Northrop P-61A Veuve Noire

Northrop P-61A Veuve Noire

Northrop P-61A Veuve Noire

Le Northrop P-61A était la première version de production du chasseur de nuit Black Widow et la première version à entrer en combat. Le P-61A était très similaire à l'avion d'essai en service YP-61. Les seuls changements significatifs ont été l'utilisation d'aluminium au lieu d'alliage de magnésium soudé dans la poutre de queue et une verrière de cockpit modifiée. Sur le XP-61 et le YP-61, le pilote et le tireur avaient des pare-brise incurvés sans cadre, mais sur le P-61A, ceux-ci ont été remplacés par des pare-brise à gradins. Celles-ci réduisaient légèrement la visibilité, mais permettaient en même temps l'utilisation de panneaux de verre blindés.

Les 37 premiers avions ont été produits avec la tourelle supérieure, mais les essais en vol ont révélé que la tourelle provoquait un dangereux tremblement de la queue chaque fois qu'elle était déplacée. Northrop a également eu du mal à accéder aux tourelles, qui ont également été utilisées sur le B-29 Superfortress, et donc à partir du 38e avion, le P-61A a été construit sans la tourelle. Non seulement cela a-t-il résolu le problème du tremblement, mais cela a également permis de gagner du poids, augmentant la vitesse de pointe de l'avion. Un certain nombre d'avions sans tourelle ont été modifiés sur le terrain pour amener l'opérateur radar en avant dans la position du tireur, améliorant ainsi l'efficacité des interceptions. La perte de la tourelle laissait toujours le P-61 avec quatre canons de 20 mm fixés étroitement groupés, plus qu'assez de canons pour faire face à n'importe quelle cible allemande ou japonaise.

Trois modifications majeures ont reçu des numéros de bloc. Le P-61A-5 (à commencer par le 46e avion) ​​était doté de moteurs R-2800-65 de 2 250 ch. Le P-61A-10 avait une injection d'eau, ce qui pouvait fournir de courtes rafales de puissance supplémentaire. Le P-61A-11 a reçu des pylônes sous les ailes, chacun pouvant transporter un réservoir de carburant de 165 gallons ou 1 000 bombes.

La première unité à recevoir le P-61A était le 481st Night-Fighter Operation Training Group, qui a été activé à Orlando Field, en Floride, le 20 juillet 1943. Tous les escadrons de chasseurs de nuit sauf deux ont été entraînés par le 481st, les exceptions étant deux escadrons (6th et 414th Night-Fighter Squadrons) qui étaient déjà opérationnels.

En 1944, le P-61A a été testé à deux reprises contre le de Havilland Mosquito. Le 5 juillet, l'USAAF a organisé un fly-off contre un Mk XVII dont le Black Widow était le vainqueur, mais plus tôt dans l'année, la RAF avait mené ses propres tests, en vue de prendre le P-61 en prêt-bail, et l'avait rejeté à cause d'un manque de vitesse. Cela suggère que le propre test de la RAF avait eu lieu entre le P-61A et le Mosquito Mk 30, qui a effectué son vol inaugural en mars 1944, et avait une vitesse de pointe d'un peu plus de 400 mph. Le P-61A avait deux avantages évidents par rapport au Mosquito – ses moteurs Pratt & Whitney pouvaient fonctionner à une puissance proche de la puissance maximale pendant des périodes beaucoup plus longues, et il pouvait perdre de la vitesse beaucoup plus efficacement que le Mosquito, ayant été conçu dans cet esprit. . C'était essentiel pour un chasseur de nuit équipé d'un radar, comme le montrent de nombreux récits de première main de combats nocturnes - un chasseur qui ne pouvait pas ralentir rapidement et sans perdre sa position avait tendance à dépasser sa cible, forçant l'équipage à recommencer sa chasse. .

Le P-61A a fait ses débuts au combat en Europe et dans le Pacifique au cours de l'été 1944. La première victoire confirmée est survenue dans le Pacifique, où le 30 juin 1944, un équipage du 6th Night Fighter Squadron a abattu un G4M Betty. Avec deux semaines de retard, dans la nuit du 15 au 16 juillet, le 422e NFS a remporté la première victoire de l'avion en Europe, abattant une bombe volante V-1 au-dessus de la Manche.

Moteur : Deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-10 ou 65
Puissance : 2 000 hp chacun (en avance), 2 250 hp (en retard)
Équipage : 3 (avec tourelle), 2 (sans tourelle)
Envergure : 66 pi
Longueur : 45 pieds 10 pouces
Hauteur: 14ft 2in
Poids à vide : 20 965 lb
Poids maximum : 32 400 lb
Vitesse maximale : 372 mph
Plafond de service : 34 000 pi
Portée : 1 210 milles
Armement : Quatre canons de 20 mm plus quatre mitrailleuses de 0,50 pouces dans la tourelle si présent
Charge de bombes : deux pylônes sous les ailes capables de transporter des bombes de 1 000 livres sur des avions ultérieurs


Seconde Guerre mondiale : Northrop P-61 Black Widow

En 1940, alors que la Seconde Guerre mondiale faisait rage, la Royal Air Force a commencé à chercher des conceptions pour un nouveau chasseur de nuit pour combattre les raids allemands sur Londres. Ayant utilisé le radar pour aider à gagner la bataille d'Angleterre, les Britanniques ont cherché à incorporer des unités radar d'interception aéroportées plus petites dans la nouvelle conception. À cette fin, la RAF a chargé la British Purchasing Commission aux États-Unis d'évaluer les conceptions d'avions américains. L'une des caractéristiques souhaitées était la capacité de flâner pendant environ huit heures, de transporter le nouveau système radar et de monter plusieurs tourelles.

Au cours de cette période, le lieutenant-général Delos C. Emmons, l'officier de l'air américain à Londres, a été informé des progrès britanniques concernant le développement d'unités radar d'interception aéroportées. Il a également acquis une compréhension des exigences de la RAF pour un nouveau chasseur de nuit. Rédigant un rapport, il a déclaré qu'il croyait que l'industrie aéronautique américaine pourrait produire le design souhaité. Aux États-Unis, Jack Northrop a pris connaissance des exigences britanniques et a commencé à envisager un gros bimoteur. Ses efforts ont reçu un coup de pouce plus tard cette année-là lorsqu'un conseil d'administration de l'US Army Air Corps présidé par Emmons a émis une demande pour un chasseur de nuit basé sur les spécifications britanniques. Ceux-ci ont été affinés par le Commandement du service technique aérien à Wright Field, OH.


[1] P-61 ORIGINES

* Les racines de Black Widow remontent à 1940, avant que l'Amérique n'entre dans la Seconde Guerre mondiale. Des officiers de l'US Army Air Corps (USAAC) s'étaient rendus au Royaume-Uni pour être informés du développement de l'IA et des chasseurs de nuit, et lorsqu'ils sont rentrés chez eux, ils ont fait pression pour le développement d'un chasseur de nuit américain, envisageant une machine bimoteur depuis le Les IA de l'époque étaient encombrantes et lourdes.

Le chef de la recherche de Northrop Aircraft, Vladimir H. Pavlecka, a eu vent du lobbying et a travaillé avec son patron, Jack Northrop, pour élaborer une proposition pour combler le besoin. Le concept général qu'ils ont transmis à l'Air Corps était celui d'un chasseur de nuit à double flèche, avec une configuration générale semblable à celle d'un chasseur Lockheed P-38 Lightning, mais beaucoup plus gros, et propulsé par des jumeaux Pratt & Whitney (P&W) R- 2800 Moteurs radiaux à deux rangées et 18 cylindres refroidis par air Double Wasp.

L'Air Corps a aimé l'idée, bien que quelques modifications aient été suggérées, et un contrat a été émis pour deux prototypes du "XP-61" en janvier 1941, suivi d'un contrat en mars pour 13 machines d'évaluation "YP-61" et une cellule d'essai statique. Une maquette à grande échelle était prête en avril. En février 1942, 410 P-61 étaient commandés par l'US Army Air Forces -- USAAF, qui avait remplacé l'Air Corps en juin 1941 -- même si le premier prototype n'avait pas encore volé : les États-Unis étaient maintenant en guerre, et de nouvelles armes étaient nécessaires hier.

Le premier prototype a effectué son vol initial le 26 mai 1942, avec le pilote d'essai Vance Breese aux commandes. Il était propulsé par deux radiaux P&W R-2800-10 fournissant 1 490 kW (2 000 HP) chacun. L'avion était une machine imposante et sinistre, et bien que les prototypes aient volé en métal naturel, l'avion a été nommé "Black Widow".

Les 13 YP-61, tous peints en vert olive terne et gris neutre en dessous, ont été livrés en août et septembre 1943, avec la production initiale "P-61A-1-NO" sortie de l'usine Northrop de Hawthorne, Californie, en octobre 1943. (Le "NO" signifiait "Northrop / Hawthorne", mais comme tous les P-61 seraient construits dans cette usine, ce suffixe ne sera pas utilisé plus loin ici.) Toutes les productions, sauf les premières, ont été peintes en noir brillant, ce qui s'avère beaucoup plus difficile à voir la nuit que olive terne.


Chasseurs américains classiques – Northrop P-61 Black Widow

Bien qu'il ne possédait pas les performances ou la puissance de feu de l'un de ses homologues allemands, le chasseur de nuit Heinkel He 219 Uhu, le Black Widow était tout de même un chasseur de nuit immensément puissant et impressionnant avec l'avantage supplémentaire de pouvoir entreprendre le combat nocturne. rôle d'intrus avec une charge jetable très lourde.

Les origines de ce redoutable chasseur de nuit et intrus nocturne remontent à l'automne 1940, lorsqu'une équipe d'officiers de l'US Army Air Corps, devenu l'US Army Air Forces en juin 1941, se rendit au Royaume-Uni pour se renseigner sur les techniques d'interception de nuit utilisant le Bristol Blenheim Mk IF chasseur de nuit improvisé qui était sur le point d'être supplanté par le Bristol Beaufighter Mk IF avec radar d'interception aérienne AI.Mk IV. L'USAAC réalisa pour la première fois que le combat de nuit était sur le point de devenir un élément majeur de la guerre aérienne de la Seconde Guerre mondiale et entreprit la création d'une capacité américaine de combat nocturne. À court terme, le meilleur qui pouvait être réalisé était un type improvisé, le Douglas P-70 Havoc basé sur le bombardier d'attaque A-20, mais à plus long terme, l'USAAC a pleinement compris qu'un type spécialement conçu serait essentiel. En octobre 1940, une exigence a été communiquée à John K. 'Jack' Northrop, et à peine deux semaines plus tard, Northrop et son assistant en chef, Walter J. Cerny, ont visité le siège de l'Air Matériel Command de l'USAAC à Wright Field, qui était situé à l'extérieur de Dayton, Ohio, pour présenter les résultats de leur réflexion initiale. Les discussions avec les officiers appropriés de l'USAAC se sont avérées des plus stimulantes et, en décembre 1940, Northrop a proposé une conception complète à l'Air Material Command. Cela a abouti à une commande en janvier 1941 pour deux prototypes XP-61.

Conception prévoyante
Les N-8A la conception était singulièrement avancée et basée sur un groupe motopropulseur bimoteur et une cellule tout en métal qui était très grande par rapport aux normes de combat de l'époque. Le noyau de la structure était la nacelle centrale et la section centrale de l'aile. La nacelle était de construction semi-monocoque en alliage léger et transportait l'équipage, le radar d'interception aérienne et une grande partie de l'armement, le dernier composé de quatre canons fixes de 20 mm à tir vers l'avant dans les bords d'attaque de l'aile et de six Browning de 0,5 po (12,7 mm) mitrailleuses avec 500 cartouches par arme dans une barbette dorsale à quatre pistolets à commande électrique et une barbette ventrale à deux pistolets à commande électrique : les barbettes pourraient être verrouillées pour tirer directement vers l'avant sous le contrôle du pilote, ou déverrouillées pour une utilisation défensive comme armes entraînables sous la télécommande du tireur. La section centrale de l'épaule/de l'aile médiane et légèrement dièdre était de construction à peau contrainte en alliage léger et du type à corde constante.

Sous les extrémités extérieures de cette section centrale se trouvaient les nacelles des deux moteurs montés sur les ailes et leur alimentation en carburant, et ces nacelles étaient prolongées vers l'arrière sous forme de flèches semi-monocoques en alliage léger qui soutenaient l'empennage de deux surfaces verticales, chacune avec un gouvernail, séparé par une surface horizontale à corde constante avec une seule gouverne de profondeur. Les surfaces de vol étaient complétées par les panneaux d'aile extérieurs, qui étaient placés à un angle de dièdre moins aigu que la section centrale, et avaient une épaisseur et une corde effilées, la quasi-totalité des bords de fuite était occupée par de petits ailerons extérieurs complétés par des spoilers, et volets intérieurs à longue portée qui étaient à l'origine du type Zap, mais plus tard du type à fente. La cellule était complétée par le train d'atterrissage du tricycle, qui comprenait une unité de roue avant qui se rétractait vers l'arrière dans une baie couverte de portes sous la nacelle centrale sous le cockpit, et deux unités de roues principales qui se rétractaient vers l'arrière dans des baies couvertes de portes dans le nacelles derrière les moteurs.

Le groupe motopropulseur sélectionné était composé de deux moteurs radiaux à deux rangées de 18 cylindres refroidis par air Pratt & Whitney R-2800-A5G (ou R-2800-25 dans la terminologie USAAC) d'une puissance de 2 000 ch (1491 kW) chacun à une altitude optimale et destinés à entraîner une hélice métallique quadripale Curtiss Electric du type à vitesse constante ou, en attendant la disponibilité de ce type d'hélice, une hélice métallique quadripale Hamilton Standard Hydromatic du type à vitesse constante.

En avril 1941, une équipe de l'USAAC inspecta la maquette du XP-61 et demanda plusieurs modifications, notamment le déplacement du canon des bords d'attaque de l'aile vers le dessous de la nacelle centrale et la suppression de la barbette ventrale. Le raisonnement de l'équipe de l'USAAC pour l'élimination de la barbette ventrale était qu'elle améliorerait le flux d'air sur cette partie de la cellule et simplifierait la maintenabilité du chasseur de nuit, mais le changement impliquait une révision considérable de la structure de la nacelle centrale. Diverses autres considérations ont ensuite ajouté des retards supplémentaires, mais en septembre 1941, l'USAAF a commandé un premier avion de production 150 et en février 1942, peu de temps après l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale à la suite de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor et les Philippines le 7/ 8 décembre 1941, contrat pour 410 autres appareils.

Dans l'air
Le premier XP-61 a enregistré son vol inaugural le 21 mai 1942 et, lors des essais ultérieurs du constructeur, il a révélé des caractéristiques de maniement généralement bonnes et des performances impressionnantes, bien que des inquiétudes considérables aient été exprimées quant à la fiabilité du moteur R-2800, même dans son R-2800 amélioré. -10 versions. Le deuxième XP-61 a été achevé en novembre 1942. Le radar SCR-720 a été installé après la livraison des avions pour leurs essais officiels, et après un certain nombre de modifications supplémentaires, le XP-61 a été accepté comme base pour le modèle de fabrication.

Peu de temps après l'émission du contrat de prototype initial, l'USAAC avait commandé 14 YP-61 (un pour les essais statiques et les 13 autres comme machines d'essai de service), et ceux-ci ont été achevés entre août et septembre 1943. Les prototypes avaient été équipés de barbettes dorsales factices car le type General Electric n'avait pas été disponible pour les essais en vol, mais le unité réelle a été installée dans l'avion YP-61. Des essais avec cette barbette ont révélé d'importants problèmes de tremblement lorsque les canons étaient élevés ou que la barbette était traversée. Comme mesure temporaire, en attendant l'achèvement des tests en soufflerie conçus pour apporter une solution à long terme au problème, la barbette a été dépouillée de ses deux canons intérieurs et renforcée structurellement.

Avant que la solution au problème du buffet ne soit trouvée, cependant, le premier des 200 P-61A Veuve Noire avions de production quittaient les installations de construction de Northrop. Le premier avion a été livré à l'USAAF en octobre 1943, et tandis que les 37 avions initiaux ont été livrés avec la barbette à quatre canons verrouillée pour tirer tout droit, les 163 avions suivants ont été livrés en tant qu'avions biplaces sans la barbette, bien que cette unité a été rééquipé dans certains avions après que la solution au problème de buffet ait été trouvée.

Le P-61A était dimensionnellement identique à la variante définitive du P-61B à l'exception de sa longueur de 48 pi 11 po (14,91 m), mais différait dans des détails tels que son poids à vide de 20 965 lb (9510 kg), la prise normale- masse au décollage de 27 600 lb (12519 kg), masse maximale au décollage de 34 200 lb (15 513 kg), vitesse maximale de 320,5 kt (369 mph 594 km/h) à 20 000 ft (6 095 m) en baisse à 289 kt (333 mph) 536 km/h) au niveau de la mer, vitesse de croisière maximale de 277 kt (319 mph 513 km/h) à 20 000 ft (6 095 m), vitesse de croisière économique de 194,5 kt (224 mph 360,5 km/h) à 10 000 ft (3050) m), montée à 15 000 pieds (4570 m) en 7 minutes 36 secondes, plafond de service de 33 100 pieds (10090 m), portée maximale de 1 650 nm (1 900 milles 3058 km) avec du carburant externe et autonomie typique de 877 nm (1 010 miles 1625 km) avec carburant interne.

Les 45 premiers avions ont été livrés avec le groupe motopropulseur de deux moteurs R-2800-10 chacun d'une puissance de 2 000 ch (1491 kW) à une altitude optimale, mais les 35 suivants ont été complétés par le groupe motopropulseur de deux moteurs R-2800-65 possédant chacun un cote de contingence au combat de 2 250 ch (1678 kW) à 1 500 pieds (760 m), et les 100 derniers avions ont été complétés par un groupe motopropulseur de moteurs modifié avec un système d'injection d'eau. Parmi ces 100 derniers avions, il y en avait 20 avec deux points d'emport sous les ailes capables chacun de transporter une bombe de 1 600 lb (726 kg) ou un réservoir largable de 310 US gal (258,1 Imp gal 1173,5 litres).

En service
Le P-61A est entré en service au milieu de 1944 en Floride, où le 481st Night-Fighter Group a été établi en tant que parent des 348th, 349th et 420th Night-Fighter Squadrons, et au Royaume-Uni où les 422d et 425th Night-Fighter Escadrons reformés dans le type. Les premières sorties ont été effectuées depuis le Royaume-Uni en juillet 1944, mais c'est dans le Pacifique que le P-61A a fait couler le sang pour la première fois le même mois lorsqu'un P-61A du 6th Night-Fighter Squadron a réclamé un bombardier Mitsubishi G4M 'Betty'. de la force aérienne de la marine impériale japonaise dans le Pacifique central. Une augmentation constante du nombre d'escadrons opérationnels était possible car les problèmes de démarrage avec le chasseur P-61A et son radar capricieux étaient éliminés, et le type était bientôt opérationnel en Europe, dans le Pacifique, en Nouvelle-Guinée et en Chine.

Même avant que le P-61A n'entre en service opérationnel, cependant, Northrop avait commencé les livraisons en juillet 1944 du P-61B Veuve Noire avec un certain nombre d'améliorations, notamment un allongement du nez de 8 po (0,203 m). Les livraisons se sont élevées à 450 avions, et les améliorations progressives effectuées au cours de la production du P-61B comprenaient quatre points d'ancrage sous les ailes capables chacun de transporter une bombe de 1 600 lb (726 kg) ou un réservoir largable de 310 US gal (258,1 Imp gal 1173,5 litres) sur à partir du bloc P-61B-10, la barbette dorsale à quatre canons à partir du bloc P-61B-15 et une nouvelle barbette General Electric avec un système de conduite de tir révisé à partir du bloc P-61B-20. Une douzaine d'avions ont ensuite été transférés au US Marine Corps, qui les a utilisés comme entraîneurs de chasse de nuit avec la désignation révisée F2T-1N.

Modèle définitif
Bien que les pilotes opérationnels soient satisfaits de la puissance de feu, de l'agilité très importante et des performances généralement bonnes des P-61A et P-61B, ils sont également quelque peu critiques vis-à-vis de la vitesse et de la montée de ces deux variantes. Northrop a donc fait évoluer le Veuve noire P-61C avec le groupe motopropulseur de deux moteurs R-2800-73 chacun d'une puissance nominale de 2 800 ch (2088 kW) avec des turbocompresseurs General Electric CH-5 et entraînant une hélice Curtiss Electric à quatre pales creuses. Ce groupe motopropulseur amélioré a entraîné une vitesse maximale de 373 kt (430 mph 692 km/h) à 30 000 ft (9145 m) et un plafond de service de 41 000 ft (12495 m) même si les masses normales et maximales au décollage avaient augmenté à 32 200 et 40 300 lb (14606 et 18280 kg) respectivement. L'augmentation de la vitesse maximale était particulièrement notable, et faisait craindre que le P-61C ne révise ses cibles trop rapidement et ne soit donc incapable de tirer avant d'avoir dépassé l'avion ennemi. ailes. Quelque 41 exemplaires de cette version avaient été achevés au moment de la défaite du Japon, après quoi 476 autres ont été annulés.

Cela a mis fin à la production de la série P-61.

Les Veuve noire XP-61D était un modèle de développement avec le groupe motopropulseur de deux moteurs R-2800-77 turbocompressés.

Les XP-61E Veuve Noire a été créé dans le but de lancer une variante de la Black Widow pour les opérations à la lumière du jour avec des performances plus élevées et une plus longue portée. Le XP-61E était donc une version expérimentale du P-61B avec le radar de nez remplacé par quatre mitrailleuses Browning de 0,5 in (12,7 mm) pour une puissance de feu inchangée malgré la suppression de la barbette dorsale. La partie supérieure de la nacelle centrale a également été découpée au niveau de l'extrados de l'aile, des réservoirs de carburant supplémentaires ont été incorporés dans les parties centrale et arrière de la nacelle centrale, et les logements ont été revus à deux hommes en tandem dans un cockpit fermé par une verrière soufflée à vue dégagée : sur la première des deux conversions de prototypes XP-61E à partir de la norme P-61B, la verrière était articulée pour s'ouvrir latéralement, et sur la seconde (radiée dans un accident de décollage en avril 1945) la verrière a été conçue pour glisser vers l'arrière.

Les données pour le XP-61E comprenaient une portée de 66 pieds 0,75 pouces (20,14 m) avec un rapport hauteur/largeur de 6,59 et une superficie de 662,36 pieds carrés (61,53 m²), une longueur de 49 pieds 7 pouces (15,11 m), une hauteur de 14 pieds 8 in (4,47 m), poids à vide de 21 350 lb (9684 kg), masse normale au décollage de 31 425 lb (14254 kg), vitesse maximale de 326,5 kt (376 mph 605 km/h) à 17 000 ft (5180 m) , montez à 20 000 pieds (6095 m) en 13 minutes 0 secondes et autonomie normale de 2 214,5 nm (2 550 milles 4104 km).

Les XP-61F veuve noire était une version expérimentale de la norme P-61C à XP-61E.

La désignation Veuve noire P-61G a été affecté à 16 conversions P-61B pour le rôle de reconnaissance météorologique non armé.

Développement de la reconnaissance
Les Journaliste XF-15 était la version de reconnaissance photo non armée du Black Widow avec le groupe motopropulseur de deux moteurs R-2800-C chacun d'une puissance nominale de 2 100 ch (1 566 kW) dans des conditions normales, mais avec 2 800 ch (2088 kW) disponibles pour une utilisation d'urgence. Comme les moteurs R-2800-10 du P-61, ces unités propulsaient chacune une hélice métallique à quatre pales Curtiss Electric du type à vitesse constante, bien que dans ce cas le diamètre de l'hélice ait été augmenté de 12 pieds. 2 po (3,71 m) dans le P-61 à 12 pi 8 po (3,86 m). Le type a été évalué sous la forme d'une conversion de prototype XF-15 unique à partir de la norme XP-61E.

Les Journaliste XF-15A était un prototype de conversion de la norme P-61C sur le modèle du XF-15, et comme le XF-15, il avait six caméras (jusqu'à 11 types dans un maximum de 24 dispositions pour les tâches de photographie avant, verticale et oblique) en un nez modifié et allongé.

Le succès des deux prototypes de machines dans les programmes d'essais en vol qui ont débuté respectivement en janvier et février 1945 a ouvert la voie à la Reporter F-15A modèle de production, dont 36 ont été achevés et 139 autres ont été annulés sur une commande initiale de 175 avions. Le F-15A était dimensionnellement similaire au P-61 dans tous, sauf sa longueur totale de 50 pi 3 po (15,32 m), et différait par ailleurs dans son logement pour seulement le pilote et le co-pilote/navigateur en tandem dans un cockpit fermé par une longue verrière à vue dégagée avec une grande section coulissante vers l'arrière pour l'accès et la sortie, poids en charge de 28 000 lb (12701 kg), vitesse maximale de plus de 382 kt (440 mph 708 km/h) à une altitude optimale, plafond de service de plus de 35 000 pieds (10670 m) et une portée maximale de plus de 3474 nm (4 000 miles 6437 km) avec des réservoirs largables.

Dans la nuit du 14 août 1945, un P-61B du 548th Night-Fight Squadron nommé Lady in the Dark a été officieusement crédité de la dernière victoire aérienne des Alliés avant que le VJ Day ne mette fin à la Seconde Guerre mondiale. Après la guerre, la Black Widow, rebaptisée de la catégorie P-pour-Pursuit à F-pour Fighter en tant que F-61 Veuve Noire, a servi dans l'USAAF (à partir du 18 septembre 1947, l'US Air Force) en tant qu'intercepteur jour/nuit à longue portée, tous temps, entre les mains de l'Air Defence Command jusqu'en 1948, et de la 5th Air Force jusqu'en 1950.

Northrop P-61B Veuve Noire

Taper: chasseur de nuit et intrus

Hébergement: pilote, opérateur radar et opérateur radio/tireur en tandem sur le pont d'envol fermé

Armement fixe : quatre canons à tir avant fixe Hispano M2 de 20 mm avec 200 coups par canon dans la partie inférieure du fuselage avant, et quatre mitrailleuses entraînables Browning M2 de 0,5 po (12,7 mm) avec 560 coups par canon dans le General Electric télécommandé à commande électrique barbette dorsale

Armement jetable : jusqu'à 6 400 lb (2903 kg) de magasins jetables transportés sur quatre points d'emport (tous sous l'aile avec chaque unité évaluée à 1 600 lb/726 kg), et comprenant généralement quatre 1 600, 1 000, 500, 325, 250 ou 100 lb (726 , 454, 227, 147, 113 ou 45 kg) bombes à chute libre

Équipement: équipement de communication et de navigation standard, ainsi que radar d'interception aéroporté et viseurs de canon à réflecteur

Centrale électrique: deux moteurs Pratt & Whitney R-2800-65 à pistons radiaux à deux rangées de 18 cylindres refroidis par air, chacun d'une puissance de 2 000 ch (1 491 kW) au décollage et de 1 930 ch (1 439 kW) à 17 000 pi (5 180 m)

Carburant interne : 640 gal US (532,9 gal Imp 2422,7 litres)

Carburant externe : jusqu'à 1 240 gal US (1 032,5 Imp gal 4693,9 litres) dans quatre réservoirs de 310 US gal (258,1 Imp gal 1173,5 litres)

Dimensions: portée 66 pi 0,75 po (20,14 m) rapport hauteur/largeur 6,59 surface 662,36 pi2 (61,53 m²) longueur 49 pi 7 po (15,11 m) hauteur 14 pi 8 po (4,47 m) empennage portée 16 pi 8 po (5,08 m)

Poids : vide 23 450 lb (10637 kg) décollage normal 29 700 lb (13471 kg) décollage maximum 38 000 lb (17237 kg)

Performance: vitesse maximale en palier « propre » 318 kt (366 mph 589 km/h) à 20 000 pieds (6 095 m) en baisse à 286,5 kt (330 mph 531 km/h) à la vitesse de croisière au niveau de la mer, maximum 260,5 kt (300 mph 483 km/ h) à 10 000 ft (3050 m) et économique 199 kt (229 mph 368,5 km/h) à 10 000 ft (3050 m) taux de montée initial 2 550 ft (777 m) par minute montée à 20 000 ft (6 095 m) en 12 minutes Plafond de service de 0 seconde Portée maximale de 33 100 pi (10090 m) 2 605 nm (3 000 milles 4 828 km) avec réservoirs largables Portée typique 1 172 nm (1 350 milles 2172,5 km) avec du carburant standard et une charge de bombe de 2 000 lb (907 kg)

Totaux des variantes : XP-61 (2), YP-61 (13), P-61A (200), P-61B (450), P-61C (41), XP-61D (2 conversions à partir de la norme P-61A), XP- 61E (2 conversions à partir de la norme P-61B), P-61G (16 conversions à partir de la norme P-61B), F-15A (36), F2T-1N (12 conversions à partir de la norme P-61B)

Numéros de série:
XF-15-NO : 42-39549
XF-15A-NO : non disponible
F-15A-1-NO : 45-59300/59319 F-15A-5-NO : 45-59320/59335 XP-61-NO : 41-19509/19510
YP-61-NO : 41-18876/18888
P-61A-1-NON : 42-5485/5529
P-61A-5-NON : 42-5530/5564
P-61A-10-NON : 42-5565/5604, 42-5607, 42-5615/5634, 42-39348/39374, 42-39385/39386 et 42-39388/3939
P-61A-11-NON : 42-5605/5606, 42-5608/5614, 42-39375/39384 et 42-39387
P-61B-1-NO : 42-39398/39401, 42-39403/39405, 42-39407, 42-39409/39411, 42-39412/39414, 42-39415/39417, 42-39419/39423, 42- 39425, 42-39427, 42-39429, 42-39431, 42-39433/39451, 42-39457/39460, 42-39463/39465, 42-39467/39470, 42-39474, 42-39476/39477, 42- 39481/39482, 42-39491, 42-39494 et 42-39496/39497
P-61B-2-NO : 42-39402, 42-39406, 42-39408, 42-39412/39414, 42-39418, 42-39424, 42-39426, 42-39428, 42-39430, 42-39432, 42-39452/39456, 42-39461/39462, 42-39466, 42-39471/39473, 42-39475, 42-39478/39480, 42-39483/39490, 42-39492/39493 & 42-39495
P-61B-10-NO : 42-39498/39572, 42-39612, 42-39615, 42-39617, 42-39619, 42-39634/39636, 42-39640/39641, 42-39643, 42-39643, 42-39645, 42-39647, 42-39650, 42-39652, 42-39654, 42-39656, 42-39658, 42-39662 et 42-39666/39667
P-61B-15-NO : 42-39573/39611, 42-39614, 42-39616, 42-39618, 42-39631/39633, 42-39637/39639, 42-39642, 42-39644, 42-39646, 42-39648/39649, 42-39651, 42-39653, 42-39655, 42-39657, 42-39659/39661 et 42-39663/39665
P-61B-16-NON : 42-39622, 42-39624, 42-39626, 42-39628 et 42-39630
P-61B-20-NO : 43-8237/8320
P-613-25-NO: 42-39613 & 43-8231/8236
P-61C-1-NON : 42-8321/8361
XP-61D-NO : 42-5559 et 42-5587
XP-61E-NON : 42-39549 et 42-39557
F2T-1N : 52750/52761


Northrop P-61A Black Widow - Histoire

Liste par numéro de série
P-61A-1-NON
P-61A "Black Widder / Moonhappy" 42-5527 condamné le 31 août 1945
P-61A "Dame de la Nuit" 42-5516 mis au rebut le 31 décembre 1945
P-61A-5-NON
Le pilote du P-61A 42-5515 Daniel s'est écrasé le 18 novembre 1944
Le pilote du P-61A 42-5562 King s'est écrasé le 2 février 1945, 1 disparu
P-61A-10-NON
P-61B "Moon Light Serenade" 42-39368 mis au rebut 1948
P-61A-11-NON
P-61A "Bat Outa Hell" 42-5609 mis au rebut en 1946
P-61B-1-NON
P-61B 42-39417 affiché à l'Institut aéronautique de Pékin
P-61B 42-39445 pilote Southfield s'est écrasé le 10 janvier 1945 récupéré 1991 en cours de restauration au MAAM
P-61B-2-NON
P-61B 42-39455 pilote ? MIA 31 mars 1945
P-61B-10-NON
Le pilote du P-61B 42-39641 Knapp s'est écrasé le 21 décembre 1947
P-61C-1-NON
P-61C 43-8330 affiché au NASM Udvar-Hazy Center
P-61C 43-8353 affiché Musée de l'USAF

Contribuer des informations
Vous avez des photos ou des informations supplémentaires à ajouter ?


Northrop P-61 Veuve Noire

Le P-61A était la première version de production du Black Widow spécialement conçue pour les combats de nuit. C'était l'un des premiers États-Unis à utiliser Radar. La bataille d'Angleterre en Europe avait prouvé le succès de la technologie radar. Les ingénieurs de Northrop l'ont conçu comme une plate-forme lourdement armée spécialement conçue pour le ciel nocturne. Son premier modèle sort en octobre 1943. Depuis son apparition sur le front au milieu de l'année 1944, les cibles sont devenues moins nombreuses. Donc, bien qu'il n'ait pas été utilisé autant qu'il aurait pu l'être, c'était un combattant très capable et dynamique.

Comme il a été conçu sur mesure pour être utilisé dans l'obscurité totale, il pouvait suivre et finalement détruire tout avion ennemi suspect entrant. Ses arrangements à double flèche contenaient les deux moteurs turbocompressés Pratt & Whitney. Ils étaient rejoints à l'arrière par un gros avion et une formation à double gouvernail. L'une ou l'autre des flèches s'étendait sur les côtés des zones d'équipage. L'équipage comprenait 3 personnes à piloter, à suivre et à engager. L'avion a été peint en noir pour l'empêcher d'être visible à l'œil nu dans l'obscurité. Le siège du pilote était situé dans le cockpit avant tandis que le mitrailleur était assis juste derrière lui. La position du Gunner a été légèrement surélevée pour donner une meilleure visibilité. L'opérateur radar était situé à l'extrême arrière isolé de la nacelle. Le radar utilisé était le système radar de la série SCR-720 qui était monté dans le nez. Une enceinte profilée séparée avait un moteur installé juste à côté des racines d'aile. Cette conception a généré un centre de gravité très solide lorsque les deux moteurs étaient à pleine puissance. Toutes les variantes du P-61’s n'étaient en fait pas équipées de tourelles dorsales. En fait, plus de la moitié de tous les P-61A construits avaient cette tourelle supprimée. L'une des raisons étant que le mécanisme de tourelle télécommandé de General Electric était nécessaire de toute urgence pour le programme B-29.

Depuis sa création en 1944, le P-61 a connu un certain succès. Le Black Widow a continué à faire plus d'apparitions au combat jusqu'en 1950. Le Black Widow a finalement été remplacé en tant que chasseur de nuit de première ligne pour l'US Air Force par les North American F-82F/G Twin Mustangs après 1948. Le dernier F-61 Black Widow a officiellement pris sa retraite du service en 1952.


Northrop P-61A Black Widow - Histoire

Des marquages ​​personnels sont apparus sur les aéronefs de toutes les nationalités. Ils allaient de rayures colorées ou de marques d'accent, à des créations effrayantes couvrant la majeure partie d'une cellule. La manière la plus typiquement américaine de personnaliser les avions était le nose art.

Il existe un certain nombre de pièges intéressants pour recréer de telles œuvres d'art. Après le saut, je regarderai un exemple préféré.

Presque chaque escadron avait un ou deux artistes qui gagnaient des dollars supplémentaires en faisant de l'art personnalisé, généralement du nez, pour les avions/équipages de leur escadron. Lorsque le 6th Night Fighter Squadron était basé à Saipan en 1944, il avait les services du Sgt LeRoy F Miozzi, un artilleur de l'escadron. Il est à l'origine de plusieurs créations spectaculaires, j'espère en présenter quelques-unes dans les années à venir.

Le pilote est assis devant et au centre entre ces énormes hélices, l'opérateur radar est assis derrière lui.

Mon premier exemple de son travail est “Nightie Mission”. Cet avion a été décrit d'innombrables fois dans les livres depuis la guerre, présentant généralement une beauté vêtue de bleu. Comme la plupart des photographies de guerre étaient en noir et blanc, personne ne savait mieux. Mais il y a plusieurs années, Warren Thompson a écrit le livre Osprey “P-61 Black Widow Units of World War 2” et il a pu mettre la main sur M. Miozzi. Il a remis les pendules à l'heure sur plusieurs de ses travaux de peinture, y compris son custom rose couleur qu'il a utilisée pour Nightie Mission.

To this day, this aircraft is a popular subject for after market decal printers (no surprise!). But blue remains the most common color for the gown. So I chose this Superscale Decal sheet because the artwork looks most like that described by Mr. Miozzi. And I caused myself another problem that I did not expect. Army Air Force camouflage orders required Insignia Yellow serial numbers on camouflaged aircraft. So I used the nice yellow numbers on the sheet and thought nothing of it.

Funny thing though. When the first Black Widows were delivered the Army Air Force was in the process of writing a new order for night flying aircraft, and shortly, the Black Widow would indeed be all black as its name suggested. Part of that new order included rouge serial numbers, as this was known to have lower visibility in the dark. Northrop was forward thinking enough, and casual enough about Army Air Force regulations, that those first few P-61s delivered in Olive Drab, received the red numbers that would be required in the not yet issued night colors order. I’ve seen the color photographs to prove it. Doh.

The main battery, four 20 mm cannon in the belly behind the nose gear

The top turret gunner sits in back. He has his own entry hatch separate from the front crew members.

The top turret contains four .50s and can be controlled by the gunner at the rear of the fuselage. Or it can be locked forward to fire along with the main battery.

This subject is from the Monogram kit. This is another of those 1970s vintage kits. It has good detail, and is a good likeness of a P-61. But it has fit problems, I again used a lot of filler and did a lot of sanding. A couple of funny things about this kit. It is clearly meant to display the canopies and port engine cowling wide open. Wouldn’t want to hide all that nice detail! Well, I’m more interested in the clean look, so much time was spent trying to finesse (or force!) parts into a “buttoned up” condition. I’m mostly satisfied with the result. Except for the cowl flaps. For some reason, the kit’s starboard side cowl flaps are molded open, while on the port side they’re closed. It makes me laugh to think of the thousands (tens of thousands!) of Black Widow kits built all over the world that feature a well ventilated starboard engine but a closed up port one.


Didn't the P-61 have a range of like 1,500 nm? The 600 nm range figure seems quite small. AVKent882 (talk) 18:25, 18 September 2010 (UTC)

Maybe "Combat Range" has been confused with "Combat Radius?" 199.30.157.148 (talk) 14:48, 14 March 2017 (UTC)

Brandon T?Moriori 01:25, July 31, 2005 (UTC) That would be my name. Set it as my auto-sig eons ago and forgot to change it--I've been doing my sigs by hand the whole time. o_O Just changed it in my preferences and decided to fix it here.GarageBay9

While I can fully understand why, to somebody who reads the article in it's current state, the text that covers the progress of nocturnal air combat might seem more appropriate there, I have found as a P-61 researcher that the aircraft's history is much easier both to understand and to explain when a parallel precis as well as important aspects and milestones of nocturnal air warfare are presented in key places. Several significant events and effects concerning the P-61 and its service were intimately tied to the state of evolution or the character of night fighting at the time. Omitting that crucial context and reference makes the conveyance of the P-61's history much more difficult to successfully undertake, and to understand.

Said sections may not be in the article yet, but the passages about night fighting will click into place once they are. Until then, they don't really detract, either--it's a solid link to the aircraft's early origins.GarageBay9 22:52, 11 February 2006 (UTC)

  • Section 'To fly and wage war in the dark' should definitely be merged into Night fighter, with a link to the latter article placed in this former's 'References' section.


The last sentence in the opening paragraph doesn't make sense-"It was the first American – and only Allied – purpose-built aircraft to serve as a radar-equipped night fighter." If there was a later American purpose built aircraft to serve as a radar equipped night fighter then the P-61 would not be the only Allied fighter to server in that capacity. The sentence should be something like "only American and only Allied. "

What about the Beaufighter? Greg Locock (talk) 02:29, 2 February 2008 (UTC) Or the de Havilland Mosquito N.F. models? They were purpose-designed modifications of the existing airframe and not ground-up designs, but they were still mass-produced as new variants. Duncan Jaques (talk) 22:48, 30 August 2008 (UTC) I've replaced the contested sentence with It was the first aircraft designed specifically as a radar-equipped night fighter to be used operationally., and provided a print source. This should be less ambiguous, and emphasizes that the P-61 was the first aircraft to be designed, built, and used as a night fighter, by any country. This will exclude the Beaufighter and Mosquito NFs, as they were both variants of existing designs. - BillCJ (talk) 03:04, 31 August 2008 (UTC) The P-61 was designed around the then state-of-the-art British centimetric Airborne Interception radar system that had been brought to the US by the Tizard Mission, as such, it was the first aeroplane anywhere to have been designed to incorporate radar for the specialised night fighting role. All the other aircraft had been converted from other uses. The earlier metric wavelength British AI radar systems had the aerials (antennae) distributed on various parts of the aircraft, fuselage, wings, etc., whereas the centimetric system used a single parabolic scanning aerial, (a dish) and this meant that it could be installed in one unit in the ideal place in the nose of the fighter under a radome. This meant that it became possible to design an aeroplane with the radar and armament in a logical arrangement, the guns being positioned under the nose, because British experience had shown that guns (cannon) mounted anywhere else dazzled the pilot at night with their muzzle flash, temporarily destroying his night vision. If it (the P-61) had been used in its originally intended role of defending against attacking enemy bombers it would probably have had more success than it did, unfortunately, the types of aircraft it was coming up against when it entered service were not the slow Heinkel 111s and Dornier 217s that it had been designed to shoot down, but rather the higher-performance single-engined fighter bombers such as the Focke-Wulf Fw 190, and the German twin-engined night fighters such as the Me 110 and Junkers Ju 88. The only other German bombers that made any sort of impact (if you'll pardon the pun) on the Western Allies at that stage of the war where the smaller ones such as the Me 410s that were used at night in small numbers, and the P-61 was not really fast enough to catch any of these reliably, as you need a fair margin of speed over your target to get into position to shoot it down. The P-61, and Northrop, was just a bit unlucky in its timing, if the Luftwaffe had been in any sort of position to mount a serious heavy bomber offensive in 1944-45 the P-61 would no doubt have been very useful. — Preceding unsigned comment added by 80.4.57.101 (talk) 21:54, 8 April 2012 (UTC)

Sorry about that time lapse, folks. Other stuff came up and I had my hands full. I'll get the rest of the article and references up as soon as I can.

I really hope you're planning to break up that giant paragraph at the bottom there. Also - have you considered shifting some of the content ici to bulk up a separate article like night fighter? Some of the information about background, while intriguing, doesn't seem to quite 'fit'. Also, the section on the dangers of flying seem very far removed from the actual aircraft and better suited to yet another article on, say, Air combat in World War II or something like that.

Don't get me wrong - the stuff is good, it's just not what I'm used to seeing in a detailed aircraft article and so it feels a bit out of place. I'll check back when you're done, though, and maybe it'll fit more solidly then. -eric ✈ 09:16, 12 August 2005 (UTC)

In addition to being rather garishly colored, the infobox looks horrendous in (at least) Firefox - not sure about other browsers. Superfluous couple-pixel-wide table columns, strange blank spaces, etc. — ceejayoz ★ 16:50, 16 August 2005 (UTC)

A lot of great information in this article but when you go so in-depth, references are doubly appreciated for that "polished" look. I can provide citations for some general military aviation books and a nice publication in Polish (which I can barely read but it has great photos). Great job on the article everyone! - Emt147 Burninate! 05:59, 10 January 2006 (UTC)

My original plan was to write much, much more, covering the Widow until the P-61C's and F-15's retirement, with a footnote covering surviving examples and restoration projects. Obviously, it's taken me longer than I expected. :) Either way, I do have all my references noted down for the portions I've posted, and sooner or later, I will get them up here. GarageBay9

Forgive me, ahead of time, if I do not place this in the correct form. I am just learning how this all works. I recently added a short paragraph under a heading that has since disappeared called "In the Media" concerning a great book I became aware of on one of the squadrons which flew the P61s in the Pacific Theater. I got a nice note which appeared briefly and which I have not been able to resurrect, that kindly and graciously slapped my hand for advertising - stating that it is out of place on this page. While I am very willing to play by the rules, I wonder should there not be a place where various articles and and books written about the Black Widow can be listed and information provided as to the contents? Short, concise book reviews can be a great source of information for those of us who are trying to learn what we can about this fantastic plane and the men who flew on it. My interest in the book I mentioned centers around the fact that my father wrote most of the squadron history for the Air Force upon which the book is based. For a number of years the author could not locate my father (now deceased), and when he finally located him and I read the book, I found information about the Black Widow in combat that I have been unable to find no other place. I am certain that there are other instances of the same sort of thing occurring. Again, I am in no way interested in commercializing the site, but feel that a place where books can be listed and reviewed might perform a valuable service for people, such as myself, who want to learn more about the P61 and the great men who crewed her.

I am not certain what exactly what is meant by signing this post with four tildes (yes I know what tildes are, just not certain how I can use them to sign my name. So, I can be reached at dan.appel-mo[email protected] —Preceding unsigned comment added by MelsSon (talk • contribs) 07:16, 2 March 2008 (UTC)

The tildes is a keyboard accent that is usually found on the extreme top left of a keyboard. Using four of these automatically identifies your name and the current date/time. Read my message in edit mode to see what tildes look like: [

] FWIW Bzuk (talk) 07:21, 2 March 2008 (UTC).

Merci. MelsSon (talk) 07:27, 2 March 2008 (UTC)--MelsSon (talk) 07:27, 2 March 2008 (UTC)

What's this about WWII fighters being unstable? Most were fairly stable, the unstable ones almost never made it into production. Check any website on German X-planes, most were unstable and almost none ever went into production. If you mean engine torque, that wasn't an intentional part of the design, that was the laws of physics. LWF 22:43, 25 April 2006 (UTC)

There's lots about the development not almost nothing about the plane in service. How did the performance match up with the expectations? Anybody? KarlM 06:38, 19 August 2006 (UTC)

Done!!-Ken keisel 17:10, 25 August 2006 (UTC)

In general, the P-61's performance was marred for several reasons. The turret caused buffeting which they never really were able to fix The propellors caused buffeting between 1450 and 2200 rpm therefore limiting the range that the plane could be flown in the engines were, for a 28000 pound aircraft, underpowered. It wasnt until the advent of the P-61C model that there was really enough power for the big plane to fully realize its potential, but by that time, the war was nearly over, and very few P-61C's saw service. Cruising speed on the p-61B's was approx 225 mph, the same as a B-25, but its intercept speed was approximately 376 mph ( when using war emergency power ) and 421 mph and faster in a dive.. The main drawback in the P-61B was that there was only enough coolant on board for 20 minutes of war emergency power. In the P-61C which in order to achieve the 2800 hp its engines delivered, had a greater coolant usage, the time in WEP was reduced to 14 minutes. Stability and maneuverability in the p-61 were both excellent. Many pilots as well as Johnny Meyers himself have stated that it could turn tighter than an F-6F. Stability wise, it was one of the most stable aircraft to be conceived and developed during world war two. With a minimum maneuvering speed of only 110 mph, the P-61 stands out as one of the easiest to fly aircraft ever developed..

67.204.156.22 (talk) 04:27, 1 January 2012 (UTC)Pam Brooker

I failed this article partially because of the lack of references, and also because of the lists that occur in the article. Some P. E rson 14:03, 4 September 2006 (UTC)

The info box states that the P-61 was retired in 1952. I seem to remember that it was used in the early part of the Korean War. It would be nice to read about the later part of the Black Widows operational life.--TGC55 14:27, 12 September 2006 (UTC)

There are no records of any F-61 being used in the Korean War It was replaced in the night fighter role in Korea by the F-82. The last F-61 unit in Japan (347th FG (AW)) retired their last F-61 in May 1950, less than a month before the Korean War began.

Whether it was used in the Korean war or not, the Korean War started in 1950 and ended in 1953. If the design was retired in May 1950, it would have been retired prior to the start of the war if it was around in 1952, it would have been used during the early to mid parts of the war AVKent882 (talk) 18:27, 18 September 2010 (UTC) Actually maps made from aerial photography taken by RF-61Cs of the 8th Photographic Reconnaissance Squadron were used extensively by United Nations forces in Korea, as they were the most accurate maps of the peninsula, However those aircraft were retired in 1949. The F-61Bs in Japan before the Korean War were sent to Tachikawa Air Base where they were cut up for scrap as soon as the F-82 Twin Mustangs arrived to replace them. It was cheaper for the Air Force to dispose of them there than to fly them back to the States. When the Korean War broke out in June, the ones at Tachikawa were assigned to the 6401st Field Maintenance Squadron, Far East Air Material Command (FEAMCOM), which was, basically, a scrapping unit. If any were operational, I'm certain that FEAF would have used them. An F-61C that was retired from ADC in 1948 were loaned to NACA for research until early 1950s, but it wasn't performing combat duties. It was carried on AF inventory rolls until it was returned (1953). Bwmoll3 (talk) 19:57, 18 September 2010 (UTC)

It wasn't me that tagged it but every time I read the first paragraph under "Origins" the tone nags me.GraemeLeggett 09:25, 1 February 2007 (UTC)

I tagged it. This article is terrible from an encyclopedic standpoint—it's written like someone's love letter to the P-61. ericg ✈ 14:38, 1 February 2007 (UTC)

I found the serial number of the surviving plane in China and added it. Also, Chinese sources says that it's a P-61B (instead of P-61A) Finally, the university's site says that this plane belongs to the 426 night fighter squadron and no the 427th. Who wrote that it was in poor condition and there could be two more planes. No source claims that. Maybye I will remove that later. Atchom 17:36, 8 August 2007 (UTC)

This site [1]gives a different s/n and confirms that it was a P-61A. There are two s/n cited:42-2234 (all the chinese sites) 42-39417 (this[2]site only) I<m a bit confused now. Atchom 17:46, 8 August 2007 (UTC)

jbaugher/1942_1.html) shows the following for Northrop P-61B-1-NO Black Widow 42-39417..

"39417 condemned salvage Apr 23, 1947. To reclamation Nov 19, 1947"

Serial 42-2234 was a Beechcraft AT-10-BH (42-2064/2413).

P-61 1942 serial numbers begin at 42-5485 and end at 42-39397 for P-61As, 42-39398 to 42-39419 for P-61Bs.

However it also shows that P-61B-15-NO 42-39715, construction number N1234 is on display at the Beijing Institute of Aeronautical Engineering, China. The plane was left in China at the end of the war and was seized by Communist troops.Bwmoll3 18:21, 8 August 2007 (UTC)

Added photographic proof that Chinese P-61 is 42-39715 - should put this to restDavegnz (talk) 15:30, 15 May 2008 (UTC)

. this could be a good article! Problems that really draw my eye are 1) few sources cited, and 2) excessive passive voice. I didn't see too many lists, which the GA Failure person noted above, so we may consider that addressed, IMHO. Outstanding features of the article include the in-depth description of the physical characteristics. This is the first aircraft article I've seen on Wikipedia that goes into such minute detail, and I love it. JSC ltd 14:44, 26 September 2007 (UTC)

I have had a go at standardising the headers and organising paragraphs into the correct sections. It certainly needs more inline refs and more wikilinking (not a lot of blue in there). I agree about the technical description but in a review it would almost certainly be deemed too long. Might be worth a read through just to make sure I have not got things out of order and that it all makes sense. This article might be a good candidate for project peer review. À votre santé. Nimbus227 (talk) 19:12, 28 February 2008 (UTC) Did some rearranging to bring article to wikiaircraft standards I think I got the order correct - did a lot of merging and rearranging for clean-up but think some more work is needed - maybe a seperate section on the P-61A / P-61B with the P-61C & F-15 sections following.Davegnz (talk) 16:40, 15 May 2008 (UTC)

Jack got his start with Lockheed and according to Northrop employees who knew him said that Jack contributed to the P-38 wing design as he was considered the best at wings. Certainly Jack understood the advantages of the P-38 form. Saltysailor (talk) 19:56, 28 April 2008 (UTC)

I just thought airframe design similarity was just coincidence, even though the F-15A/RF-61, especially, looked basically like a gigantic P-38 AVKent882 (talk) 18:19, 18 September 2010 (UTC) Yet the wings are among the least similar features of the two aircraft. We'd need more than an uncited claim to add anything about a relationship between the two designs. Saying that he "understood the advantages of the P-38 form" proves absolutely nothing beyond the fact he appreciated the advantages of a pod and twin boom design, but it doesn't make the designs "related". - BilCat (talk) 18:27, 18 September 2010 (UTC)

Does this article really need a paragraph on Convergence - seems to me it would either be better as a stand alone article or deleted - breaks up the flow. Davegnz (talk) 16:37, 15 May 2008 (UTC)

I was wondering why an editor chose to replace Image:P-61 Black Widow NMUSAF.jpg with Image:P-61C-1NO 43-8353.jpg to depict the aircraft that is displayed at the National Museum of the United States Air Force. Yes, I took the former image, but I feel that it is a more interesting image and it depicts the way the aircraft is currently displayed at the museum. The side view image is a little washed out and only shows a straight side view. --rogerd (talk) 22:21, 19 May 2008 (UTC)

Felt the other image was much too dark - liked the view but the lighting was horrible. Davegnz (talk) 14:37, 20 May 2008 (UTC) I had no problem with either image. I put one of the two images up at the 550th Sq section to illustrate their livery. Binksternet (talk) 17:53, 20 May 2008 (UTC)

User:Davegnz has reverted my changes to external links made under the External Link guidelines that External links should not normally be used in the body of an article. I cant see any reason why this article should be different then any other aircraft article. Any comments please. MilborneOne (talk) 18:44, 2 June 2008 (UTC)

Also brought up at Wikipedia talk:WikiProject Aircraft. MilborneOne (talk) 18:55, 2 June 2008 (UTC) Agreed - and I'm not sure whether Warbirdregistry.org counts as a WP:RS anyway.Nigel Ish (talk) 19:06, 2 June 2008 (UTC) I agree too - and this isn't even an "aircraft" convention - it's a Wikipedia-wide one. I also agree with Nigel that the site doesn't appear to qualify as reliable - we should see if it can be replaced. --Rlandmann (talk) 20:18, 2 June 2008 (UTC) Please elaborate on why Warbirdregistry.org is not a reliable source. I was just looking at it and it seems like a good source of information on surviving aircraft. --rogerd (talk) 17:47, 3 June 2008 (UTC) This relates to the requirements of WP:RS - which does not necessarily relate to the quality of the source - it appears to be a comprehensive site ran by two or three dedicated Enthusiasts - none of which are published in the field and so may not meet the strict requirements of WP:RS. Self published websites of similar quality (such as Joe Baugher's site) have been rejected as Reliable Sources when other articles (e.g. F-4 Phantom) have gone to Featured Article review. As the article clearly aspires to that sort of quality -(see the GA failure), if possible we should try and replace non reliable sources with ones that pass WP:RS. Certainly the site is still entirely suitable as an external link.Nigel Ish (talk) 18:06, 3 June 2008 (UTC) User Rlandmann does not appear to like any reference on the internet - why don't we all give up and leave wikipedia to him - he does not seem to like anyone elses input. Quite honestly, I am getting sick and tired of this nitpicking and other crap people like him keep throwing in the paths of people trying to serious articles on wiki. No wonder so many people just give up and leave. pretty soom it will just be Rlandmann 24/7 Davegnz (talk) 16:58, 3 June 2008 (UTC)

Davegnz please read Wikipedia:Civility and refrain from commenting on other editors and address the content of the article and related policy and guidelines only. If you have an issue with any guidelines and policy quoted then your are welcome to comment on the related talk pages. Merci. MilborneOne (talk) 19:16, 3 June 2008 (UTC)

Actually, for whatever it's worth, I personally think that the Reliability policy as it applies to internet sources is a little too strict (you can read my comments on the subject during the F-4 FA review saga). Furthermore it's ludicrous to suggest that I don't like internet references when I make such extensive use of them myself in my contributions. Anyway, whether I like them or not or you like them or not isn't the issue here. Nigel has already explained why (as a privately published website) warbirdregistry.org fails Wikipedia's reliability standards. Like Joe Baugher's website, it has the virtue of (most of) its information being properly sourced, and therefore there's no way I'd support removing information from articles simply because it's been sourced from warbirdregistry. All I'm saying is that if and when someone gets the chance to check this material against the source that warbirdregistry cites (Chapman & Goodall's Warbirds Directory), a reference to this reliable source should replace a reference to an unreliable source. --Rlandmann (talk) 00:43, 5 June 2008 (UTC)

Maybe it's just my ignorance in these matters, but the term "deactivated" seems more fitting than "inactivated". Is that official terminology?

IMHO a slight change of format would improve the appearance of each of the sections within "Operators". par exemple. de:

426th Night Fighter Squadron Activated 1 January 1944, Madhaigani, India. Assigned: 14th AF – Served in India, and China to protect B-29 Superfortress bases from attack. Inactivated 5 November 1945, Shwanglu, China 427th Night Fighter Squadron Transferred from Pomigliano, Italy in October 1944. Stationed at Barrackpore, India. Assigned: 14th AF – Served in India, Burma and China. Inactivated 29 October 1945 at Kisselbari, India

Just a suggestion – any comments? --Red Su ns et 22:15, 16 June 2008 (UTC)

Deactivated is the correct term. FWiW Bzuk (talk) 22:20, 16 June 2008 (UTC). À votre santé! --Red Su ns et 22:30, 16 June 2008 (UTC)

I've deleted the reference to the B-32 air combat on August 18th, 1945. The paragraph clearly states that a P-61 is credited with destroying the last two Japanese aircraft destroyed BEFORE the end of WWII. The B-32 combat took place three days after the Japanese surrender, and is not appropriate in this context, particularly since it detracts from the object of the article. I also wish to point out that "Moonlight Serenade" did NOT actually shoot down the last aircraft it claimed as a kill, rather it flew it into the water without firing a shot. The crew were still credited with the kill, though, making this the last official U.S. of WWII. This is all described in Gary Pape's marvelous book "Queen of the Midnight Skies". Ken keisel (talk) 00:51, 23 July 2008 (UTC)

The article says that the P-61 lacked ailerons. C'est faux. Primary roll control was achieved through spoilers, as stated (not "spoilerons, though), but it did have small ailerons.

I didn't know it had small ailerons, I thought it was just spoilers. AVKent882 (talk) 18:21, 18 September 2010 (UTC)

It had tiny fairy wing ailerons located on the tip of the wings. their primary job was to provide tactile feedback to the pilot. It served no mechanical purpose otherwise.. Reference Miroslav Balous Northrop P-61 Black Widow 67.204.156.22 (talk) 04:45, 1 January 2012 (UTC)Pam Brooker

I don't see that the Credit for Kills section needs to be in the article. I think the content is obvious, and even if it is not, it is not sufficiently important to require its own section. Ronstew (talk) 23:43, 9 February 2011 (UTC)

D'accord. DerbyCountyinNZ (Talk Contribs) 06:01, 30 June 2011 (UTC)

I added this nice old photo of a rocket-armed P-61, with the location from the SDASM archive. But the background of the photo looks like the ocean, and this airbase is far inland. . TIA, Pete Tillman (talk) 14:51, 6 June 2011 (UTC)

It's hard to tell, but if you look at the contrast between light and dark bands in the background behind the rudder, it sort of could be the outline of a forest in the distance, and there is a forest near the airbase. Link to satellite view. But then the soil in the foreground seems to be sand. The mayor of Yurp (talk) 15:25, 6 June 2011 (UTC) Thanks, hadn't noticed that. And the horizon-rise behind the photo-right wing could be a hill. See, forex, this photo and /this. Presumably the AA defends the air base. So location is probably OK? Cheers, Pete Tillman (talk) 16:30, 6 June 2011 (UTC) Remember that Étain-Rouvres Air Base wasn't constructed until the 1950s. It was new construction, not the World War II Airfield used by 9th Air Force. The World War II base is now Verdun-Le-Rozelier Airport and the 426th NFS operated from it starting in November 1944. Bwmoll3 (talk) 19:31, 6 June 2011 (UTC)

For any editors concerned, there is a proposed moved at the disambiguation page Black Widow. If you have anything to add to the discussion, please do. http://en.wikipedia.org/wiki/Talk:Black_Widow#Proposed_move Weebro55 (talk) 04:00, 26 June 2012 (UTC)

The name of the engineer who invented "Zap flaps" was Edward Zaparka, not Edward Zap. And as far as I know, he was never a Northrop employee. He developed Zap flaps a couple of decades before the P-61 was designed. There are plenty of references to Edward Zaparka and his flaps in the literature, if you need a citation.173.62.12.218 (talk) 19:45, 29 August 2014 (UTC)

I see the Zaparka patent from 1934, so I made the suggested changes to the article. Binksternet (talk) 01:48, 30 August 2014 (UTC)

The following part of the article makes very little sense:

A brief assessment of the turret by the British Aeroplane & Armament Experimental Establishment in 1944 found problems with the aiming and "jerky movement" of the guns,[11] and some authors claim that the turret had buffeting problems on the airframe, but any problems with the final designed turret were minimal and the turret was not installed for many production runs because the turret mechanism was unavailable due to priority use on the B-29 bomber.[citation needed]

It looks like it was written by two authors writing at cross-purposes. NotYourFathersOldsmobile (talk) 03:03, 31 January 2016 (UTC)

That's Wikipedia for you! - BilCat (talk) 03:53, 31 January 2016 (UTC) Bung a full stop after 'airframe' delete the 'but' and capitalize 'any'. Instant improvement.GraemeLeggett (talk) 20:41, 31 January 2016 (UTC) The turret buffeting was entirely due to the use of a non-symmetrical teardrop-shaped turret fairing, the deletion of which, and replacement with a normal circular fairing, would have eliminated.

The comment(s) below were originally left at Talk:Northrop P-61 Black Widow/Comments , and are posted here for posterity. Following several discussions in past years, these subpages are now deprecated. The comments may be irrelevant or outdated if so, please feel free to remove this section.

This article is B-class, because in my opinion, it just failed its good article nomination. Some P. E rson 14:11, 4 September 2006 (UTC)

Last edited at 16:53, 12 June 2010 (UTC). Substituted at 01:32, 30 April 2016 (UTC)

I have just modified 3 external links on Northrop P-61 Black Widow. Veuillez prendre un moment pour revoir ma modification. Si vous avez des questions ou si vous avez besoin que le bot ignore les liens ou la page complètement, veuillez visiter cette simple FAQ pour plus d'informations. J'ai fait les modifications suivantes :

Lorsque vous aurez terminé d'examiner mes modifications, vous pourrez suivre les instructions du modèle ci-dessous pour résoudre tout problème lié aux URL.

Depuis février 2018, les sections de page de discussion « Liens externes modifiés » ne sont plus générées ou surveillées par InternetArchiveBot . Aucune action spéciale n'est requise concernant ces avis de page de discussion, autre qu'une vérification régulière à l'aide des instructions de l'outil d'archivage ci-dessous. Les éditeurs sont autorisés à supprimer ces sections de page de discussion « Liens externes modifiés » s'ils souhaitent désencombrer les pages de discussion, mais consultez la RfC avant de procéder à des suppressions systématiques en masse. Ce message est mis à jour dynamiquement via le modèle <> (dernière mise à jour : 15 juillet 2018).

  • Si vous avez découvert des URL qui ont été considérées à tort comme mortes par le bot, vous pouvez les signaler avec cet outil.
  • Si vous avez trouvé une erreur avec des archives ou les URL elles-mêmes, vous pouvez les corriger avec cet outil.

The section on the fly-off between a tweaked P-61 and a Mosquito NFXVII (which was an old NFII with updated radar) gives a misleading impression. Even after that event, Gen Spaatz still wanted Mosquitos and not P-61s. See C Martin Sharp & Michael JF Bowyer, Mosquito, Faber, London, 1967, repr Crecy Publishing, 1995, ISBN 0-947554-41-6, p.379:- 'On 4 July 1944 the British Government informed the Americans that they could still not supply Mosquitoes to their Mediterranean based U.S. night fighter squadrons. General Spaatz responded by requesting help with re-equipping just two British-based P-61 night fighter squadrons. It was pointed out to him that if Mosquito production permitted it his Mediterranean squadrons would already have received Mosquitoes to relieve pressure on Beaufighter availability [the USAAF was operating Beaufighters in the night-fighter role in the Med] because those aircraft were needed by British and Allied squadrons.' The reason for the rather tough British position on this was that the Americans had been offered a licence to build their own Mosquitos and turned it down on the obvious protectionist grounds. In December the 416th NFS in Italy was re-equipped with a mix of Mosquito NFXIXs and new NF30s. These aircraft had the same radar as the P-61 and considerably better performance except in rate of climb, which was relatively unimportant in night-fighter operations because patrols were not ordered at short notice. Khamba Tendal (talk) 19:15, 5 November 2019 (UTC)

An interesting perspective on possibly why the US did not licence-produce the Mosquito here: [3]


P-61 "Black Widow"

The P-61 Black Widow was effective and powerful heavy-night-interceptor with a radar.

Modifications: The developing vehicles YP-61. At the end of 1943 began to flew the first P-61A of series, followed in July 1944 by the P-61B with sub-alar attachs for bombs and fuel tanks. The P-61С had more high-power engine R-2800-73, 2800 hp. Was also realized a long range recon version , named F-15A Reporter (after WWII, first flight at June 3, 1945).

Armament: Four fixed forward-firing .5in guns. Four 20mm cannon in remote-controlled dorsal turret (P-61B-15 and later).

Max bomb load: bombs underwing : 2900 kg

Total production (Variants): 741

-P-61A -215 P-61B - 450 P-61C - 41 F-15 - 36.

The cockpit of the Northrop P-61 Black Widow, night fighter of the Second World War.

Northrop P-61A Black Widow, back view. Two of the three crew pose for the camera which can be dated to no earlier than June 1944.

Northrop P-61A-1-NO Black Widow, 42-5526 'Nightie Mission' of the 6th NFS taking on 646 US-gallons (2,445 l) AN-F-48 100/130 octane fuel on Guadalcanal in August 1944.

P-61A-1-NO Black Widow, 42-5507 of the 419th NFS which was deployed to the South Pacific in February 1943 and was operational by April at Buka Airfield, Bougainville, Solomon Islands. 42-5507 was lost 'somewhere' in the South Pacific on April 10, 1945.


The Amazing Northrop P-61 Black Widow – The Story Of The First American Night Fighter

Northrop P-61, also known as Black Widow, was one of the largest aircraft in the fighter category and proved very effective, especially against the Japanese Imperial Air Force. However, in Europe, it was barely a match for its Luftwaffe equivalent, the Heinkel He 219.

During the Battle of Britain in 1940, the British needed a superior night fighter, one that could intercept the Germans at high speed. An idea was conceived to create an aircraft capable of carrying the latest invention in radar technology ― the Airborne Intercept (AI for short).

This compact device was made to fit into an aircraft, allowing it to operate independently from ground stations, leaving out the middleman. This radical shift also enabled aircraft to fly at night, as they were able to navigate in real time using the AI radar.

Photo Source

The Black Widow’s hull was made entirely of metal, and it ran on two engines both packing 2,000 horsepower. It was capable of developing a speed of 589 kph (366 mph). Considering its immense size, this was relatively fast. The aircraft was more than 15 m long and had a wingspan of 20.12 m. The P-61 had a three man crew a gunner, the pilot, and a new member ― the radar operator.

The P-61 was equipped with 4 × 20 mm (.79 in) Hispano AN/M2 cannons installed in its belly and 4 × .50 in (12.7 mm) M2 Browning Machine Guns positioned in a remotely operated turret. This turret was controlled by a gyroscopic fire control computer worked by either the gunner or radar operator.

A P-61A of the 425th NFS (RAF Scorton, England)

Unfortunately, the Northrop Industry took its time to produce the prototype. The first P-61 made its maiden flight in 1942. There were flaws in its design, and it took several more improved versions before, finally, it entered service in May 1944.

By this time, the Germans had finished experimenting with jet engines, and the infamous Messerschmitt 262 was beginning to plague the Allied air force.

P-61A-1-NO Black Widow 42-5524, 6th Night Fighter Squadron, being readied for a mission, East Field, Saipan, Mariana Islands, September 1944.

The P-61 arrived too late. It was still more than capable of coping with anything the Japanese Air Force had, but in Europe, the design was considered obsolete.

The British Mosquito Mk XVII was considered to be a far better option. Slowly it began to suppress the Black Widow into the reserves where it mainly served as a training aircraft.

A P-61 squadron involved in the Ohio phase of the Thunderstorm Project, 1947

The designers of the P-61 tried to improve it as much as possible. A smaller AI device was installed, improving the remote controlled turret. Turbochargers were also added, but the aircraft was still lagging behind regarding speed.

P-61 continued to serve in the U.S. Air Force after the war, and it participated in a meteorological experiment called Operation Thunderstorm which focussed on exploration of thunderstorms. The test proved extremely valuable for future space program development.

The Black Widow was officially retired in 1954.


Voir la vidéo: Northrop P-61C Black Widow