à la vapeur pour Pearl Harbor. Quitter Pearl Harbor en compagnie de l'U.S.S. GURKE (DD-783) le 20 octobre 1945, le BERRY navigue vers la baie de Tokyo. À leur arrivée, les deux navires ont été affectés à la cinquième flotte pour le devoir.

Le 15 novembre 1945, elle escorte l'U.S.S. ROTANIA (AKA-108) et l'U.S.S. BAYFIELD (APA -33) à Jinsen, Corée et retourna à Nagoya, Japon le 24 novembre 1945. Le 5 décembre, BERRY embarqua le Flag et, en compagnie de l'U.S.S. PIERCE (DD-753), escorté U.S.S. BOSTON (CA-69) de Wakayama à Nagoya , Japon . Le 2 janvier 1946, Flag est parti et BERRY a navigué vers Tsingtao, en Chine (selon le site Web de FTB, History Addenda, montre le journal de bord personnel de Clarence Hood des « activités précoces du Berry », écrit par Al Truman et Clarence Hood , le Berry a coulé une jonque aux coordonnées 38,09 de latitude nord par 121,51 de longitude est le 22 janvier 1946. Peu de temps après son arrivée à Tsingtao, elle est partie pour Jinsen, en Corée, pour escorter l'U.S.S. BREMERTON (CA-130) retour à Tsingtao . Le 7 février, BERRY part pour escorter l'U.S.S. COLUMBUS (CA-74) à Shanghai . Le 19 février BERRY , avec U.S.S. McCAFFERY (DD-860), U.S.S. HARWOOD (DD-861) et U.S.S. CATFISH (SS-339), a navigué dans la région avant de retourner à Tsingtao . Elle a ensuite opéré dans la région avec d'autres navires de la flotte du Pacifique avant de partir le 31 mars pour escorter l'U.S.S.GENERAL BUTNER (AP-113) jusqu'à Taku, en Chine.

Les allées et venues du BERRY ne peuvent être documentées d'avril à l'automne 1946, date à laquelle il a quitté San Diego pour la station asiatique. Au cours de cette croisière, elle s'est entraînée avec des porte-avions dans les eaux hawaïennes et a effectué une mission d'occupation en Extrême-Orient où elle a visité Shanghai, la Chine, la Corée, le Japon, Okinawa et Formose. De retour aux États-Unis le 21 février 1947, le BERRY entra au Bremerton Navy Yard pour une révision en mai. Voir la note de Vinne Crimaudo de l'USS Norris à la fin de cet article !

En août 1947, le BERRY est de nouveau affecté dans le Pacifique occidental et, à la suite d'opérations d'entraînement, part pour la station asiatique le 2 décembre. Après avoir visité la Chine, Hong Kong, Shanghai, le Japon et Okinawa, le navire retourne à San Diego le 7 août 1948.

Entre le 5 janvier et le 15 mai 1949, le BERRY était au chantier naval de l'US Naval, Mare Island, Californie, où il a été converti en navire de guerre anti-sous-marine suite à l'installation d'un équipement sonore sous-marin supplémentaire et d'une batterie de hérissons à la place du numéro 2 de cinq pouces. monture de pistolet. Après l'achèvement de la révision, le navire a effectué des exercices d'entraînement dans la région de San Diego avant d'être désigné pour rejoindre la flotte de l'Atlantique. Le navire a quitté San Diego le 25 août 1949 et est arrivé à Newport, Rhode Island le 11 septembre 1949. En tant qu'unité de la flotte américaine de l'Atlantique, le navire a participé aux opérations par temps froid de la deuxième flotte dans le détroit de Davis, à des exercices spéciaux ASW sous COLD Exercices de flotte .DEVFOR et PROTEX et CARIDEX lors d'une visite à New York, Key West, la Floride et les Bermudes.

Le 4 mars 1950, le BERRY a été reclassé en tant que destroyer d'escorte et, peu de temps après le déclenchement des hostilités en Corée, a reçu l'ordre de servir temporairement en Méditerranée. Elle a quitté Newport le 5 juillet 1950, commençant ce qui devait être un tour du monde de service. Après une brève escale à Norfolk, en Virginie, le navire effectue la traversée de l'Atlantique jusqu'à Gibraltar et se présente à la sixième flotte. À son arrivée au Pirée , en Grèce , le BERRY a reçu l' ordre inattendu de se rendre en Extrême - Orient . Dans la dernière partie de juillet, elle a procédé vers l'est à Port-Saïd, Egypte et a traversé le Canal Suez et la Mer Rouge. Le navire s'est arrêté à Columbo, Ceylan avant de rejoindre la septième flotte dans le théâtre du Pacifique.

Entre septembre et octobre, le navire a été affecté à Formosa Patrol. Du début novembre au 5 février 1951, le navire a opéré avec la Force opérationnelle 77 au large des côtes de la Corée en soutien aux forces terrestres des Nations Unies. En décembre, le navire a accompagné l'U.S.S. MISSOURI (BB-63) lors d'un de ses voyages à Hungnam pour aider à l'évacuation de la zone nord.

En février 1951, le BERRY fut détaché de la Septième Flotte et se dirigea vers Newport, Rhode Island via le canal de Panama. Après être entré dans le chantier naval de Boston, le navire est parti en juillet et a suivi une formation de recyclage à Guantanamo Bay, à Cuba, où il a participé à LAMFLEX, CONVEX et ASDEX. (Note du webmaster : il est supposé que le BERRY a rejoint DESRON 24 à ce moment-là. Les autres navires de DESRON 24 étaient : USS LLOYD THOMAS [DDE-764], USS KEPPLER [DDE-765], USS NORRIS [DDE-859], USS McCAFFERY [DDE-860] et USS HARWOOD [DDE861].)

Le 19 avril 1952, le navire quitta Newport pour une période de service en Méditerranée, faisant des visites à Tanger, Marsielles, Golfe Juan, Naples et Gibraltar avant de retourner à Newport le 27 juin. À l'automne 1952, le BERRY participa à l'exercice MAINBRACE de l'OTAN et visita Firth of Forth, en Écosse, et Southend-on-the-Sea, en Angleterre.

Le 3 février 1953, le navire a quitté Newport pour une autre tournée avec la sixième flotte en Méditerranée où il a visité Golfe Juan, Naples et Bougie. Durant cette période, le BERRY a participé à l'exercice RENDEZVOUS, de retour aux États-Unis en avril.


Tel que configuré 1955
(Cliquez pour agrandir l'image)


DESRON 24 à Guantanamo Bay
pendant le tremplin 55
(Cliquez pour agrandir l'image)

Au cours de l'été 1953, le navire subit une révision au chantier naval de Philadelphie. Une fois terminé, il a suivi une formation de recyclage à Guantanamo Bay, à Cuba, qui s'est terminée le 30 octobre 1953.

Le 5 janvier 1954, le BERRY quitta Newport pour une troisième tournée avec la Sixième Flotte. En Méditerranée, des arrêts ont été effectués à Lisbonne, Palerme, la baie d'Augusta, Izmir, Phaleron, Naples, Tarente, Alicente, San Remo, Nice et Gênes. Elle est retournée à Newport le 26 mai 1954.

En juin 1954, le BERRY reçut l'ordre de se présenter au COMANTISUBLANT et, en tant qu'unité d'un Hunter Killer Group, il participa au LANTFLEX 54 ET au Springboard 55. Au cours de cette dernière croisière, il visita Kingston, San Juan et St. Thomas, Îles Vierges. .

BERRY a quitté Newport au début de mai 1955 et a navigué jusqu'à Lisbonne, au Portugal, avant de revenir en juin, tout en participant à des exercices alliés en route. Le BERRY a mené des opérations Hunter Killer dans la baie de Narragansett avant la période de révision régulière au chantier naval de Brooklyn, qui a commencé le 10 janvier 1956. Quittant le chantier à la mi-avril, il a navigué vers la baie de Guantanamo pour une formation de recyclage. À la fin de la formation de recyclage, elle est revenue à Newport le 20 juin pour une période de congé et d'entretien avant le départ avec l'escadron d'entraînement des aspirants de marine Cruise BAKER.

Quittant Newport le 7 juillet 1956, le BERRY embarque des aspirants à Norfolk et, le 9 juillet, navigue avec d'autres navires de l'escadron d'entraînement des aspirants. Après huit semaines d'exercices d'entraînement et de visites à Barcelone, en Espagne, à Greenock, en Écosse et à Guantanamo Bay, à Cuba, il débarqua des aspirants à Norfolk et retourna à Newport le 1er septembre 1956.

Pendant le reste de 1956, le navire a mené des exercices à proximité de la baie de Narragansett et, le 4 janvier 1957, a navigué pour l'Amérique du Sud pour des exercices d'entraînement avec les marines du Brésil, de l'Argentine et de l'Uruguay. Après son retour en mars, le navire a opéré dans la région de Newport en participant au CARIBEX et au SLAMEX avant de repartir en août pour rejoindre la Sixième Flotte.

La participation à des exercices de flotte et des patrouilles en Méditerranée orientale ont occupé la majeure partie des deux premiers mois de la croisière. Cependant, le navire a visité Naples, Athènes, Rhodes et d'autres ports avant de retourner à Newport en décembre.

En février et mars 1958, le BERRY a visité San Juan, Porto Rico et Ciudad Trujillo, République dominicaine tout en participant à CARIBEX. En mai, le navire est entré dans le chantier naval de Boston pour une révision régulière, qui s'est achevée en août. À la fin de sa formation de recyclage à Guantanamo Bay, le navire, un membre du DESRON 24, a rejoint le groupe opérationnel Bravo, qui s'est concentré sur le développement de la tactique, de la doctrine et de l'équipement Hunter-Killer. En tant que membre du groupe opérationnel Bravo, le navire a participé aux opérations Hunter-Killer jusqu'en juin 1959, date à laquelle il a participé à une croisière d'entraînement d'aspirants. Au cours de cette croisière, le navire a visité Québec et participé au RIPTIDE.

À la fin de la croisière d'entraînement Midshipman, le groupe opérationnel Bravo a repris ses opérations anti-sous-marines au large de la côte est des États-Unis. En février 1960, BERRY a participé à SPRINGBOARD et, alors qu'il était dans les Caraïbes, a visité San Juan, Porto Rico et St. Thomas dans les îles Vierges avant de retourner à Newport en mars.

En juin 1960, le CDR. George H. Sharp a relevé le CDR. Melvin. R. Downes en tant que commandant du BERRY et peu de temps après, le BERRY est parti pour une autre croisière d'entraînement d'aspirant vers la Méditerranée. DESRON 24 escorte le porte-avions U.S.S. VALLEY FORGE (CVS-45) pendant toute la durée de cette croisière et a participé à divers exercices de la Sixième Flotte et visité des ports en Espagne, en France et en Italie. Au retour, DESRON 24 rejoint le transporteur U.S.S. FORRESTAL (CVA-59) pour suivre un convoi russe à destination de Cuba . Le navire est revenu à Newport le 30 août après avoir débarqué les midshipmen à Norfolk.

À l'automne 1960, le groupe opérationnel Bravo a repris les opérations Hunter-Killer et a participé au SLAMEX. En février et mars 1961, BERRY a participé à LANTPHIBEX et à Springboard lors d'une visite à San Juan, Porto Rico et St. Thomas dans les îles Vierges. Au cours de la période 1960 et 1961, BERRY a reçu le "A" pour l'excellence ASW.


Après la révision FRAM II
(Cliquez pour agrandir l'image)

En mars 1961, le BERRY entra au chantier naval de Boston pour subir une révision FRAM II de sept mois. À la fin de la révision, le BERRY est retourné au service de la flotte de l'Atlantique. De décembre 1961 à février 1962 , elle suit une formation de recyclage à Guantanamo Bay . Au cours du mois de mars, elle a participé à l'évaluation de tactiques anti-sous-marines spéciales. Toujours en mars, le CDR. E. L. Burgess a relevé le CDR. Sharp comme commandant du BERRY .

En mai 1962, le BERRY a participé au projet Mercury. Pendant le projet Mercury, elle a visité les Bermudes pendant plusieurs jours. En juin, il a commencé une autre croisière d'entraînement d'aspirant de marine, passant la majeure partie des six semaines qui ont suivi à des exercices ASM dans l'Atlantique.

Au début de l'exercice « 62 », l'U.S.S. FRED T. BERRY a été désigné destroyer à usage général.

En septembre 1962, elle part pour une période de service de sept mois avec la Sixième Flotte. Toujours avec la sixième flotte, le navire a participé à des exercices de flotte et à des patrouilles. En octobre et novembre, elle était en état d'alerte en raison de la crise cubaine à l'automne. En 1962, elle visite la baie de Souba, Izmir, Athènes, Beaulieu, Salerne, Messine et Golfe Juan. Noël a été passé à Naples, et le Nouvel An a été passé à La Spezia, en Italie.

Après une visite à Beyrouth, au Liban, le BERRY a traversé le canal de Suez le 17 janvier 1963 et a signalé au commandant de la Force du Moyen-Orient pour le devoir. Au cours des six semaines suivantes, elle s'est rendue à Nassawa, en Éthiopie, où elle a participé à des cérémonies en présence de l'empereur Haile Salaasie ainsi qu'au protectorat britannique d'Aden, à Bahreïn, à Ras Tannura Aabu Nu Air et à Jidda, en Arabie saoudite. Après avoir été relevé de ses fonctions au Moyen-Orient, le BERRY a de nouveau traversé le canal de Suez et, après une traversée indépendante de la Méditerranée et de l'océan Atlantique, avec des escales à Rota, en Espagne et aux Açores, est revenu à Newport le 1er avril 1963.

Avril et mai ont été passés à Newport avec le navire participant à un certain nombre d'opérations locales. Le 4 juin elle a embarqué vingt et un midshipmen et a rejoint le Groupe de Tâche 83.4 pendant sept semaines d'opérations ASW. Au cours de cette croisière, le navire a visité les Bermudes et Halifax. Pendant son séjour à Halifax, CDR. F. B. Shrake a relevé le CDR. Burgess comme commandant. Sous le commandement du commandant Shrake, le BERRY est retourné à Newport pour une brève période d'entretien avant de participer à des exercices ASW avec le groupe opérationnel 81.0 au cours du mois d'août. Pendant cette croisière, le navire a de nouveau visité les Bermudes.

Le 9 septembre 1963, le BERRY quitta Newport pour l'école tactique ASW de Norfolk et d'autres exercices ASW avec le groupe opérationnel 81.0. En octobre et novembre, des exercices ASW supplémentaires ont été menés, cette fois avec le groupe de travail 83.4. Le 16 novembre, le BERRY regagne son port d'attache pour entretien, où son équipage fête les fêtes.

En janvier 1964, après la période des fêtes, le navire a quitté Newport pour participer aux exercices de l'opération Springboard dans les Caraïbes. Les ports de Porto Rico et de Trinidad ont été visités avant la fin des exercices Springboard.

Le BERRY est retourné à Newport fin février avec l'attention du commandement dirigée vers la préparation du déploiement dans la Sixième Flotte. En avril, le BERRY a reçu une révision de l'appel d'offres, aboutissant aux préparatifs du déploiement le 29 avril pour une croisière de quatre mois en Méditerranée. Le navire a d'abord participé à des exercices de l'OTAN avec des unités des marines française et italienne. Après vingt-trois jours de mer, le navire est arrivé à Naples, en Italie, pour une courte visite. Au départ de Naples, des visites ont été effectuées à San Remo pour une révision d'appel d'offres, puis à Athènes, en Grèce.

Parti d'Athènes le 28 juin, le BERRY a été affecté au COMIDEASTFOR. Au cours de ce déploiement, des visites ont été effectuées à Port Soudan, au protectorat d'Aden, à Mombasa, au Kenya et à Diego Suarez, en République malgache. En quittant la Force du Moyen-Orient le 11 août, le BERRY retourna en Méditerranée et rejoignit les unités du Destroyer Squadron 10 pour transiter vers Newport.

Arrivé à Newport le 27 août 1964, les préparatifs de la révision au chantier naval de Boston ont été lancés. Au cours de la disponibilité de l'appel d'offres avant la révision, le RADM Charles K. Duncan, USN, COMDESLANT a remis au CDR F. B. Shrake le prix Battle Efficiency "E" pour l'exercice 1964. L'amiral Duncan a également remis des prix d'excellence aux départements des opérations, des armes et de l'ingénierie. Le prix d'excellence reçu par le département d'ingénierie était le troisième prix consécutif. Une fois l'appel d'offres disponible et une inspection INSURV terminée, le BERRY a quitté Newport le 7 octobre et s'est rendu à Boston pour une révision de trois mois.

En 1965, BERRY a mené des croisières d'entraînement de routine au large de la côte est et a passé un mois au large de la Floride pour des exercices ASW ainsi qu'un mois dans la région des îles Vierges pour s'entraîner au tir. En 1965, le navire a visité Nassau. Key West, Guantanamo Bay et la Jamaïque. Au cours d'une de ses croisières, le BERRY a assuré la surveillance d'un chalutier russe au large de la côte est, une tâche qu'il avait déjà effectuée. À la fin de 1960, le BERRY a navigué vers le Panama, le Guatemala, la Jamaïque, le Venezuela et Porto Rico, avant de revenir à Newport le 1er novembre 1965.

En janvier 1966, le BERRY a commencé sa deuxième croisière autour du monde avec un déploiement en Extrême-Orient, servant avec la Septième Flotte dans la région du Vietnam. Le navire a quitté Newport et a traversé le canal de Panama et fait escale à San Diego et à Pearl Harbor en route vers Taïwan. Au cours de cette croisière, le navire a passé du temps dans la mer de Chine méridionale et le golfe du Tonkin en tant qu'escorte pour l'USS HANCOCK (CVA-19), l'USS ENTERPRISE (CVN-65) et l'USS ORISKANY (CVA-34). Le Berry est entré pour la première fois dans la zone de combat du Vietnam le 10 mars, il était là pour fournir un appui-feu naval aux forces terrestres alliées dans les régions du Mékong et du delta du fleuve Saigon au sud du Vietnam. Fait intéressant, après les premières missions (où plus de 246 obus ont été tirés avec des canons de 5 "-38 dans des conditions réelles de guerre), certains des canons se sont fissurés le 21 mars. Le Berry a ensuite rejoint le Hancock le 25 mars et est resté avec lui jusqu'au 31 mars, date à laquelle nous sommes allés à Subic Bay pour le remplacement des barils. Il y avait plus de missions d'appui-feu après l'installation des nouveaux canons. Après son retour au lieu d'affectation et la fin de la mission, BERRY a visité Hong Kong et Yokosuka avant son retour à Newport. Son chemin de retour l'a emmenée par le canal de Suez où elle a visité de nombreux ports du Proche-Orient et de la Méditerranée avant de traverser l'Atlantique et d'arriver chez elle en août 1966. Au cours de ce déploiement, de nombreux membres de l'équipage sont devenus des « Shellbacks » et des « Voyageurs d'Extrême-Orient ».

De mai à octobre 1967, le BERRY rejoint la sixième flotte en Méditerranée et assure des missions de sauvetage et d'escorte pour plusieurs porte-avions. Au cours de cette tournée, le navire s'est impliqué dans la guerre israélienne après que l'USS Liberty a été attaqué et endommagé par l'armée de l'air israélienne. Le navire a emmené l'amiral Kidd au Liberty pour mener une enquête. (Je peux ajouter, lors de la livraison de l'amiral Kidd à l'USS Liberty la nuit précédente alors que nous passions en Sicile, nous avons observé l'éruption de l'Etna, la coulée de lave était visible. Tout un spectacle. Lorsque nous avons atteint l'USS Liberty, je me souviens que c'était peu de temps après l'aube et c'était dans un vaste brouillard. Je me souviens avoir vu les corps de marins tombés enveloppés dans des draps blancs sur le pont. Frank LaPenta STG3). '65-'68 Berry s'est également distinguée en rejoignant l'USS Davis en maintenant un sous-marin russe de classe Foxtrot pendant 105 heures et a été récompensée par la liberté à Palma Majorque. Le navire a également accueilli deux groupes d'aspirants et a participé à l'exercice majeur de l'OTAN Eager Beaver. Le navire a visité les îles Canaries et les îles Vierges sur le chemin du retour à Newport.

De janvier à mars 1968, le BERRY a fourni des services aux sous-marins POLARIS en cours de préparation et de tirs de missiles à Port Canaveral, en Floride. Au cours de cette période, le navire a aidé le sous-marin britannique RESOLUTION à terminer avec succès le premier tir de missile balistique pour un sous-marin britannique. Le BERRY était l'un des nombreux destroyers qui surveillaient les essais de missiles Polaris au large des côtes de la Floride. À la fin de ces tests, le BERRY est retourné au chantier naval de Boston pour une révision majeure.

À la fin de la révision, le BERRY a navigué vers la baie de Guantanamo pour une formation de recyclage de six semaines. Le 14 janvier 1969, le navire a quitté Newport pour un déploiement de cinq mois avec la sixième flotte en Méditerranée. Le navire a connu une traversée extrêmement difficile de l'Atlantique et a accosté à Rota, en Espagne, onze jours après avoir quitté Newport, pour subir une rotation avec l'U.S.S. TEINTURE (DD-880). Le navire a ensuite navigué vers Naples, en Italie, pour trois jours de service d'appel d'offres pour réparer les dommages subis pendant le voyage. Une fois les réparations terminées, le navire s'est rendu à Barcelone, en Espagne, pour dix jours de liberté et d'entretien. BERRY a quitté Barcelone pour mener Poop Deck, un exercice conjoint des États-Unis et de l'Espagne offrant une formation aux attaques aériennes simulées contre les forces terrestres tout en protégeant nos propres forces de la menace d'attaques aériennes et sous-marines. À la fin de Poop Deck, le navire a navigué avec d'autres membres du groupe opérationnel 60.1 vers la Côte d'Azur pour se reposer et se détendre.

Après une période de repos de dix jours à Golfe Juan, BERRY était de nouveau en route, cette fois pour participer à l'exercice NATIONAL WEEK II. Cette opération a été conçue pour former les forces de la Sixième Flotte à la conduite de la guerre de surface en localisant, en suivant et, au début des hostilités, en détruisant les navires de surface ennemis. Aux fins de l'exercice, quatre navires de la marine américaine ont peint leurs montures de canon en rouge et ont agi comme des destroyers de missiles guidés ennemis. BERRY a joué un rôle actif dans l'exercice en interceptant l'U.S.S. COYINGHAM (DDG-17), désigné comme navire ennemi, transitant par le détroit de Messine. Bien que COYINGHAM ait tenté d'échapper à la détection, en traversant une mer agitée à des vitesses de flanc, BERRY a maintenu le rythme et a gardé le contact avec "l'ennemi", à cinq cents mètres à l'arrière. Le résultat de la détection et de la poursuite du BERRY fut la destruction de COYINGHAM par des avions de l'U.S.S. SHANGRI-LA (CVS-38).

À la fin de la semaine nationale II, BERRY a navigué vers Naples, en Italie, pour un appel d'offres de deux semaines avec l'U.S.S. MARÉE (AD-31). À la fin du TAV, le navire s'est rendu en Grèce pour visiter Athènes et le Pirée.

BERRY était de nouveau en cours, pour des opérations soutenues, le 11 avril pour participer à l'exercice de l'OTAN Dawn Patrol "69". Les premières étapes de l'exercice consistaient en une activité de jeu libre dans un environnement de menaces aériennes, de surface et sous-marines. BERRY a participé au conflit initial de Dawn Patrol "69" qui a déclenché les hostilités en "temps de guerre". Opérant comme une unité détachée, en compagnie du destroyer italien INDOMNITO, BERRY a détecté et maintenu le contact avec un sous-marin non identifié. Les hostilités ont commencé lorsque le sous-marin a tiré sur INDOMNITO. La réaction rapide et efficace de BERRY et INDOMNITO met fin au rôle du sous-marin dans cette guerre simulée.

À la fin de Dawn Patrol, BERRY a navigué dans le port de Naples. De Naples, il s'est rendu à Barcelone, en Espagne, pour une deuxième visite et après sept jours, il a quitté la Méditerranée, remettant ses fonctions de sixième flotte à son navire jumeau U.S.S. NORRIS (DD-859). BERRY est arrivé dans son port d'attache de Newport, Rhode Island, le 31 mai 1969.

Après le congé, l'entretien et la disponibilité des offres, BERRY a quitté Newport le 14 juillet 1969 pour changer son port d'attache à Norfolk, Virginie. Elle était détachée de DESRON 10 et rattachée à DESRON 2 et DESDIV 22.

Du 21 juillet au 10 août, BERRY était en mer, combinant l'entraînement ASM et type avec les opérations HUK dans la région de Virginia Capes. Du 10 au 22 août, BERRY était dans les Caraïbes, participant au RIMEX 1-70 et à d'autres exercices. Elle a été affectée à la garde d'avion, au navire écran ASW et au navire hôte pour diverses pièces d'équipement cible utilisées dans les exercices de tir. Pendant une brève période, le navire a joué le rôle d'un raider de surface ennemi dont la mission était de pénétrer les défenses des forces de la marine américaine. BERRY a accompli sa tâche de raider de surface avec un grand succès.

Le 11 août, alors qu'il se dirigeait vers Roosevelt Roads, le navire a affecté le sauvetage de l'équipage d'un hélicoptère Marine abattu. Le 15 août, le CDR Maurice J. Shine assume les fonctions de capitaine de l'U.S.S. FRED T. BERRY (DD-858).

Du 26 août au 31 décembre 1969, le navire n'a eu que deux jours de navigation et est resté à Norfolk le reste du temps. Le 31 octobre et le 18 décembre ont vu la formation en cours et le 18 décembre elle a conduit un enterrement en mer pour le défunt Edgar E. Martin, DC1, USN (Retraité). Après son retour de cette mission, le BERRY est resté au port le reste de l'année pendant que son équipage profitait de la période des congés.

Tout au long de la seconde moitié de 1969, en raison principalement de la réduction du personnel imposée par le ministère de la Défense, BERRY a été en proie à des problèmes d'effectifs. Du 1er octobre au 1er décembre, le navire était dans un statut C-4 (non opérationnel), en raison de l'insuffisance des machinistes qualifiés à bord. À la fin de l'année, il y avait suffisamment de compagnons machinistes à bord pour les sections de quart en cours à bâbord et à tribord dans les salles des machines. BERRY était insuffisamment équipé, à différents moments, par des maîtres de manœuvre, des techniciens de conduite de tir, des maîtres canonniers et des techniciens en électronique. Un camarade de bord et son frère sont montés à son bord à la fin des années 60, alors qu'elle se trouvait à Norfolk. Ils ont parlé à plusieurs membres de la division d'ingénierie et ont appris que le navire serait bientôt désarmé, en partie à cause des dommages causés à sa poupe. L'U.S.S. Le FRED T. BERRY (DD-858) a été désarmé en septembre 1970.

BERRY a été remis à INACTSHIPFACNORVA le 15 septembre 1970 et amarré au quai 13, North St. Helena, NAVSHIPYDNORVA. Son prochain mouvement devait être transféré à une affectation en tant que coque cible de type DD à utiliser dans le PROJET D/S 580 (Une enquête sur la vulnérabilité d'un navire). Ceci est en préparation pour l'élimination par naufrage. Le 17 mars 1972, le Naval Research and Development Center accepte la garde de l'ex-FRED T. BERRY (DD-858).

Le 14 mai 1972, le BERRY a été coulé pour un récif artificiel au large de Key West, en Floride, dans le détroit de Floride. Il a été sabordé à 142352Z en mai 1972, dans cinquante-cinq brasses d'eau à 24 degrés 27,8 minutes N3, 81 degrés 33,3 minutes W8 après une expérience explosive sous-marine réussie en relation avec CNO PROJ D/S 580.

carte avec l'aimable autorisation de Dick Shanower

Plusieurs camarades de bord ont écrit et commenté le fait qu'il y avait un submersible de 4 hommes qui a été encrassé dans son gréement où deux sont morts. Un matelot a fait remarquer qu'il avait vu une vidéo rapportant cela. Il a dit que c'était étrange de voir le nombre, 858, apparaître à l'écran. Il est rapporté que le fils de M. Link, de Link Flight Simulation Systems, était l'un de ceux qui ont perdu la vie dans cet accident.

Elle détestait les sous-marins avec passion, comme elle le faisait lorsqu'elle était pleinement active. Même dans la mort, il semble qu'elle les détestait toujours.

CETTE HISTOIRE A ÉTÉ ASSEMBLÉE GRÂCE AUX EFFORTS DE PLUSIEURS ANCIENS MEMBRES DE L'ÉQUIPAGE DE FRED T. BERRY. LES AJOUTS SERONT ACCUEILLIS PAR LES AUTRES MEMBRES D'ÉQUIPAGE ET L'HISTOIRE SERA MIS À JOUR PÉRIODIQUEMENT POUR REFLÉTER CES AJOUTS.

This received from Vinnie Crimaudo S 1/c USS Norris squadron/shipmate.

Perhaps I can fill in some of the missing gaps of 1946/47. I boarded the Norris DD859 at Tsingtao , China at the end of April or early May 1946. We had just come from the states on board the APA31 USS Monrovia and there were about 1000 of us including two marine detachments. I guess we were the replacements for the DD858-59-60 &61. The four ships were a squadron and we cruised the china coast doing mail runs to Korea , Jinsin, Hong Kong & Shanghai. The four ships did several fleet exercises with submarines & the carrier Princeton . We were assigned screen and downed pilots pick up for the carrier. Sometime between Dec 46 & Feb 47 we were sent to Korea and started policing the area between main land China and Korea and were stopping vessels delivering contraband to Korea . Our port of call in Korea was Pusan . The four ships left the China Sea sometime in early March for stateside. We stopped at Guam , Hawaii and then into San Diego around June 47. August of 47 the four ships then went to Bremerton Washington for dry-dock and overhaul. The ships left Bremerton sometime around end of October for west coast duty stopping in Vancouver , British Columbia , San Francisco and San Diego . I was discharged in Dec 47 and if my memory is right the ships went back to Tsingtao . I hope this fills in the gap of 46-47 Vinnie


Tidewater AD-31 - History

Une grande partie de l'histoire navale.

You would be purchasing USS Tidewater AD 31 cruise book during this time period. Chaque page a été placée sur un CD pour des années de visionnage agréable sur ordinateur. Les CD est livré dans une pochette en plastique avec une étiquette personnalisée. Chaque page a été améliorée et est lisible. Les livres de croisière rares comme celui-ci se vendent cent dollars ou plus lors de l'achat de la copie papier réelle si vous pouvez en trouver un à vendre.

Cela ferait un excellent cadeau pour vous-même ou pour quelqu'un que vous connaissez qui a peut-être servi à son bord. Généralement seulement UNE personne dans la famille a le livre original. Le CD permet à d'autres membres de la famille d'en avoir également une copie. Vous ne serez pas déçu, nous le garantissons.

Certains des éléments de ce livre sont les suivants :

      • Ports of Call: Palermo Sicily , Piraeus Greece , Izmir Turkey , Naples Italy and Palma Spain .
      • Work and Play on Ship
      • Happy Hour
      • Sports et loisirs
      • Photos d'équipage divisionnaire avec des noms
      • Crew Roster
      • Crew Activity Photos
      • Plus Much More

      Over 225 photos on approximately 80 pages.

      Once you view this book you will know what life was like on this Destroyer Tender during this time period.

      Bonus supplémentaire :

      • 6 Minute Audio of " Sons de Boot Camp " in the late 50's early 60's
      • D'autres éléments intéressants incluent :
        • Le serment d'enrôlement
        • Le credo des marins
        • Valeurs fondamentales de la marine des États-Unis
        • Code de conduite militaire
        • Origines de la terminologie de la marine (8 pages)
        • Exemples : Scuttlebutt, Chewing the Fat, Devil to Pay,
        • Hunky-Dory et bien d'autres.

        Donnez vie au livre de croisière avec cette présentation multimédia


        Tidewater AD-31 - History

        Search the Web Site's Archives


        please knock before entering

        February 2003 Photo of the Month

        F rank Wolff, PC3 wasn't always working in AD31's post office. Here is a photo he sent us from his archives relaxing with shipmates at the EM Club at NOB. Click on the picture to see an enlargement.

        Tidewater Association News

        J oin our Association and receive Marée haute, our quarterly Association newsletter. It will keep you up to date on the latest efforts to set up the USS Tidewater museum and what's happening with reunions. Click on the newsletter above for more details.

        About this websiteEvery US Navy ship deserves a home page. This one is the USS Tidewater's. Most everything on this site has to do with the ship, her alumni and her service to the Atlantic Fleet. If you were stationed aboard AD31, have family who were, or are just a sailor with memories of former duty stations, please stay a while and make yourself at home. We hope you'll find something familiar about this place.

        Tidewater in Charleston

        George Lisee was aboard the Tidewater at her commissioning in 1946. He sent us a collection of 26 of his photos relating to his memories of AD31's early Charleston days and a story to go along with them. Click on the photo above for more.

        WebMaster Notes:
        Cliquez ici to read details about the webmaster and this web site.

        O ur album contains photos that have appeared as Picture of the Month in past issues of the web site. Click on the photo above to peruse our album.


        Histoire

        Tidewater Council traces its origin to 1911, two years after the establishment of the Scouting movement in America by William Boyce of Chicago and only three years after the founding of the movement itself by Sir Robert Baden-Powell in England. However, it was several years later, on January 29, 1914, that the local council was issued a second-class charter without a professional scout executive.

        On September 21, 1911, 28 of Norfolk’s most prominent businessmen met to form the Norfolk Council, BSA. The first council president was Richard L. Dobie. Other officers elected included Harvey M. Dickerson, vice president J.G. Holladay, secretary and W.W. Marr, treasurer. Thomas Sparrow became the Norfolk Council’s first scout executive on October 1, 1919.

        In 1934, the Cub Scout program was formally adopted by the Norfolk Council. The challenge of the day was “new ambition for greater service to more boys throughout America.”

        In January 1935, the council was given its present name, The Tidewater Council, Inc., BSA. The North Carolina counties of Currituck, Camden, Gates, Perquimans, Pasquotank and Chowan were accepted as part of the council. Dare County, NC, was added in January 1942.

        The council has been realigned many times to reach its current strength of four districts serving seven counties in northeastern North Carolina and the Virginia cities of Chesapeake, Norfolk, Portsmouth, and Virginia Beach.

        From those first days with only a handful of boys, the values of Scouting have directly influenced hundreds of thousands of lives here in the Tidewater Council. Many of them have gone on to distinguish themselves as leaders. Today the council serves more than 9,000 boys and girls through 365 crews, packs, posts, ships, teams, and troops through a force of adult volunteer Scouters numbering 4,100. Please note our membership levels shift up and down throughout the year the figures given here are a good faith estimate.


        Tidewater AD-31 - History

        Donnez vie au livre de croisière avec cette présentation multimédia

        Ce CD dépassera vos attentes

        Une grande partie de l'histoire navale.

        Vous achèteriez une copie exacte du USS Tidewater AD 31 cruise book during this time period. Chaque page a été placée sur un CD pour des années de visionnage agréable sur ordinateur. Les CD est livré dans une pochette en plastique avec une étiquette personnalisée. Chaque page a été améliorée et est lisible. Les livres de croisière rares comme celui-ci se vendent cent dollars ou plus lors de l'achat de la copie papier réelle si vous pouvez en trouver un à vendre.

        Cela ferait un excellent cadeau pour vous-même ou pour quelqu'un que vous connaissez qui a peut-être servi à son bord. Généralement seulement UNE personne dans la famille a le livre original. Le CD permet à d'autres membres de la famille d'en avoir également une copie. Vous ne serez pas déçu, nous le garantissons.

        Certains des éléments de ce livre sont les suivants :

        • Ports of Call: Naples Italy , Barcelona Spain , Cannes France , Palermo Italy and Algeria
        • Recreation and Liberty Call Photos
        • Divisional Group Photos with Names
        • Many Crew Activity Photos
        • Plus Much More

        Over 219 Photos on Approximately 90 Pages.

        Once you view this book you will know what life was like on this Destroyer Tender during this time period.


        Tidewater AD-31 - History

        Virginia Lee Hutcheson Davis' unrealized goal was to have all Twelve Volumes of Tidewater Virginia Families available for download over the Internet. It has taken just over three years since her death in 2007 for this goal to be realized. Currently all Volumes (1 - 12) are available at the Tidewater Virginia Families store located at

        Additionally, Jamestowne Ancestors, 1607-1699 (2006), Commemoration of the 400 th Anniversary of the Landing at James Towne, 1607-2007 by Virginia Lee Hutcheson Davis,

        the Albemarle Parish Vestry Book, 1742-1786 (2005), Surry and Sussex Counties, Virginia, by Virginia Lee Hutcheson Davis and Andrew Wilburn Hogwood

        and Henrico County Virginia Deeds, 1750 - 1774 by Virginia Lee Hutcheson Davis and Gary Murdock Williams

        are now available in Searchable, Electronic, Downloadable, PDF format at

        It is our hope that having this historical information available to a broader base will enable many of you to continue your search for your ancestors.

        S P E C I A L A N N O U N C E M E N T

        An Annual Research Award has been established by Dr. Elizabeth Lee Vliet and Gordon C. Vliet.

        Click on the link below to read about it and the qualifications:

        Mrs. Davis Helps You Open The Door To Your Ancestry!

        Tidewater Virginia Families is an exciting quarterly journal: an interesting magazine to read and a permanent addition to your reference collection.


        Products & Services

        Offering superior roadway construction materials including aggregate, asphalt and concrete. Offering services relating to construction and repair to underground utilities, sub-base, base course and paving. Learn More…


        Tidewater AD-31 - History

        DREAMS OF EMPIRE.. 1910-1917

        Since the 1870's, when the Central Pacific/Southern Pacific juggernaut had cemented its stranglehold on California's Central Valley, the resident's and industries had tried to find ways to break its grip. The coming of Claus Spreckels' San Francisco and San Joaquin Valley Railway (sold to the Santa Fe in 1900) had helped bring competition to the valley, but by the 1900's, the new interurban movement had local promoters again looking for ways to bring new competition to the "friendly" SP.

        The Central California Traction Company began discussing a southern extension while its line from Stockton to Sacramento was still being built. CCT General Manager Samuel McLenegan made public comments in February 1908 that the company wanted to reach Modesto. In March of that year, a committee of made up of Manteca, French Camp, Lathrop and Ripon residents met to create a plan to acquire right of way for the CCT. On March 18, this committee incorporated the South San Joaquin Improvement Company to work toward the goal of extending the Traction Company through their communities.

        The management of the CCT continued to make bold claims of reachin south until April 4, 1908. In a press conference, Traction Company officials stated that any extension to Modesto rested with the local residents and their willingness to purchase $400,00 worth of bonds. The support fell away and the idea of an interurban to Modesto lay silent for a time.

        In September of 1908, the San Joaquin Valley Electric Railway announced plans to construct a 35 mile railroad between Stockton and Modesto passing through French Camp Manteca and Ripon. Promoted by one Morris L. Brackett of New York, the venture became know as the "Brackett Road". The road was incorporated on October 3, 1908 with a listed capitalization of $1,000,000 and another New Yorker, H. C. Holmes, as President. Meetings were quickly held with the Stockton City Council and the Modesto Board of Trustees to determine routes within the terminal cities. While the SJVE met with success in Stockton, the Modesto Trustees did not like the proposed alignment and denied the SJVE's franchise. Negotiations finally led to the granting, on December 16, 1908, of a franchise to operate on Ninth Street. The SJVE now claimed it possessed all the rights of way and franchises to allow the road's construction. Vice-President Brackett confidently announced that the company would have rails to Ripon by July 1st, 1909. He also stated that the SJVE would not be a fully electrified system, but would instead rely on self-propelled gas-electric motor cars.

        Competition was brewing however. Although the CCT appeared to have lost interest in a Modesto extnesion, others besides Brackett viewed the Stockton-Modesto corridor as an opportunity. On October 29, 1908, the Stockton Evening Mail reported that a group of valley farmers, in association with J. A. Mitchling of Cincinnati, Ohio, had quietly been buyin land in Stanislaus County for use in building an electric railway north out of Modesto. According to land maps from the TS company records, some of the purchases were occuring as early as 1905. This name of this new line was reported to be the Tidewater & Southern Railway.

        While 1909 passed quietly, 1910 saw a flurry of activity around these fledgling ventures. In July 1910, CCT Vice-President George Peltier stated that the CCT was still planning on extending to Modesto and even as far south as Fresno. Eventually, however, this idea was dropped and the CCT remained as a Stockton-Sacramento property.

        On October 3, 1910, articles of incorporation were filed for the Tidewater & Southern Railroad (or Railway Company, there are conflicts as to which was the official name), which was to build a standard gauge railroad from Stockton southward. Once, extensive riverboat traffic on the San Joaquin River had provided reliable transportation as far as Fresno. But, by 1910, silting of the river's channel had built up to a point that navigation beyond Stockton became nearly impossible. Hence, the name "Tidewater".

        The new company offered a stock issue of 10,000 shares and began refining the route on which to lay its railroad. An investment prospectus issued as the time touts the advantages of the future road and displays the still uncertain routing. The cover seems to display both the route of rival San Joaquin Valley Electric and the T&S own stated line. On January 28, 1911, amended incorporation papers were filed, listing Stockton as the principal place of business. By 1911, the company had announced intentions to build from Stockton, through Modesto, to Turlock and "other points south" (including a proposed connection with the Ventura County Railroad), as well as a branch from the town of Atlanta to Ripon. To this end, it amended, in early 1911, its stock offering to 750,000 shares of common stock and 250,000 shares of preferred. All stock was listed as providing a semi-annual, 6% dividend out of net profits, with the preferred stock, of course, earning in priority. The railroad was to be in operation by July 1 as far as Modesto. On February 1, the Robert Engineering Company secured the contract for construction of the line.

        Meanwhile, the SJVE had begun grading its own line on August 1, 1910. In November, the San Francisco based firm of Moriarty and Perkins received a contract to build a bridge of the Stanislaus River. The railroad had also abandoned plans to use gas-electric cars and instead stated that it would be a third rail electric.

        Tracklaying on the SJVE began in April, 1911, however the line was showing signs of trouble. During the fall of 1912, there was much discussion about merging the SJVE with the Modesto and Empire Traction Company, but they came to naught. The SJVE forfeited its charter on March 1, 1913 and the line quickly sank beneath a fusliade of lawsuits against Brackett and the other officers of the company.

        While the SJVE still appeared to be a threat to its own plans, the T&S sought to gain an advantage and secure terminal trackage within Modesto. The Tidewater & Southern proposed, on April 18, 1911, to lease and operate the Modesto Interurban Railroad, then building a line from Modesto east to the town of Empire. The plan was accepted and the T&SRR brought in a gas car (literally a car, it was an automobile with flanged wheels) leased from the Stockton Terminal and Eastern Railroad to run on the MI line. It arrived on April 30 and was used for only a matter of months. With the T&SRR being intent on building its line, the MI was allowed to begin falling apart. On October 17, 1911, the lease was ended and the Modesto Interurban was reincorporated as the Modesto and Empire Traction Company. This little railroad would continue to play a large part in the Tidewater story until the present day.

        The T&SRR only managed to lay about four miles of rail on a graded roadbed of nine miles between Modesto and Turlock by the end of 1911. Another company, the Tidewater & Southern Transit Company, was incorporated on February 16, 1912. This company proposed to build from Turlock to Fresno, a city which would remain a goal of the successor Tidewater Southern Railway for some 20 years. The T&STC graded some four miles of roadbed near the Merced River, but never laid any rail.

        On March 11, 1912, the two companies were consolidated to form the Tidewater Southern Railway, under the leadership of T&SRR president Byron Bearce. By May 1912, grading was completed between Escalon and the Stanislaus River. The first motive power arrived in July when an 1882 vintage 2-6-2T was purchased from the SP. (It does not appear that either the T&SRR or the T&STC owned any rolling stock, although switchlocks and other small items still exist with T&S markings.) Construction moved quickly during 1912, with the 32.23 miles mainline from Stockton to Modesto being opened by October.

        The original mainline of the TS entered Stockton to the east of the Western Pacific line, coming up Sharps Lane and Pilgrim Street before entering CCT/SE trackage just past the Santa Fe line. The TS maintained a joint terminal office with the CCT at Weber Street and El Dorado in the Stockton Hotel Building. Trains originated at the Stockton waterfront, about two blocks west of the terminal office at the end CCT's Weber Street line. According to some early timetables, however, it appears that the pre-electrification TS passenger trains were routed onto the Western Pacific, probably via a connection at Ortega used for freight interchange, and terminated at the WP Stockton Depot.

        By 1918, the Sharps Lane route was abandoned and the road made its entry by crossing the SP and WP tracks at Ortega, then using the trackage of the former Alameda and San Joaquin (a predecessor line to the WP, which used the A&SJ line south of Ortega) running along the west side of the SP line, and finally using trackage rights on the Central California Traction Company/Stockton Electric Railway line up Center Street to the joint office with the CCT.

        With its mainline open, the Tidewater began opening up land along its route to new towns and developments. One such site was the town of Atlanta, to be built on land owned by the railroad. In mid-1913, the Stockton firm of Storey & Triola began advertising lots for sale in Atlanta, ranging in price from $250 to $400 with 10% down! In writing, these developments were viewed as future vital centers for trade and commerce, but few if any every flourished the way the railroad hoped.

        The Jewett Car Company built three combination interurban cars for the Tidewater in late 1912. (Sources indicate that a fourth car was also built, a baggage interurban, but few details of this car are known.) The installation of 1200 volt DC overhead catenary began in May of 1913 and was complete to Modesto by November. On November 15, electric passenger service commenced with each car making three daily roundtrips between downtown Stockton and Modesto. Running time for the one way trip was carded at one hour and twenty-five minutes. The competing SP trains required 15-30 minutes longer for the same trip.

        On January 15, 1914, the Tidewater took delivery of its first electric freight locomotive, wooden body steeplecab 100. Built by the CCT in Stockton from a flat car, it had been CCT 1, work motor and sprinkler car. The little locomotive's 260 horses would prove underpowered for the TS trains, and in 1920, it would be rebuilt with 110 hp motors for a total of 440 hp.

        The line was an early success. By 1916, the Tidewater Southern was operating 24 trains daily between Stockton and Modesto. The 33 mile trip time had been shaved to 65 minutes. Picnic trains ran to the Stanislaus River during nice weather with special rates in effect on Saturday evenings and Sunday roundtrips. However, by early 1915, the growing prevalence of the automobile made it clear that the TS could not rely on passenger revenues alone. It was decided that interurban service, and the catenary, would not be extended beyond Modesto. No regular passenger service would ever be offered outside the Stockton-Modesto corridor. Freight continued to grow, however. During World War II, the TS even found it necessary to lease additional motive power. Oakland, Antioch and Eastern box motor 101 came over on a monthly lease, helping move the heavy wartime traffic. This motor would later become Sacramento Northern and make a repeat visit to Modesto.

        In July 1916, the Tidewater Southern made good on the original promise of the Tidewater & Southern by opening an extension to Turlock. One year later, the mainline reached the town of Hilmar, diverging from the Turlock "branch" at Hatch. While plans would exist into the 1930's for further extensions down the valley to Fresno and Bakersfield, the line never extended beyond Hilmar. In May 1918, the last major trackage was added to the line when a 6.6 mile branch was opened to Manteca from Manteca Junction.

        In 1918, the road also entered into a plan with the Modesto and Empire Traction to expand industrial trackage in downtown Modesto. MET President T. K. Beard proposed that the TS build, maintain, and pay all levies on a terminal area for the two roads just south of downtown. The MET would pay rent to the TS and they would have joint operation in the terminal. In 1920, the area was placed under the control of the Modesto Terminal Company, an affiliate of the MET. The joint operation arrangement would last until 1958, when the MET took over sole operation.

        The Tidewater's plans of southward expansion captured the attention of the W estern Pacific Railroad . Fresh from its first bankruptcy and free of its original charter restriction prohibiting it from building or acquiring branch lines, the WP was in a mood to grow. In January 1917, a majority of TS stock was purchased by the Western Pacific Railroad .

        DEATH of an INTERURBAN.. 1918-1946

        Western Pacific ownership wrought several immediate changes. Steam locomotive 1 was replaced in 1917, when the Tidewater purchased Western Pacific 126. A 4-6-0 built by the Rome Locomotive Works, this locomotive had been built in 1891 for the Denver and Rio Grande and had come to the WP via the Boca and Loyalton. It was renumbered as second Tidewater Southern 1 and saw use in construction of the railroad south of Modesto following its arrival in February 1918. In addition, the original Sharps Lane entry into Stockton was abandoned and replaced with the alignment following the former Alameda and San Jouquin line past the Santa Fe depot.

        While passenger revenues declined, freight continued to grow. June of 1921 saw the purchase of a 60-ton GE steeplecab motor numbered 106, TS' first brand-new freight power and a virtual twin to Sacramento Northern's 650-654 locomotives. This engine joined with the recently remotored 100 to power growing freight trains. The Tidewater also began the practice of borrowing WP power as needed. The most common visitor was WP 124, a small 2-8-0 that had been built in 1882 for a part of the Southern Railway family and had been a stable-mate of TS 1 on the Boca and Loyalton. WP 125, a small 4-6-0, would also be leased from late 1928 to late 1930, and nearly became a Tidewater locomotive. At this time, the TS also owned two cabooses numbered 301 and 302. These hacks would be replaced by two second-hand cabooses using the same numbers in 1939.

        By 1922, the Stockton-Modesto trains were reduced to 22 per day. On occasions when demand was high, the TS borrowed two Holman-built trailers from the CCT. Period of high demand became rarer and rarer, however. Despite excellent service, increasing use of automobiles bit further into passenger revenues. The onset of the Depression marked the beginning of the end, as it did for so many interurbans. Service in 1928 stood at 18 daily trains, but by 1932, the TS only offered 8 trains per day. The last electric interurban ran on May 26,1932, ending 19 years of service. Passengers were carried in a daily mixed freight pulled by steam and electric locomotives. The beautiful Jewett cars are widely reported to have served for a time, demotored, as caboose/coaches. However, TS records seem to indicate they were not used in this service regularly, if at all, and instead sat in storage until at least 1934 or 1935. At some point, they were detrucked and set up as section houses at the junction point of Hatch. Today, one, the 200, sits awaiting restoration in a shed at the Western Railway Museum at Rio Vista Junction. Car 202 still sits on a ranch in the Hatch area. The fate of 201 and the express motor 300 are unknown.

        With the end of interurban service, the line into Stockton was cut back to Mineral Baths, about a mile north or Ortega. According to some sources, this first abandonment of TS trackage was quickly followed by the severing of the Hilmar line south of Chemurgic, although this is probably in error as timetables showed this line in place in the 1950's. When built, this had been considered the mainline when the Tidewater still had its sights set on Fresno. However, by the early 1920's (according to the early abandonment sources), it had been demoted to branchline status, although it was still treated as the mainline in timetables. Aside from the line from Chemurgic to Hilmar, no more lines of the Tidewater Southern would be abandoned until over 50 years later.

        (There are actually many questions about the Hilmar line and its status. While several sources indicate it was a branch removed in the mid-late 1930's, TS Employee Timetables as late as 1955 not only list the Hilmar line as being in service, but indicate it, and not the Turlock line, is the mainline. The line from Hatch to Turlock is listed as the Turlock Branch. In addition, several persons knowlegable in TS history have stated that no depot ever existed in Hilmar. However, an issue of WP Mileposts shows a depot labeled as the Hilmar Depot standing and with tracks in 1953 and official TS records indicate a depot in Hilmar as part of land sales in the town in the mid-1950's. To further muddy the waters, Ben Cantu of the Tidewater Southern Historical Society published, in the Society's Tidewater Journal, of finding a depot-like building in Hilmar on the former TS alignment, although this was later determined to be unlikely that the building was the Hilmar depot. Further information would be welcome.)

        The overhead began coming down with the end of interurban service, however the city of Modesto would play a vital role in keeping some of the Tidewater under wire. Fearing smoke-belching steam trains on its major road, Ninth Street, the city passed an ordinance forbidding the operation of steam locomotives on its streets. Thus, the railroad was forced to retain 2.1 miles of electrified trackage between south Modesto and Aurora station in the north, along with associated yard trackage. Electric motors 100 and 106 continued to haul the freight trains, steam locomotive and all, down Ninth Street and perform local switching, occaisionally supplemented by SN 601 or a CCT motor.

        With the removal of the overhead, more Western Pacific steam locomotives were used to augment the 1 in handling the abundant fruit and vegetable traffic. Beside the ever-present WP 124, ten-wheelers from the 90 series were often seen running through Modesto. In 1940, the Tidewater purchased Sierra Railroad 32, a Baldwin 2-6-2. This locomotive had been built in 1923, had seen use on the Angles Branch and on smaller Sierra trains, and was well suited for the one-time interurban's light trackage. In 1941, it was renumbered to 132 to avoid confusion with WP 32 when the locomotive was in Stockton for servicing. Since Tidewater Southern engines were at the Stockton roundhouse alongside WP engines, this was deemed prudent. It is interesting to note, however, TS 1 was never renumbered to avoid confusion with WP 1.

        During WWII the TS would borrow whatever diesel and steam locomotives it could from the WP to handle booming war-time traffic. During this time, the TS traded its steeplecab 106 to the WP's Sacramento Northern Railway in exchange for the use of SN motors 601 and 602 for the duration of the war. Borrowed WP SW1s and S1s started the wave of dieselization on the Tidewater, however it wasn't until after the war that the company's own diesels began to arrive.

        On December 21, 1946, a 44-tonner arrived from GE numbered 135. It had been ordered along with five similar "mice" for the Sacramento Northern and brought about the retirement of TS 1. The venerable 4-6-0 was put out to pasture in November 1946, and its tender applied to WP 124, lettering intact, which continued to haunt TS rails. New 135 began working mainline trains and often rotated with the two "juice-jacks" in the Tidewater's signature game of "pull the steam train" down Modesto's Ninth Street. In April 1948, two GE 70-tonners arrived numbered 141 and 142. These locomotives heralded the end of electric service on the line. GE motor 106 had been sold to the Sacramento Northern as SN 670 on March 31, 1948, although it appears to have moved to the SN some months earlier. Wood-body motor 100, the first electric freight engine on the road, would hold out to be the last, finally retiring on April 26, 1948. After 35 years, the last wire on the Tidewater came down.

        In 1951-52, all three TS diesels were renumbered replacing the 1 in their numbers with a 7. GE 70-tonner 743 joined the road in mid-1953. By 1954 or 55, TS 132, perhaps the last revenue steam locomotive left on the WP system, had its fires dropped for the final time. For the first time since the earliest days, the Tidewater was using only one kind of motive power.

        According to company records, it was about this time that the Hilmar line was abandoned beyond Chemurgic. It is uncertain when service to Hilmar ended, but the railroad land in the town was all sold by 1956. Other land and structure sales began occuring as the traffic base shifted from fresh produce to canned and manufactured goods. Packing sheds, once numerous and vital, would begin to disappear as would the freight agencies that managed them. While the line was losing these symbols of old prosperity, it was also being rebuilt with heavier materials to handle the growth of its new traffic.

        The Tidewater would remain very stable through the bucolic late 1950s and the turbulent 1960s. The road was prosperous, hauling a bounty of agricultural products from the numerous packing companies and food plants along its route and from the MET interchange in Modesto. Management declared dividends in the early 1960s (WP was a majority owner, there were still independent shareholders) as the company continued to post profits.

        Profits and growth meant more traffic was rolling down the rails. Built as an interurban, the Tidewater had long suffered from a physical plant that, while well-built and sturdy by trolley standards, was not up to the task of modern, high capacity freight cars. Throughout the 1950s and 60s, the road upgraded its structure, laying heavier rail and replacing several original bridges with sturdier structures, including the long Stanislaus River Bridge south of Escalon in 1955. According to some sources, these upgrades allowed the retirement of steam engine 132, which had been retained partly to work light trackage, and would later allow the TS to use larger, more modern diesels and freight cars.

        Traffic growth was handled with borrowed WP switchers and geeps and leased SN 44 and 70 tonners. And TS motive power often stepped off-line to aid its parent and sibling. The caboose roster changed, with the road adding three of WP's signature outside-braced, wood-body cupola hacks to replace its existing three car roster. The most notable changes on the line were in its freight rolling stock, as the Tidewater updated its fleet of boxcars and gondolas. Most noticable was a series of boxcars bearing the "Cornucopia" logo, perhaps one of the most colorful railroad heralds in history.

        The "Cornucopia" cars were conspicuous examples of the Tidewater's independence from parent WP. While the SN was slowly being dismembered through the 1960s and on into the 70s, the Tidewater held on to its physical integrity and its identity. Big changes in motive power finally came in 1967, when two Alco S2s, late of the Missouri Pacific, were brought in to replace the obsolete GEs.


        This photo of USS Tidewater AD 31 est exactement comme vous le voyez avec le cache imprimé autour. You will have the choice of two print sizes, either 8″x10″ or 11″x14″. The print will be ready for framing, or you can add an additional matte of your own choosing then you can mount it in a larger frame. Your personalized print will look awesome when you frame it.

        Nous pouvons PERSONNALISER your print or the USS Tidewater AD 31 with your name, rank and years served and there is no ADDITIONAL CHARGE for this option. After you place your order you can simply email us or indicate in the notes section of your payment what you would like printed. For example:

        Marin de la marine des États-Unis
        VOTRE NOM ICI
        Proudly Served: Your Years Here

        This would make a nice gift for yourself or that special Navy veteran you may know, therefore, it would be fantastic for decorating the home or office wall.

        The watermark “Great Naval Images†will NOT be on your print.

        Media Type Used:

        Les USS Tidewater AD 31 photo is printed on Toile sans acide à l'épreuve des archives using a high-resolution printer and should last many years. The unique natural woven texture canvas offers a look spécial et distinctif qui ne peut être capturé que sur toile. Most sailors loved his ship. C'était sa vie. Où il avait une énorme responsabilité et vivait avec ses plus proches compagnons de bord. As one gets older, the appreciation for the ship and the Navy experience will get stronger. The personalized print shows ownership, accomplishment and an emotion that never goes away. When you walk by the print you will feel the person or the Navy experience in your heart.

        We have been in business since 2005 and our reputation for having great products and customer satisfaction is indeed exceptional. You will, therefore, enjoy this product guaranteed.


        Voir la vidéo: Center Consoles in the 20 - 28 Foot Range - what does $50k to $150k Get You?