Cushing IV DD-797 - Historique

Cushing IV DD-797 - Historique

Cushing IV

(DD-797 : dp. 2 050 ; 1. 376'6"; n. 39'8"; dr. 17'9"; a 35 k.; cpl. 320; a. 5 5", 10 21" tt. , 6 dcp., 2 dct.cl. Fletcher)

Le quatrième Cushing (DD-797) a été lancé le 30 septembre 1943 par Bethlehem Steel Co., Staten Island N.Y. parrainé par Mlle K. A. Cushing ; et commandé le 17 janvier 1944, commandant L. F. yolk aux commandes.

Cushing a navigué de Norfolk le 6 mai 1944, pour s'entraîner à San Diego et Pearl Harbor, et a escorté un convoi à Eniwetok avant de retourner à Bremerton, Washington, pour faire moderniser son équipement anti-sous-marin. Elle a rejoint la 5ème Flotte à Eniwetok le 24 août pour sortir pour l'invasion des Îles Palau. Elle a protégé les porte-avions pendant leurs frappes sur Mindanao, Samar, Cebu et Negros aux Philippines, puis a soutenu les forces terrestres lors de l'assaut d'Angaur le 17 septembre. Elle est revenue à l'écran des transporteurs pour des raids sur Formosa, Manille et le nord de Luzon qui ont neutralisé les bases japonaises pour l'invasion programmée des Philippines, sauvant de nombreux aviateurs abattus. Son tir antiaérien a représenté au moins un avion japonais lors des attaques aériennes lourdes du 24 octobre dans la bataille épique du golfe de Leyte. Elle est revenue à Ulithi le 22 novembre pour se reconstituer.

Sortie avec la TF 38 le 10 décembre 1944 pour des frappes aériennes sur Luzon, Cushing a résisté au typhon du 18 décembre et a sauvé les survivants des navires moins chanceux avant de retourner à Ulithi le 24 décembre pour les réparations de tempête. Elle a navigué avec le groupe de travail le 1er janvier 1945 pour des frappes aériennes sur Formosa, Indo-Chinn, la côte de Chine et les Philippines jusqu'au 28 janvier. Rejoignant la TF 58 pour les frappes sur les îles japonaises, le Cushing a servi de navire de piquetage radar au point de lancement et a dirigé avec succès la destruction de nombreux avions japonais essayant de percer pour attaquer les porte-avions. Elle a passé au crible les porte-avions pour les frappes d'avant l'invasion sur Iwo Jima et Okinawa et a tiré pour adoucir le bombardement d'Okinawa. Servant de navire de piquetage radar pendant la lutte pour Okinawa, il a assuré la direction des chasseurs qui représentaient de nombreux avions japonais. Après s'être reconstitué à Leyte en juin, il rejoint les porte-avions pour des frappes sur la région de Tokyo jusqu'à la fin de la guerre. Jetant l'ancre à Sagami Wan le 27 août 1945, il a servi de navire de contrôle d'entrée au port pour les forces d'occupation jusqu'à ce qu'il rentre chez lui. Elle est arrivée à Bremerton, Washington, le 20 novembre 1945 et Cushing a été mis hors service en réserve à Long Beach le 3 février 1947.

Recommandé le 17 août 1951, Cushing a navigué de Long Beach le 15 novembre et est arrivé à Norfolk le 30 novembre pour rejoindre la Flotte de l'Atlantique. Elle a mené des exercices dans l'Atlantique Nord et dans les Caraïbes et a autorisé Norfolk le 7 janvier 1953 à rejoindre la TF 77 au large de la Corée pour le devoir de garde d'avion. Les 2 et 3 juin, elle a tiré dans le bombardement de Hodo Pando. Il a visité Manille, Singapour, Colombo, Aden, Le Pirée, Gênes, Cannes et Alger, avant de revenir à Norfolk le 22 août de cette croisière autour du monde. Elle a croisé la côte est dans les exercices anti-sous-marins et la formation de réserve et en 1954 a navigué vers la Méditerranée pour le devoir. Transféré à la Pacific Fleet, il arrive à Long Beach le 26 janvier 1956.

Au cours de périodes de service en Extrême-Orient en 1955, 1956, 1957-58 et 1959-60, Cushing a servi comme garde d'avion et a participé à des exercices de chasseurs-tueurs avec la TF 77 patrouillée dans le détroit de Taiwan, et a visité divers ports renforçant les liens nationaux dans le programme présidentiel « Des personnes à des personnes ». Pendant qu'il était « aux États-Unis », il a opéré le long de la côte ouest dans le cadre d'exercices de guerre anti-sous-marine et anti-aérienne, ainsi que d'aspirants et d'entraînement de réserve. Le port d'attache de Cushing a été changé pour Charleston, S.C., en octobre 1960, et le destroyer a navigué vers la côte est. Cushing a été mis hors service en réserve à Norfolk, en Virginie, le 8 novembre 1960.

Cushing a reçu six étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale et deux pour son service dans le conflit coréen.


USS Cushing (DD-797)

USS Cushing (DD-797) était un Fletcher-class destroyer de la marine des États-Unis, le quatrième navire de la marine nommé en l'honneur du commandant William B. Cushing (1842–82111874), qui s'est distingué pendant la guerre de Sécession. Cushing a été lancé le 30 septembre 1943, par Bethlehem Steel Co., à Staten Island, New York, il était parrainé par Mlle Katherine A. Cushing, une fille du commandant Cushing. La mise en service du navire a eu lieu le 17 janvier 1944, sous le commandement du commandant Louis F. Volk.

Les Cushing a été mis en service actif à deux reprises par la marine des États-Unis, d'abord pendant la Seconde Guerre mondiale (gagnant six étoiles de bataille) et ensuite pendant la guerre de Corée (gagnant deux étoiles de bataille supplémentaires). Pendant la Seconde Guerre mondiale, elle a participé à la campagne des îles Mariannes et Palau, la bataille d'Angaur, la campagne des Philippines, 1944-45, la bataille du golfe de Leyte, les frappes pré-invasion sur Iwo Jima et Okinawa, la bataille d'Okinawa, et enfin , frappe la région de Tokyo jusqu'à la fin de la guerre. Pendant plusieurs mois après la signature de l'instrument de reddition japonais, il a servi de navire de contrôle d'entrée du port à Sagami Wan pour les forces d'occupation avant de rentrer chez lui. Pendant le conflit en Corée, Cushing a servi comme garde d'avion et a participé au bombardement de la Corée du Nord. Après la guerre, elle a patrouillé dans le détroit de Taiwan et a visité divers ports renforçant les liens nationaux dans le cadre du programme "People to People" du président Dwight D. Eisenhower.

Cushing a été prêté au Brésil en 1961, et a servi dans la marine brésilienne comme Parana (D29) pendant douze ans.


Développement du chapitre général de l'USP <797>

L'USP est une organisation à but non lucratif à vocation scientifique qui dispose d'un processus établi pour réunir des experts indépendants dans le développement et le maintien de normes de qualité des soins de santé. Le processus est axé sur la santé publique, tirant parti de la science et de la technologie actuelles, et s'appuie sur l'expertise des scientifiques et des professionnels de la santé tout en offrant des possibilités de contribution publique des parties prenantes tout au long de l'avancement des normes.

Le Comité d'Experts Compounding de l'USP est responsable du développement du Chapitre Général <797>. Passez en revue leur plan de travail et les résumés des réunions précédentes.


Contenu

Sur leur marché domestique, le camion et la fourgonnette Carry (et Every van) ont traditionnellement rivalisé avec un certain nombre de véhicules de taille similaire, tels que le Kurogane Baby, le Honda Acty, le Subaru Sambar, le Mitsubishi Minicab et le Daihatsu Hijet. Certains d'entre eux sont également concurrents sur les marchés d'exportation, principalement le Carry et le Hijet.

Les deux premières générations de Carry ont été vendues avec le badge Suzulight plutôt que le nom de l'entreprise Suzuki, soulignant l'accent mis par l'entreprise sur les « voitures légères » (mieux connues sous le nom de Kei jidosha).

La série Carry est née en octobre 1961 avec le FB Suzulight Carry, une camionnette avec le moteur sous le siège avant mais avec un capot court. La mise en page a été appelée "semi-cabover". [2] Le FB Carry a subi de légères modifications en octobre 1963, pour l'année modèle 1964. Un FBD Carry Van vitré a été ajouté en septembre 1964. Le moteur s'appelait également le FB, un deux cylindres à deux temps refroidi par air de 359 cc (21,9 pouces cubes) avec 21 ch (16 kW). Ce moteur est resté en service, sous forme de trois cylindres, jusqu'à la fin de 1987 dans la Suzuki Jimny (comme le LJ50). La vitesse de pointe n'était pas supérieure à 76 km/h (47 mph). La suspension FB était rigide avec des ressorts à lames, à l'avant et à l'arrière. [1] Une fourgonnette (FBC) était également disponible à partir de juillet 1962.

En juin 1965, le L20 Suzulight Carry repensé remplace le FB. Le châssis à échelle a été modifié, maintenant avec des roues avant à ressorts indépendants (par barres de torsion). Alors que la puissance restait de 21 ch, le moteur bénéficiait du système de lubrification breveté CCI (Cylinder Crank Injection) de Suzuki. Le Carry Van a été remplacé par le nouveau L20V en janvier 1966 [3] et il y avait aussi un pick-up à ridelles (L21). Enfin, il y avait le L20H, un pick-up avec un auvent en toile et un siège orienté vers l'arrière placé dans le lit, pouvant accueillir quatre personnes. La vitesse de pointe de la deuxième génération était descendue à 75 km/h. [4] Le Carry Van avait un hayon en deux parties divisé horizontalement et des vitres arrière coulissantes.

La production de cette version plus traditionnelle s'est poursuivie en parallèle avec la cabine L30 Carry, pour ne se terminer qu'avec l'introduction en 1969 de la L40.

Le nouveau L30 Suzuki Carry (l'étiquette "Suzulight" était en train d'être retirée) est une conception à cabine complète, avec le même moteur FB monté horizontalement sous la zone de chargement. Le démarreur et le générateur ont été combinés et montés directement sur l'avant du vilebrequin. Lancé en février 1966, le L30 a été construit aux côtés de son prédécesseur plus traditionnel jusqu'à ce qu'ils soient tous deux remplacés par le L40. Un L30H à baldaquin, similaire au L20H mais avec les sièges du lit se faisant face, était disponible dès le départ. Il y avait aussi un L31, avec un lit rabattable. Les performances et la mécanique étaient très similaires à celles de sa sœur à capot, mais la zone de chargement était considérablement plus grande. La capacité de charge maximale était toujours de 350 kg (770 lb). [6]

Une version Carry Van de courte durée du L30 ("L30V") n'a été introduite qu'en mars 1968, mais offrait quatre portes et un hayon en deux parties (haut et bas). La carrosserie était la même devant le montant B. [7]

En juillet 1969, le L40 Carry conçu par Giugiaro est présenté. En novembre de la même année, une version fourgon avec deux portes latérales ouvrantes et une porte arrière à charnière supérieure a été ajoutée. Le design de Giugiaro était plus évident dans l'itération Carry Van, très symétrique avec des looks similaires à l'avant et à l'arrière. Le design du L40 n'était pas trop utilitaire, limitant l'espace intérieur et étant un peu trop moderne pour la clientèle commerciale japonaise généralement très orthodoxe. D'autre part, le L40 a bénéficié d'une version mise à jour de 25 PS (18 kW) à clapets du désormais vénérable moteur FB. [9] Les dimensions, dictées par les règlements du kei jidosha, sont restées 2 990 mm × 1 295 mm (117,7 po × 51,0 po) et 359 cc (21,9 cu in). La charge maximale était de 350 kg (770 lb) pour le camion et de 300 kg (660 lb) pour les versions fourgon. La vitesse de pointe a considérablement augmenté pour atteindre 95 kilomètres par heure (59 mph). [6]

Dans le cadre d'un petit lifting en avril 1971, la Carry a reçu une version 27 ch (toujours à 6 000 tr/min) du célèbre moteur FB, dotée du système de lubrification CCIS (Cylinder Crank Injection et Selmix) de Suzuki. Ce moteur a également trouvé sa place dans le LJ10 Jimny récemment introduit. Le couple était de 3,7 kg⋅m (36 N⋅m 27 lb⋅ft) à 5 000 tr/min. Il y avait aussi une version Panel Van, avec une unité carrée montée à l'arrière d'un châssis de camion Carry. En 1971, une version Camper V40FC du Van a également été ajoutée.

Alors que les versions camion ont été remplacées en mai 1972, le L40V a continué pendant encore trois mois avant qu'un fourgon L50 ne prenne sa place. [dix]

Le camion L50 Carry de cinquième génération a fait ses débuts en mai 1972, suivi d'un nouveau fourgon Carry en août. Le nouveau modèle fait écho au design de Giugiaro, mais sans fenêtres de ventilation dans les portes avant et avec un aspect plus traditionnel. Les phares sont désormais ronds, tandis que la version fourgon reçoit une carrosserie arrière plus carrée et avec une porte latérale arrière coulissante. Le moteur est une conception refroidie par eau (L50), par ailleurs similaire au moteur précédent mais maintenant avec 28 ch (21 kW). La charge maximale est revenue à 350 kg (770 lb). [6]

En décembre 1972, un fourgon cinq portes (L50VF, avec portes latérales coulissantes) a été ajouté. Trois mois plus tard, la ridelle L51 est mise en vente. En novembre 1973, la Carry subit un petit lifting, recevant une nouvelle calandre et un pare-chocs avant modifié. L'intérieur a également été mis à jour, avec un nouveau tableau de bord et enfin des pédales d'accélérateur et d'embrayage suspendues. La cinquième génération de Carry a conduit Suzuki à un grand succès sur le marché, Suzuki vendant plus de camions kei que tous les autres en 1973 et 1974. [11]

En septembre 1975, une version spéciale d'exportation a été introduite, destinée aux clients qui souhaitaient une plus grande capacité de chargement. La nouvelle série L60 a reçu une version plus grande de 446 cm3 (également L60) du deux cylindres L50. 29 PS (contre 26 pour les modèles 360 cc du marché d'exportation), un différentiel plus fort "pour transmettre le couple généreux" [12] et des ressorts plus robustes ont permis d'augmenter la capacité de charge à 550 kg (1 210 lb). Pour 1975, le Carry a reçu des modifications mineures permettant l'installation de nouvelles plaques d'immatriculation plus grandes. En décembre 1975, le moteur des L50 sur le marché intérieur a perdu deux chevaux (jusqu'à 26) dans le but de satisfaire aux nouvelles normes d'émissions plus strictes. [dix]

Cette voiture était connue sous le nom de Suzoolate (سوزولیت) à Shiraz, en Iran, où des modèles de fourgonnettes vertes étaient utilisés comme taxis. Ils ont ensuite été éliminés progressivement en raison de la pollution de son moteur à deux temps. [ citation requise ]

En mai 1976, répondant aux changements de normes pour la classe Kei, Suzuki a sorti le Carry 55, code de châssis ST10/ST10V. Il avait le plus gros moteur LJ50 à trois cylindres à deux temps, refroidi par eau mais toujours de 539 cc, mais était par ailleurs difficile à distinguer de la série L50 précédente. Les deux seules différences d'apparence étaient des pare-chocs plus gros (quoique plus minces) qui n'enveloppaient plus le bas de l'avant, ainsi que des portes légèrement modifiées avec une légère bosse dans la ligne de sertissage pour accueillir la poignée de porte. [13] [14] Il y avait aussi un ST11 version avec lit rabattable. Le ST10 (avec le LC20 Fronte) a été le premier Suzuki à entrer dans la production de CKD en Indonésie, en 1976. [15] En 1977, il a été remplacé par le plus grand ST20.

Peu de temps après, en septembre 1976, l'intérim ST10 (seulement construit pour quatre mois) a été progressivement remplacé par la version pick-up ST20 élargie et allongée qui a également un empattement plus long. [14] Commercialisé sous le nom de Suzuki Carry Wide 550, il a maintenant atteint les dimensions maximales fixées pour la classe Kei. En novembre, le fourgon ST20 a fait sa révérence - cette version était 4 cm plus courte que le camion car elle réutilisait les panneaux de carrosserie latéraux arrière plus courts des versions L50 et ST10. Certaines variantes spéciales du ST10 (telles que les versions réfrigérées, les fourgons à panneaux, etc.) sont restées en vente aux côtés du ST20 pendant un peu plus longtemps jusqu'à ce que de nouvelles versions puissent être développées et que l'ancien stock soit épuisé. Il y avait aussi un modèle ST20K disponible : le « K » fait référence à la nature « semblable à un camion » du véhicule en ce sens qu'il avait trois ridelles par opposition à la version utilitaire qui n'avait qu'un hayon et des côtés formés. La gamme ST20 a conservé le moteur à deux temps trois cylindres de 539 cm3 du ST10 et a une capacité de charge de 350 kg (772 lb). La puissance maximale est restée 26 PS (19 kW) à 4500 tr/min. [16] En octobre 1977, après qu'environ 187 000 aient été construits, le ST20 a subi un léger lifting, avec un équipement accru et toutes les versions (à l'exception du camion de base) comportant maintenant une calandre. [13]

Les niveaux d'équipement étaient de base, Standard et Super Deluxe. La version de base n'a pas de calandre avant, la Standard a une calandre noire, tandis que la Super Deluxe comporte des garnitures chromées sur la calandre ainsi que des enjoliveurs chromés. En octobre 1977, le Custom Van était disponible sur le marché japonais. Bien équipée, avec de la peinture métallisée, des sièges inclinables recouverts de tissu et des pare-chocs chromés, elle était clairement destinée à être utilisée comme voiture privée. [13] Cela a annoncé le développement de la future gamme "Every" de microvans de passagers.

En 1977, l'exportation uniquement ST80 est apparue - cette version était la première Carry à être équipée d'un moteur à quatre temps, le quatre cylindres en ligne 797 cc F8A récemment introduit dans le LJ80 Jimny. Dans le Carry, cependant, le moteur ne développait que 37 ch (28 kW 38 ch) à 5 500 tr/min. Le ST20 Carry a également été produit en Indonésie de 1978 jusqu'en 1983 au moins, où il a été surnommé "Turungtung" (ou Truntung). [17] C'est un mot onomatopéique pour le son produit par le moteur à deux temps du Carry. Le ST20 Carry a été le premier produit Suzuki à être construit en Indonésie, où il a été largement utilisé comme Angkot. [18] Le ST20 n'était proposé qu'en camion en Indonésie, mais des carrossiers locaux tels qu'Adi Putro et Liling Putra ont proposé des carrosseries de taxi multiplaces et d'autres variantes. Le ST20 indonésien a un 33 PS (24 kW) revendiqué à 4500 tr/min et 52 N⋅m (38 lb⋅ft) de couple à 3000 tr/min, n'étant pas affecté par les réglementations sur les émissions. [19]

En mars 1979, la nouvelle série ST30 est arrivée. Les dimensions sont restées les mêmes qu'auparavant, tout comme le moteur à deux temps, bien qu'il ait été avancé et qu'il se trouve maintenant sous le siège avant. Au moment de l'introduction du ST30, le Carry était le camion Kei le plus vendu sur le marché intérieur japonais pendant huit années consécutives. [29] Pour les marchés d'exportation, le ST90 La version était équipée du plus gros moteur F8A à quatre temps de 797 cc, entrant en production en août 1979. En octobre 1980, le marché intérieur Carry est devenu disponible avec le nouveau moteur F5A à quatre temps de 543 cc (ST40), bien que le moteur à deux temps coupleux soit resté populaire. [30] Plus tard, les modèles d'exportation ont également été équipés du moteur à quatre cylindres 970 cc qu'ils ont reçu le ST100 codes de châssis.

En décembre 1982, la partie Van de la gamme Carry a été séparée sur le marché intérieur japonais et était désormais vendue sous le nom de Suzuki. Tous. [30] L'Every n'était disponible qu'avec le moteur à quatre temps, car le deux temps ne pouvait pas passer les normes d'émissions plus strictes pour les voitures particulières. La nouveauté de mai 1981 était une version à quatre roues motrices, à l'origine uniquement disponible en pick-up. Celui-ci a reçu le ST31/41 code châssis. Une version fourgon à quatre roues motrices a été ajoutée en novembre 1982. [30]

1980 Suzuki Carry van (ST90)

1982-1985 Suzuki Carry van (ST41)

1982-1985 Suzuki Carry van (ST41)

1982-1985 Suzuki tous les 4 roues motrices (ST41)

1982–2000 Changhe CH6320
(utilise le châssis ST90 de Suzuki)

Exporter des modèles Modifier

Pakistan Modifier

Au Pakistan, Pak Suzuki Motors, une grande filiale de la Suzuki Motor Corporation, assemble et distribue toujours la Suzuki Bolan, basée sur la version ST90V du Carry (également connue sous le nom de Hi-Roof) avec le moteur à carburateur trois cylindres F8B 796 cc avec une puissance de 37 ch (28 kW). La transmission manuelle à quatre vitesses permet une vitesse de pointe de 120 km/h (75 mph). À partir de 2021, il est disponible soit en tant que fourgon utilitaire simple à panneaux avec sièges en vinyle, soit en variante VX à sept places avec climatisation. [31] Le Bolan est largement utilisé comme ambulance dans tout le Pakistan et comme taxi dans certaines parties du pays. Il existe également une version pick-up, appelée Ravi.

Taïwan Modifier

Les Ford Pronto est un Carry ST rebadgé, qui a été fabriqué entre 1985 et 2007 [32] par Ford Lio Ho, une joint-venture entre Ford et Lio Ho à Taïwan. La Pronto n'était disponible que sur le marché taïwanais, où elle a été introduite spécifiquement pour concurrencer la Mitsubishi Minicab de China Motor Corporation et la Subaru Sambar de Sanfu sur le marché local des monospaces. En 2007, Ford Lio Ho a cessé de produire la Pronto parce que le moteur ne pouvait pas être conçu pour répondre aux réglementations environnementales locales révisées.

Indonésie Modifier

En Indonésie, les Carry et Super Carry de septième génération ont été assemblées par Suzuki Indomobil Motor à partir de 1983, équipées du célèbre moteur 970 cc F10A avec 50 PS (37 kW). Cela portait le ST100 code de modèle, et était également disponible en mini-fourgonnette. [33] Grâce à une carrosserie arrière développée localement avec un porte-à-faux plus long et un empattement allongé de 10 cm (3,9 pouces), il était environ 20 cm (7,9 pouces) plus long que les Carry vendus ailleurs, ce qui permettait à une troisième rangée de sièges de être équipé.

En 1986, il a été mis à jour avec un nouveau phare avant demi-trapèze, mais n'a duré que moins de six mois [34] et a été remplacé à nouveau par des phares carrés fin 1986 (jusqu'à la fin de la production en 2009) avec un nouvel avant et des pare-chocs plus gros, ce modèle était à l'origine vendu sous le nom de "Super Carry Extra". Ce modèle, disponible en fourgonnette ou en camion, a atteint 3 530 mm (139,0 po) de longueur hors tout et 1 465 mm (57,7 po) de largeur. Ces dimensions sont restées vraies jusqu'à la fin de la production du Carry 1.0 en Indonésie. Contrairement à la plupart des marchés, les camions de transport indonésiens pouvaient légalement accueillir trois personnes. [35] En 1989, le Super Carry a reçu une transmission à cinq vitesses, ainsi qu'un tachymètre.

Vers la fin de la vie du modèle, le moteur a été mis à jour pour répondre aux normes d'émissions Euro 2, qui sont entrées en vigueur en Indonésie en 2007. Cela signifie que l'ancien moteur F10A a été mis à jour avec une injection de carburant multipoint et un convertisseur catalytique, augmentant la puissance à 60 PS (44 kW). [35] Bien que retirée des listes de prix régulières en 2006, cette version du Carry était encore construite sur commande spéciale jusqu'en 2009, aux côtés du Carry Futura plus grand (basé sur le Carry de huitième génération). Jusqu'en 1987, lorsqu'elle a été dépassée par la Daihatsu Zebra et la Toyota Kijang, la Carry était le véhicule le plus vendu en Indonésie. [33]

Les Carry de septième génération en Indonésie, aux côtés des Carry Futura de huitième génération, sont largement utilisés comme minibus de transport connus localement sous le nom de "angkot".

Inde Modifier

Maruti Suzuki Omni
Aperçu
FabricantMaruti Suzuki
Aussi appeléMaruti Van
Production1984–2019 [36]
AssembléeGurgaon, Inde
Carrosserie et châssis
ClasserFourgonnette
Style corporelfourgon 4 portes
DispositionDisposition FMR
Groupe motopropulseur
Moteur796 cm3 (0,8 L) I3
Transmissionmanuelle à 4 vitesses
Dimensions
Empattement1 840 mm (72,4 pouces)
Longueur3 370 mm (132,7 pouces)
Largeur1 410 mm (55,5 pouces)
Hauteur1 640 mm (64,6 pouces)
Poids à vide785 kg (1 731 lb)
Chronologie
SuccesseurMaruti Suzuki Versa/Eeco

Les Maruti Suzuki Omni est un microvan fabriqué par la filiale indienne de Suzuki, Maruti Suzuki. La première version de Maruti Suzuki Omni avait un moteur trois cylindres en ligne de 796 cm3 (49 pouces cubes), identique à la citadine Maruti 800. Vendu simplement comme le Fourgon Maruti Suzuki, c'était le deuxième véhicule lancé par Maruti Suzuki. Il est arrivé un an après le 800, en 1984. Le nom a été changé en "Omni" en 1988. Il a reçu un lifting en 1998, [37] et d'autres révisions mineures en 2005, lorsque des améliorations ont été apportées à l'extérieur et à l'intérieur, et de nouvelles couleurs sont devenues disponibles. [38] La version ultérieure de l'Omni comprend :

  • Omni (E), sorti en 1996, une version microbus à 8 places de l'Omni
  • Omni XL - 1999, comme l'Omni E mais avec un toit plus haut.
  • Omni Cargo LPG - 2004, créé pour répondre à la popularité croissante de cette voiture utilisée comme véhicule de fret interurbain. [39]
  • Omni LPG - 2003, même moteur 796 cc, ajouté avec un kit GPL monté en usine, autorisé par les RTO indiens (bureaux de transport régionaux). Cela en fait le quatre-roues le plus économique d'Inde, en ce qui concerne les coûts de conduite.
  • Omni Ambulance - Un Omni E, conçu pour une utilisation en ambulance. C'est le type d'ambulance le plus courant dans les villes indiennes.

L'Omni pourrait être divisé en deux catégories : la version familiale et la version cargo. La nouvelle version familiale dispose de deux sièges supplémentaires directement derrière les sièges avant et tournés vers l'arrière du fourgon, ce qui en fait un huit places. Les versions plus anciennes sont modifiées par les propriétaires individuels pour ajouter de la capacité supplémentaire de cette façon. La version cargo est totalement dépourvue de sièges arrière. Les deux versions ont des portes arrière coulissantes et des hayons. [40]

L'Omni (E) a les spécifications officielles suivantes (2010) : [41]

Nom Spécifications du véhicule
Max. la vitesse: 100 km/h (62 mi/h)
Accélération initiale : 0-60 km/h (37 mph) en 10 secondes
Carburant: Essence
Consommation de carburant en ville : 13-14 km/L (7,7-7,1 L/100 km)
Consommation de carburant sur autoroute : 16-17 km/L (6,3-5,9 L/100 km)
Puissance: 37 ch (28 kW) à 5 000 tr/min
Construction: Fonte
Déplacement: 796 cm3
Allumage: Injection de carburant multipoint
Disposition: 3 cylindres en ligne
Max. couple : 62 N⋅m (46 ft⋅lbf) à 3 000 tr/min
Train de soupapes: 2 soupapes par cylindre
Transmission: Manuel - 4 vitesses
Suspension frontale: Jambe de force MacPherson avec amortisseurs à gaz
Suspension arrière: Ressort à lames avec amortisseurs
Freins avant : Disque assisté par booster
Freins arrière : Tambouriner
Pneus : 145 R-12 LT 6PR (radiale)

Les versions initiales étaient si basiques que le tableau de bord intérieur manquait même d'une ouverture de ventilateur en standard.

En avril 2019, Maruti Suzuki a annoncé qu'ils arrêteraient l'Omni après 35 ans de production. L'Omni n'a pas été en mesure de respecter les normes de sécurité et d'émissions mises à jour de l'Inde mises en œuvre le même mois, ce qui exige que les nouveaux véhicules soient équipés d'un airbag conducteur, de freins antiblocage, de rappels de ceinture de sécurité, de bips d'avertissement de vitesse et de capteurs de stationnement arrière. L'avant plat de l'Omni a également empêché l'ajout de zones de déformation. Son remplaçant est l'Eeco.

  • Tous les Suzuki
  • Suzuki Super Carry (Japon) (Royaume-Uni)
  • Changhe Changlingwang
  • Chevrolet CMV/CMP (Amérique centrale)
  • Chevrolet Super Carry (Colombie/Venezuela) (Corée du Sud)
  • Ford Pronto
  • Holden Scurry (Australie) (Chine)
  • Chang'an SC6330 (Chine) (États-Unis)
  • Norkis Multicab/Suzuki Bravo (Philippines)
  • Ford Pronto (Taïwan)

La huitième génération Carry (et la deuxième génération Every) est apparue en mars 1985. [42] Elle a été modernisée et la gamme s'est encore élargie, avec un moteur à injection de carburant plus puissant disponible sur le dessus. Les codes du châssis sont devenus assez confus, avec DA/DB71 utilisé pour le modèle à moteur F5A (DB signifiant quatre roues motrices) et DA81 pour le camion à deux temps qui est resté disponible jusqu'à ce que le Carry subisse un lifting en juillet 1986. T, B, et les suffixes V ont été utilisés pour désigner les camions, les camions à plate-forme basculante et les fourgonnettes. À partir de la fin de 1987, un moteur turbocompressé de 52 ch (38 kW) était disponible dans l'Every, tandis que le camion Carry recevait une version suralimentée à trois soupapes du moteur F5A avec 48 ch (35 kW). Il y avait aussi une version à neuf soupapes de courte durée avec 32 PS (24 kW) disponible pour les versions mieux équipées du Chaque la version régulière à six soupapes devait se contenter de 30 PS (22 kW). [43] En mai 1989, le moteur F5B à soupapes multiples plus moderne est entré dans la gamme, il a reçu le code de châssis DA/DB41 et a remplacé la plupart des moteurs F5A. [42] Ce nouveau moteur est également devenu disponible dans l'Autozam Scrum conçu par badge, vendu par Mazda (DG/DH41).

Lifting Modifier

Les règles concernant la taille et les moteurs des kei-cars étant modifiées pour mars 1990, Suzuki a dû mettre à jour le Carry/Every qui portait désormais le code de châssis DA/DB51. [42] Le plus gros moteur F6A de 657 cm3 fournissait un peu plus de puissance, allant de 38 à 58 ch (28 à 43 kW), et la nouvelle carrosserie plus arrondie offrait un look plus moderne. [44] Le moteur le moins puissant a reçu une mise à niveau dans les modèles Every orientés passagers en septembre 1990, augmentant la puissance à 42 ch (31 kW) à 5 500 tr/min tandis que le couple est passé de 5,3 à 5,8 kg⋅m (52 ​​à 57 N⋅ m 38 à 42 lb⋅ft) à 4000 tr/min. [45] Ce moteur est également devenu un équipement standard pour les Carrys inférieurs en mars 1991, mais seulement six mois plus tard, le DA/DB51 a été remplacé par le Carry and Every de neuvième génération restructuré. [44]

1990-1991 camion Suzuki Carry (DA51T) relooké

1990-1991 relooké Suzuki Every van (DA51V)

1990-1991 relooké Suzuki Every van (DA51V)

1990 Suzuki Chaque 660 PS Turbo Aero-tune (DA51V)

1990 Suzuki Chaque 660 PS Turbo Aero-tune (DA51V)

1990-1991 Autozam Scrum van (première génération)

1990-1991 fourgon Autozam Scrum (première génération)

1990-1991 Autozam Scrum Turbo fourgon (première génération)

Exporter des modèles Modifier

Après 1985, le marché européen Carrys utilisait toujours le F8A à quatre cylindres de 797 cm3 familier du Carry ST90, tandis que les Super Carrys étaient équipés du quatre F10A de 970 cm3. Les codes de châssis sont SK408 et SK410, tandis que les puissances de sortie sont respectivement de 37 et 45 PS (27,5 et 33 kW), les vitesses de pointe de 110 et 115 km/h. Des pare-chocs plus lourds signifiaient que la longueur totale était en hausse de 10 cm, pour un total de 3295 mm. [46] La production de modèles d'exportation a commencé en juillet 1985. Le SK408 (parfois appelé DA11) a été abandonné en octobre 1989. Plus tard, les Super Carry ont reçu le même quatre cylindres en ligne de 1,3 litre que celui monté sur le Samouraï. Dans une grande partie de l'Europe, cette génération de Carry était également vendue sous le nom de Bedford, Vauxhall ou GME Rascal. Ceux-ci ont été construits à l'usine GM de Luton, pour contourner les restrictions volontaires à l'exportation de JAMA. [47]

En Australie, ce modèle était vendu à la fois sous le nom de Super Carry (sous forme ute, fourgon ou wagon) et sous le nom de Holden Scurry, qui n'était pas disponible en tant que "ute". [48] ​​En Australie, le Scurry a été désigné comme la série NB.

Le Super Carry continue d'être produit au Vietnam pour les marchés locaux, en tant que camion ou fourgonnette, avec un moteur conforme aux normes d'émissions Euro 2. [49] Le moteur de 970 cm3 est doté d'une injection électronique de carburant et développe 31 kW (42 ch) à 5 500 tr/min. Le camion de 3 240 mm (128 pouces) de long est le camion le plus vendu au Vietnam et le moteur a été mis à jour pour répondre aux normes d'émissions Euro 4 en 2017. [50]

1987 Suzuki Carry van (Pays-Bas)

1988-1990 Fourgon Suzuki Super Carry TX (SK410, Australie)

1988-1990 Fourgon Suzuki Super Carry TX (SK410, Australie)

Fourgonnette Suzuki Super Carry Commercial TX 1992 (SK410, Pays-Bas)

Fourgonnette Suzuki Super Carry Commercial TX 1992 (SK410, Pays-Bas)

Fourgon commercial Suzuki Super Carry 1992 (SK410, Pays-Bas)

1997 Fourgon Suzuki Super Carry TX (SK410, Royaume-Uni)

1997 Fourgon Suzuki Super Carry TX (SK410, Royaume-Uni)

Holden Scurry (N.-B., Australie)

Camion Ford Pronto 1999 (Taïwan)

Fourgon Ford Pronto 1999 (Taïwan)

Fourgon Ford Pronto 1999 (Taïwan)

Changhe Changlingwang CH6353A (Chine)

1995-1999 Hafei Songhuajiang HFJ6350 (Chine)

Coquin de Bedford Modifier

Coquin de Bedford
Aperçu
FabricantBedford/Vauxhall (General Motors)
Aussi appeléOpel coquin
Coquin GME
Production1986-1993 (Angleterre)
1993-1999 (Japon)
AssembléeLuton, Angleterre
Carrosserie et châssis
Style corporelfourgon 5 portes
Pick-up 2 portes
Caravane
DispositionMoteur central avant, propulsion arrière
Groupe motopropulseur
Moteur970 cm3 (1,0 L) F10A I4 [51]
TransmissionManuelle 4/5 vitesses [52]
Dimensions
Longueur3 295 mm (129,7 pouces) [51]
Largeur1 395 mm (54,9 pouces) [51]
Hauteur1780 mm (70,1 pouces) [51]
Poids à vide755 kg (1664 livres) [51]
Chronologie
SuccesseurOpel/Vauxhall Combo

Le Bedford Rascal (plus tard Vauxhall Rascal), également construit sous le nom de Suzuki Super Carry, est un camion kei et un microvan qui a été développé en tant que coentreprise entre le constructeur automobile américain General Motors (GM) et le constructeur automobile japonais Suzuki. [52] Il a été vendu sous la marque Bedford britannique de GM ainsi que sous la forme Suzuki. D'autres noms ont été utilisés sur quelques marchés internationaux, tels que GME (General Motors Europe) pour les marchés d'Europe continentale où les Suzuki n'étaient généralement pas commercialisées et où les marques « Bedford » et « Vauxhall » étaient largement inconnues.

La camionnette a été produite dans l'usine IBC Vehicles de Luton, en Angleterre, adjacente à l'usine principale de Vauxhall (la marque de voitures de tourisme de GM basée en Grande-Bretagne). Aux côtés du Bedford, le jumeau de marque Suzuki a été fabriqué pour le marché européen (où Bedford est une marque moins établie).

Vendu de 1986 à 1994, le Rascal, comme le Super Carry, est un petit fourgon économique destiné à plusieurs usages. Les points forts du véhicule étaient sa petite taille et sa charge utile maximale de 550 kg pour le fourgon et de 575 kg pour le pick-up. [52] La principale différence visible entre les versions Bedford et Suzuki est la garniture avant : le Super Carry a deux entourages de phares en plastique séparés et le Rascal en a un seul pleine largeur avec « Bedford » moulé au milieu.

  • 1986 : lancement
  • 1990 : rebaptisé Vauxhall Rascal, alors que la marque Bedford était retirée
  • 1993 : la production a déménagé au Japon, où le véhicule a continué à être fabriqué jusqu'en 1999.

Les coquins ont été principalement vendus en tant que camionnettes et des versions de camping-car ont également été fabriquées.

GME Rascal, pour les marchés d'Europe continentale

Vue arrière du pick-up Rascal

Modèles ST/SL (Futura) (ST130/SL413/ST150/SL415/ST160/SL416 1991) Modifier

Indonésie Modifier

  • Suzuki Carry Futura 1.3/1.5/1.6 (Indonésie)
  • Mitsubishi Colt T120SS (Indonésie)
  • Maruti Suzuki Super Carry (Inde)
  • Suzuki Super Carry

En Indonésie, le Carry a reçu une refonte qui a fait ses débuts à la mi-février 1991. [53] C'était une réponse à l'introduction en 1989 du Daihatsu Zebra de 1,3 litre un peu plus grand, il mesurait maintenant 3 700 mm (146 po) de long et aussi dix centimètres plus large qu'avant. [54] Il a un empattement de 1 970 mm (78 in). La longueur totale est ensuite passée à 3 875 mm (153 pouces), la largeur à 1 570 mm (62 pouces). [55] Elle est équipée d'un moteur G13C de 1 360 cc, agrandi plus tard à 1 493 cc (G15A, introduit vers 2000) puis à 1 590 cc. Les noms de code internes pour ces modèles sont ST130, ST150 et ST160, respectivement le ST130 Suzuki Carry Futura était également appelé SL413, ST150 comme SL415 et ST160 comme SL416. À partir de 1994, les portes arrière ont reçu des fenêtres à enroulement plutôt que des fenêtres coulissantes. En mars 2005, le moteur 1.5 a été mis à niveau vers l'injection de carburant plutôt que les carburateurs précédents. Contrairement à la version Mitsubishi, Suzuki propose également une version minibus carrossée d'usine. La version châssis nu est généralement convertie en microbus par les carrossiers locaux, pour être utilisée comme un angkot, ou partager un taxi.

Pour le marché indonésien, le Carry Futura est également proposé comme Mitsubishi Colt T120SS. Le nom est une continuation de la première génération de Mitsubishi Delica, commercialisée sous le nom de "Colt T120" dans de nombreux pays, dont l'Indonésie. Lorsque la production a commencé en 1991, il a remplacé le "Jetstar" basé sur Minicab. Le T120SS est basé sur le Carry Futura développé localement, avec lequel il partage tout à l'exception des moteurs. [1] La longueur hors tout est de 3 720 mm (3 940 mm pour la version « 3 voies large pont »). [56]

Le Colt T120SS est disponible sous forme de châssis nu, de camionnette à côté fixe ou de camionnette dont les trois côtés se replient, appelé « plateau large à 3 voies ». Le moteur utilisé est soit le 4G17 à carburateur de 1,3 L (1 343 cc) de Mitsubishi, soit le 4G15 à injection de 1,5 L (1 468 cc) plus gros. Le plus petit moteur développe 78 PS (57 kW) à 6000 tr/min. [56] Ce moteur avait les mêmes spécifications depuis son introduction en 1991 jusqu'à son remplacement en 2005, à l'exception d'une différence majeure : en 1996, il a été redessiné et n'est plus un moteur d'interférence. [57] La ​​plus grande unité, qui répond aux normes d'émission Euro 2, produit 86 PS (63 kW) à 5750 tr/min. [58] Les deux moteurs comportent trois soupapes par cylindre. Le plus gros moteur est arrivé en mars 2005 avec une injection multipoint de 1,5 litre, lorsque le T120SS a également été légèrement relooké, avec une nouvelle calandre comportant une partie centrale triangulaire. [57] De 1997 à 2019, Mitsubishi Motors a construit 324 960 unités du T120SS. [59]

Le marché indonésien Carry Futura a fait peau neuve à plusieurs reprises, en août 1997, mars 2005 et avril 2010, et à nouveau en janvier 2017, avec une calandre et un pare-chocs redessinés. Le Colt T120SS n'a reçu qu'un seul lifting (en 2005).

Le Carry Futura et le Colt T120SS ont été abandonnés en 2019, quelques mois après l'application par l'Indonésie des règles relatives aux normes d'émission Euro 4, les deux fabricants ayant demandé une prolongation de l'échéance Euro 4 fixée en octobre 2018. [60] Le dernier T120SS est sorti. la ligne de production de l'usine PT Krama Yudha Ratu Motor à Pulo Gadung, dans l'est de Jakarta, le 22 janvier 2019, tandis que le Carry Futura continue d'être produit à l'usine Suzuki Indomobil Motor de Bekasi jusqu'en février 2019.

Suzuki Carry 1.3 (SL413, pré-lifting, carrosserie construite par un carrossier tiers)

Suzuki Carry (lifting 1997, carrosserie construite par un carrossier tiers)

Suzuki Carry 1.5 (lifting SL415 2005)

Suzuki Carry 1.5 (lifting SL415 2010)

Mitsubishi Colt T120SS (pré-lifting)

Mitsubishi Colt T120SS (lifting 2005)

Inde Modifier

À partir de 2016, Maruti Suzuki a produit une version rebadgée du Carry Futura en Inde sous le nom de Super Carry. [61] Ce modèle reçoit un moteur à deux cylindres de 793 cc (48,4 cu in) avec 32 PS (24 kW) à 3500 tr/min. [62] et 75 Nm de couple reliés à une transmission manuelle à 5 vitesses. Le minuscule moteur n'est pas capable d'alimenter un système de climatisation. [63] Il est également disponible avec le moteur à quatre cylindres en ligne G12B de 1,2 litre alimenté au GNC. Le moteur diesel a été arrêté en mars 2020 car le moteur n'est pas conforme à la norme d'émissions Bharat Stage 6. [64]

Philippines Modifier

Le Super Carry a également été importé d'Inde aux Philippines à partir de fin octobre 2016, avec le même moteur diesel de 793 cm3 (48,4 cu in) que la version indienne. [62] Il est disponible en tant que camion à plateau, fourgon utilitaire, fourgon utilitaire ou prêt à être équipé d'une carrosserie Jeepney. Il mesure 3 800 mm (149,6 po) de long, avec un empattement de 2 110 mm (83,1 po), une surface de chargement de 2 384 mm (93,9 po) et peut supporter une charge de 625 kg (1 378 lb) ainsi que deux occupants. [62] Après l'arrivée du tout nouveau modèle Carry aux Philippines en 2019, le Super Carry a continué à être vendu à ses côtés.

La neuvième génération Carry (et la troisième génération Every) est apparue en septembre 1991. [44] Le moteur F6A de 657 cm3 est resté de la génération précédente, mais une toute nouvelle carrosserie était beaucoup plus lisse, à l'origine avec de petits phares rectangulaires minces. Le châssis était en grande partie inchangé pour le camion (bien qu'avec un empattement un peu plus long), mais les fourgonnettes avaient un empattement considérablement plus long et un milieu du navire monté sur moteur, juste devant l'essieu arrière. Les codes de châssis ont changé en conséquence et étaient désormais différents pour le Carry et le Every. Les camions sont des DC/DD51T et les fourgons sont des DE/DF51V ("DD" et "DF" pour les versions à quatre roues motrices). [44] Deux traitements avant différents étaient disponibles, un avec de petits phares aérodynamiques rectangulaires et un avec de grandes unités rondes (utilisées sur des modèles moins performants).

Le Carry de neuvième génération a reçu un lifting très doux en septembre 1993, ce qui signifie que les freins à tambour avant ont été remplacés par des disques sur tous les modèles. Deux mois plus tard, la gamme Carry Van est passée à la plaque signalétique Every et la distinction entre camions et fourgonnettes est encore plus claire. Un autre changement de lumière s'est produit en juillet 1995, lorsque les clignotants avant sont passés de clair à ambre et que la configuration des boulons est passée de 114,3 à 100 mm.Cette génération a continué à être construite jusqu'en 1999. La plupart des marchés d'exportation ont continué à recevoir la génération précédente Carry, avec des moteurs plus gros et le plus souvent avec une carrosserie de fourgon. L'ancien Super Carry est généralement plus robuste que le DE/DF51, qui était équipé d'un essieu arrière De Dion à ressorts hélicoïdaux qui n'est pas aussi adapté au transport de charges lourdes. Sur les quelques marchés étrangers où la Carry de neuvième génération était disponible, elle était vendue sous le nom de SK306 et avec une version du moteur de 657 cm3 utilisé sur le marché intérieur japonais. À la fin de 1997, le Suzuki Every C de style rétro est arrivé. [1]

Suzuki Every 660 Turbo RZ Super Multi Toit (DE51V)

Suzuki Every 660 Turbo RZ Super Multi Toit (DE51V)

Autozam Scrum van (deuxième génération)

Camion Autozam Scrum (deuxième génération)

  • 657 cm3 F6AI3
  • 657 cm3 F6Aturbo I3
  • 657 cm3 K6A I3
  • 657 cm3 K6A turbo I3

La dixième génération de Carry a été introduite en janvier 1999. Elle a conservé le moteur F6A (bien que modernisé) et a été vendue sous les noms de DA/DB52 T et V (Carry truck ou Every van, "DB" signifiant quatre roues motrices). Cela a marqué la fin de l'utilisation du badge "Carry" sur les camionnettes sur le marché intérieur japonais. En juin 1999, le DA52W (Every Wagon, uniquement avec deux roues motrices) est apparu, ainsi que le plus grand Every Plus. En 2001, une version avec la chaîne de distribution plus puissante équipée K6A (toujours de 660 cc de cylindrée) est apparue, comme le DA62T/V/W. Ce modèle a également été construit par Chang'an (Chana) en Chine, sous le nom de "Star" (Zhixing) bus et camion (initialement SC6350, SC1015). [1] dans lequel ils ont subi de nombreuses révisions depuis 2009.

Le camion Carry a été complètement repensé en mai 2002, mais les Every Van et Wagon existants ont continué à être produits jusqu'à leur remplacement en août 2005, alors que les deux lignes poursuivaient un processus de divergence commencé avec l'introduction de l'Every en 1982.

Camion de transport Suzuki 1999-2002

1999-2005 Suzuki Chaque fourgonnette

1999-2005 Suzuki Chaque fourgonnette

1999–2005 Suzuki Every Join 4WD

1999-2005 Suzuki Every Join 4WD

1999-2005 Suzuki Chaque Wagon

1999-2005 Suzuki Chaque Wagon

Camion de transport Suzuki 2002-2009

Camion de transport Suzuki 2002-2009

Camion de transport Suzuki 2009-2013

Camion Mazda Scrum 2002-2009 (troisième génération)

Chana-Kuayue Xinbao mini (pré-lifting)

Mini cabine double Chana-Kuayue Xinbao (pré-lifting)

Double cabine Chana-Kuayue Xinbao (lifting)

Chana Shenqi T20 (pré-lifting)

Chana Shenqi T20L double cabine (lifting)

Chana Star 2 double cabine (lifting)

Suzuki Every Plus (DA32W) Modifier

Le Every Plus était une version agrandie du monospace à sept places du Every (version passager du Carry). Avec le code de châssis DA32W Il était équipé du moteur G13 1,3 litre considérablement plus gros. L'image à droite est celle de l'Every Plus, introduite en juin 1999. Le nom a été changé en mai 2001 en Every Landy, accompagné d'un lifting introduisant une grande calandre chromée.

Avec le badge Carry 1.3 (châssis DA32), les versions camion et fourgonnette de l'Every Plus ont été vendues sur divers marchés d'exportation avec conduite à droite, y compris le Royaume-Uni et l'Australie. La version camion était disponible avec quatre roues motrices constantes. [66] Le modèle Wagon a également été vendu sous le nom de Suzuki E-RV en Malaisie. Il a également été vendu sur certains autres marchés, comme le Chili, sous le nom de Carry SK413 (camion) ou de Mastervan (van).

Les Maruti Suzuki Versa est une variante sous licence du Suzuki Every Plus pour le sous-continent indien et a été construit par Maruti Suzuki à partir d'octobre 2001. Il s'agit du deuxième fourgon commercialisé par Maruti Suzuki depuis la sortie du Maruti Suzuki Omni en 1984. Environ soixante-dix pour cent des composants du véhicule sont fabriqué en Inde. [67] La ​​Versa a été abandonnée à la fin de 2009, après avoir été construite sur commande en petit nombre pendant un certain temps. [68]

Il y avait deux versions de base de cette voiture produites les deux 8 places DX/DX2 versions et la 5 places MST version. La version DX2 de la Versa était équipée de deux climatiseurs à l'avant et à l'arrière. La Versa était équipée du même moteur quatre cylindres de 1,3 litre à 16 soupapes générant 82 ch (61 kW) à 6 000 tr/min que la Every Plus. Il est contrôlé par un système de gestion de moteur 16 bits.

Le public cible initial de ce véhicule était les clients qui envisageaient d'acheter une berline comme la Maruti Esteem ou un véhicule utilitaire comme la Tata Sumo. Le moteur de 82 ch (61 kW) est situé sous le siège avant. [69] La Versa peut atteindre de 0 à 100 km/h en 13,5 secondes. [69]

Maruti Suzuki Eeco a été introduite en Inde par Maruti Suzuki en janvier 2010. Cette voiture est un rafraîchissement de la Versa, mais équipée d'un nouveau moteur quatre cylindres en ligne de 1196 cm3. L'Eeco fait 55 kW (73 ch) à 6000 tr/min, 101 Nm (74 ft lb) à 3000 tr/min. Il est livré en version 5 places ou 7 places. [70]

Chang'an SC6320G/Étoile Chana

Chang'an/Chana Star (SC6320G) est une variante sous licence du Suzuki Every Plus pour le marché chinois. Changan a la licence en raison de la coentreprise Changan Suzuki. Le DRG avant de la Star a été complètement repensé, mais du reste des panneaux de carrosserie, la relation avec la Suzuki Every Plus était encore clairement visible. Les nouveaux modèles de Chana Star sont toujours disponibles pour la production à partir de 2020. Les exemples incluent le camion Chana Star 5 et la fourgonnette Chana Star 3.

D'autres versions rebadgées ont été vendues sous la marque Tiger Truck en Amérique du Nord.

2003 Suzuki Carry 1.3 fourgon (Royaume-Uni)

Camion Suzuki Carry 1.3 (Taïwan)

Chana Star (pré-lifting, Chine)

Chana Star (pré-lifting, Chine)

Chana Star (lifting, Chine)

Suzuki Mega Carry Modifier

Suzuki Chaque cinquième génération (2005) Modifier

La cinquième génération de Suzuki Every a été introduite au Japon en août 2005.

Suzuki Every PA fourgon (DA64V)

Suzuki Every PA fourgon (DA64V)

Suzuki Chaque fourgon GA (DA64V)

Suzuki Every Wagon 2005 (pré-lifting)

Suzuki Every Wagon PZ Turbo Special Hi-Roof 4WD (pré-lifting)

Suzuki Every Wagon PZ Turbo Special Hi-Roof 4WD (pré-lifting)

Suzuki Every Wagon PZ Turbo Special Hi-Roof 4WD (lifting)

Suzuki Every Wagon PZ Turbo Special Hi-Roof 4WD (lifting)

Intérieur Suzuki Every PA 2010 avec transmission manuelle

Intérieur Suzuki Every Wagon JP Turbo 2010 avec transmission automatique

Changhe Suzuki Landy (Chine)

Changhe Suzuki Landy (Chine)

Japon (DA16T/DA17V/DA17W 2013) Modifier

La onzième génération de Suzuki Carry a été introduite au Japon en août 2013, suivie de la sixième génération de Suzuki Every en février 2015.

Camion Suzuki Carry KC 4WD (DA16T)

Fourgon Suzuki Every PC (DA17V)

Fourgon Suzuki Every PC (DA17V)

Suzuki Chaque Wagon PZ Turbo (DA17W)

Suzuki Chaque Wagon JP Turbo (DA17W)

International (DC61T/DN61T 2019) Modifier

La version élargie et redessinée du Carry de onzième génération avec un carénage avant, des garnitures de porte et un design de tableau de bord différents est assemblée en Indonésie par Suzuki Indomobil Motor. Plus grand que le Carry de classe kei vendu au Japon, il utilise le 1,5 L (1 462 cc) K15B-C moteur. Il a été lancé au 27e Salon international de l'automobile d'Indonésie le 25 avril 2019 [72] et devrait être exporté dans près de 100 pays. [73] Il a également été lancé en Thaïlande le 16 août 2019 [74] et aux Philippines le 26 septembre 2019. [75]

Le Carry a fait peau neuve le 21 janvier 2021. [76] [77]

2019 Suzuki Carry Flat Deck (DC61T)

2021 Suzuki Carry Wide Deck (DN61T)

Les premiers Suzuki Carry sont communément appelés "demi miches" en Afrique du Sud, se référant à "une demi miche de pain" (toujours un aliment de base pour de nombreux Sud-Africains). Au Cap et à Durban, beaucoup de ces petites camionnettes sont peintes en jaune vif avec des illustrations vertes et une partie arrière ouverte coupée. Ceux-ci font partie de grandes flottes de véhicules de transport public privés qui se situent entre les taxis normaux et les bus urbains. Les clients sautent littéralement sur le dos, dépassent le chauffeur d'un ou deux rands et sautent simplement à destination.

Le Suzuki Carry a été commercialisé sous plusieurs badges différents à travers le monde : Bedford Rascal (Royaume-Uni), GME Rascal (France), Daewoo Damas (mondial), Chevrolet Super Carry (Colombie et Venezuela), Chevrolet CMV/CMP (Amérique centrale), Holden Scurry (Australie), Maruti Omni, Maruti Versa (Inde), Ford Pronto, Mazda Scrum et Mitsubishi Colt T120SS.

Daewoo Damas Modifier

    (General Motors) (1992-2011) (2011-2021)
  • UzDaewoo Auto (1996-2008) (2008-2019)
  • Moteurs UzAuto (2019-2021)
  • AzerMash (2021-
  • Daewoo Attivo
  • Damas
  • Labo
  • Chevrolet CMP/CMV
  • Chevrolet Damas
  • Chevrolet Labo

Les Daewoo Damas est une version insigne du Suzuki Carry/Every produit par le constructeur automobile sud-coréen Daewoo depuis 1991. [78] Il en est actuellement à sa deuxième génération et est disponible dans les styles de carrosserie fourgon et camionnette, ce dernier étant commercialisé Daewoo Labo. [79] Depuis 2011, les Damas et Labo sont vendus en Corée du Sud sans marquage, faisant essentiellement "Damas" et "Labo" les marques. [80]

Sur certains marchés d'exportation, le Daewoo Damas était connu comme le Daewoo Attivo et depuis le rachat de Daewoo par General Motors, il est connu sur certains marchés, comme l'Amérique centrale et la Tunisie, comme Chevrolet CMV pour la fourgonnette (Damas) et Chevrolet CMP pour la camionnette (Labo).

Les Damas et Labo sont tous deux équipés du trois cylindres SACT 796 cc F8C moteur plutôt que les unités plus petites de 660 cc utilisées à l'origine au Japon, pour fournir plus de puissance et de confort. Les Damas et Labos ne sont disponibles qu'avec une transmission manuelle. La climatisation est en option. Le moteur était à l'origine conçu pour l'essence, mais n'est récemment disponible qu'en Corée du Sud en tant qu'unité alimentée au GPL. [78]

La minifourgonnette Damas est disponible en style autocar à 7 places, autocar à 5 places ou fourgon utilitaire à 2 places et est livrée avec diverses options basées sur les modèles DLX (deluxe) et SUPER. Le Labo est également disponible en modèles STD (standard), DLX (deluxe) et SUPER. Deux choix principaux du type de carrosserie Labo sont le fourgon cube et la camionnette à ridelles. Le pick-up dispose d'un hayon élévateur électrique en option.

Le Damas (mais pas le Labo) a reçu un lifting en juillet 2003, étirant le nez de 245 mm (9,6 pouces) pour répondre aux règles de sécurité plus strictes pour les véhicules de tourisme. Cela a été commercialisé sous le nom de Daewoo Damas II en Corée du Sud. Au fil des ans, le Labo a été équipé d'un certain nombre de combinaisons de calandre et de phares provenant des variations japonaises Carry et Every. En janvier 2007, la production de Labo et Damas a été interrompue car ils ne pouvaient pas être conformes aux réglementations en matière d'émissions. La production a repris (comme le Nouveau Damas) en avril 2008, mais désormais uniquement avec des moteurs GPL pour le marché intérieur. En mars 2011, le badge « Daewoo » a été abandonné, laissant les voitures sans « nom de famille » sur le marché sud-coréen. [81]

En décembre 2013, la production a de nouveau été interrompue, car le Damas et le Labo ne répondraient pas aux exigences pour tous les véhicules à moteur produits après 2014 d'avoir des capteurs d'oxygène installés. [82] Le Damas et le Labo ne remplissent pas non plus les exigences sud-coréennes pour l'installation de diagnostics embarqués, bien qu'ils aient été exemptés de ces réglementations. Une campagne menée par des propriétaires de petites entreprises, attisant la crainte d'un afflux d'importations chinoises remplaçant les camionnettes de fabrication nationale, a poussé le gouvernement à créer une exemption pour les Damas et Labo, et la production a repris en août 2014. [83] La production sud-coréenne a été prolongée. jusqu'en 2020, date à laquelle le moratoire du gouvernement sur le respect des exigences en matière d'émissions devait expirer. [84] En 2019, cependant, le gouvernement coréen a prolongé cette exemption, permettant aux petits camions de rester en production pendant au moins un an. [82]

VIDAMCO du Vietnam a produit le Damas en kit complet démontable jusqu'en 2018.

Le Damas est le mode de transport public prédominant en Ouzbékistan. à Damas marshrutkas, généralement beaucoup plus de sept passagers sont entassés. La production locale chez UzDaewoo Auto, nouvellement créée, a commencé en 1996. [85] Le Damas et le Labo, aux côtés du Tico, ont été les premiers produits de l'entreprise. Le contenu des pièces locales a progressivement augmenté au fil des ans. En 2004, le camion Daewoo Labo a été abandonné, mais il a été remis en production sous le nom de "Chevrolet Labo" en 2015. Le Labo n'est construit que dans l'usine Khorezm d'UzAuto, dans la ville de Pitnak. [86] Le Daewoo Damas II à long nez a remplacé le design original en 2006. [85] Suite au rachat de l'usine UzDaewoo par General Motors en 2008, le nom du Damas II a été changé en "Chevrolet Damas". Depuis à peu près à ce moment-là, la Chevrolet Damas est proposée dans une version de base pour fourgonnette ou en version Deluxe à 7 places, avec un graphique coloré le long du flanc.


Harvey Williams Cushing Papers dans la bibliothèque de l'Université de Yale

Les documents Harvey Williams cushing de la bibliothèque de l'Université de Yale sont composés de correspondance, de dossiers thématiques, d'écrits, de papiers familiaux, d'artefacts et d'écrits sur Harvey cushing. Les articles documentent la vie personnelle et la carrière professionnelle d'un géant médical et neurochirurgien pionnier. Ils révèlent Cushing en tant que médecin, enseignant, soldat, administrateur, bibliophile et scientifique, dont les diverses réalisations sont importantes pour l'histoire de la Harvard Medical School, de l'hôpital Peter Bent Brigham et de la Yale University Medical School and Library, ainsi que pour l'histoire de la chirurgie du cerveau.

Les articles documentent les activités de Cushing dans diverses organisations professionnelles, ses recherches et ses écrits, en particulier sur les tumeurs cérébrales et sur Sir William Osler, et sa collection de livres. Les documents comprennent une importante correspondance avec d'éminents médecins, enseignants et administrateurs médicaux, camarades de classe de Cushing, étudiants, assistants, patients, collègues de la Première Guerre mondiale et libraires, bibliothécaires et collectionneurs de livres. Les documents se rapportent également à l'histoire de la famille Cushing, qui étaient les premiers colons de la réserve occidentale de l'Ohio. Les membres de la famille Cushing ont servi pendant la guerre civile et la famille comprenait quatre générations de médecins.

À sa mort en 1939, Harvey Williams Cushing a légué sa précieuse collection médicale historique de volumes publiés et de manuscrits inédits à la Yale Medical Library pour former, avec les bibliothèques de ses amis Arnold Klebs et John Fulton, la Yale Medical Historical Library. Avec cette bibliothèque, il a laissé ses papiers personnels et professionnels, ses papiers de famille, de nombreux dessins, photographies et artefacts. La bibliothèque historique médicale de Yale a publié un catalogue de titres courts, The Harvey Cushing Collection of Books and Manuscripts (New York : Schuman's, 1943), pour décrire cette vaste collection.

Entre 1980 et 1989, la Medical Historical Library a transféré la majeure partie des documents personnels, professionnels et familiaux de Harvey Cushing à Manuscripts and Archives. La Medical Historical Library a conservé les volumes reliés des documents personnels et professionnels de Cushing, y compris son journal, ainsi que les volumes publiés des livres de Cushing, les biographies de Cushing et d'autres documents imprimés relatifs à Cushing.

Chaque dépôt traite ses fonds Cushing comme une collection complète et les a catalogués comme tels dans la base de données du Research Libraries Information Network. Pour faciliter la description ici, les documents conservés dans les manuscrits et les archives (Groupe de manuscrits numéro 160) sont désignés comme la partie I, tandis que la partie II fait référence aux documents conservés dans la bibliothèque historique médicale.

Un grand nombre de documents dans les deux parties ont été créés sur du papier de pâte de bois très acide, en particulier des copies carbone des lettres sortantes de Cushing. Au fil des ans, ces articles se sont fragilisés et ont dû être traités pour les préserver d'une détérioration supplémentaire. De nombreux éléments de la partie I ont été photocopiés sur du papier de conservation, tandis que plusieurs volumes de la partie II ont reçu un traitement de conservation. Ces articles ont été désacidifiés et emballés dans du mylar pour les protéger lors de la manipulation. Des coupures de journaux très acides ont été retirées et des photocopies sur papier de conservation ont été substituées dans les volumes.

Grâce à une subvention de 1990 du National Endowment for the Humanities au Groupe des bibliothèques de recherche, la bibliothèque de l'Université de Yale a microfilmé les fonds des manuscrits et archives et de la bibliothèque historique médicale. Sur le microfilm, les fonds de chaque dépôt sont considérés comme faisant partie d'un titre bibliographique appelé Harvey Williams Cushing Papers à la Yale University Library. Des parties des parties I et II sont incluses dans l'édition sur microfilm. Le microfilm représente encore une autre tentative de préserver les papiers dans les deux parties d'une détérioration supplémentaire due à la manipulation.

La série I, CORRESPONDANCE, comprend des fichiers de lettres entrantes et sortantes classés par ordre alphabétique du nom du correspondant. La série II, DOSSIERS SPÉCIAUX, contient de la correspondance ainsi que des notes, des photographies, des coupures de presse et d'autres types de documents publiés, classés par ordre alphabétique par sujet. Cette série comprend également les volumes des journaux intimes de Cushing, des albums de coupures et des cahiers d'école de médecine, avec de la correspondance libre et d'autres documents entrelacés. La division de la correspondance entre les séries I et II, entre les dossiers organisés par sujet ou par correspondant, reflète un arrangement de dossiers élaboré par Cushing, son personnel et le personnel de la Medical Historical Library. Les manuscrits et les copies publiées des écrits de Cushing : livres, articles publiés et non publiés, conférences et notes cliniques, sont organisés dans la série III, ÉCRITS. La correspondance des membres de la famille, non adressée à ou de Harvey Cushing, et les photographies et les écrits d'autres membres de la famille sont classés dans la série IV, FAMILY PAPERS. La série V, ARTEFACTS, comprend un ensemble d'objets ayant appartenu à Harvey Cushing, tandis que la série VI, ÉCRITS D'AUTRES CONCERNANT CUSHING, est composée de publications qui font référence à la vie et à l'œuvre de Cushing.

Les papiers incluent quelques photographies de Cushing, en particulier dans les journaux intimes de la partie II, série II. Il n'y a, cependant, aucune série séparée de photographies dans les papiers de Cushing. Des photographies supplémentaires sont conservées dans la collection de portraits de la bibliothèque historique médicale. Des artefacts supplémentaires, notamment des meubles et des souvenirs personnels, sont également conservés dans la bibliothèque historique médicale. Ceux-ci, cependant, ne sont pas traités comme faisant partie des documents de Cushing et n'ont pas été décrits ici.

Cet instrument de recherche comprend une liste de tous les titres de dossiers et de volumes dans les deux parties des documents, tels que les documents apparaissent sur le microfilm. Une description plus complète du contenu et de la disposition de chaque série est incluse avant le dossier ou la liste des volumes de cette série.

Dans les listes de documents des séries I et II de la partie I, qui comprennent les 104 premières bobines de microfilms, le lecteur trouvera des références croisées aux documents connexes de la partie II. Le renvoi se fait au niveau du dossier ou du sujet général. Les éléments individuels ne sont pas référencés.Par exemple, le lecteur trouvera dans la liste de la série I (partie I) sous "Welch, William Henry" une direction vers "See also: MHL, Series II." Cela indique que le matériel connexe se trouve dans les Cushing Papers de la Medical Historical Library. . En se référant à la liste de la série II (partie II) sous "Welch, William Henry", le lecteur trouvera une description des volumes reliés de matériel Welch, ainsi que le numéro de bobine sur lequel ce matériel a été filmé. La liste de la Série II (Partie I) dirige le lecteur qui recherche "Rendements à l'université et à l'hôpital" vers "Voir : MHL, Série II". matériel sur ce sujet dans les papiers à la Bibliothèque historique médicale. La liste descriptive complète des documents de la partie II ne contient pas de références croisées à des documents similaires conservés au Département des manuscrits et des archives. Toute référence croisée sans la désignation "Part" ou "Series" fait référence à une autre série ou un autre dossier au sein de la même pièce ou série.

Disposition et description du microfilm

La disposition des papiers sur le microfilm intègre les matériaux des deux parties. Les papiers sont disposés de telle sorte que les séries correspondantes de chaque partie soient filmées consécutivement. Par exemple, les articles de la Série II (Partie II), Dossiers spéciaux, suivent les articles de la Série II (Partie I). La liste est annotée avec les numéros de bobine sur lesquels les matériaux apparaissent. Les numéros de bobines n'ont été placés qu'à côté de la description du premier élément du film, ainsi qu'en haut de chaque page. Lorsqu'il y a un espace vide dans la colonne pour le numéro de bobine, le lecteur doit parcourir la colonne pour trouver le numéro de bobine approprié.

Les artefacts et les documents publiés par d'autres concernant Cushing, série V (partie I) et séries IV et VI (partie II), sont exclus du microfilm. Les documents supplémentaires qui n'ont pas été filmés sont notés dans la colonne "N° de bobine" comme "Pas sur le film". pas filmé. Dans la liste de ces séries, il n'y a pas de colonne pour le numéro de bobine.

La partie I est composée de 205 boîtes (91 pieds linéaires) de papiers, tandis que les volumes reliés qui composent la partie II mesurent 30 pieds linéaires.

La partie I est organisée en cinq séries : I. Correspondance. II. Dossiers spéciaux, 1886-1939. III. Écrits, 1902-1939. IV. Documents de famille, 1745-1940. V. Artefacts, 1889-1930.

La partie II est organisée en quatre séries : II. Dossiers spéciaux, 1887-1939. III. Écrits, 1898-1940. IV. Documents de famille, 1780-1944. VI. Écrits d'autres personnes concernant Cushing, 1910-1988.


Syndrome de Cushing et hypertrophie surrénale bilatérale

Une femme obèse de 51 ans avec des antécédents médicaux et psychiatriques complexes a été admise pour évaluation de nodules surrénaliens bilatéraux. Elle avait des antécédents de dépression, de psychose et d'ostéoporose. Une chute récente a entraîné une fracture du sacrum. La tomodensitométrie a confirmé cette fracture et a révélé incidemment de gros nodules surrénaliens bilatéraux. La patiente a signalé des problèmes d'équilibre, un gonflement des jambes, des nausées, des éruptions cutanées récurrentes et des ecchymoses faciles. Son état psychiatrique a rendu impossible une évaluation ambulatoire, et elle a été admise pour une évaluation plus approfondie de sa fonction surrénale.


Lisa Usdan

Stéphanie L. Lee

L'examen physique a révélé une femme souffrant d'obésité morbide avec une pression artérielle de 136 mgHg/89 mmHg et un pouls de 89 battements par minute. Son visage apparaissait cushingoïde avec un gonflement périorbitaire et un rubor. Sa thyroïde était palpable sans nodularité. Son examen abdominal a révélé des veines superficielles visibles mais pas de stries. Elle avait de grosses ecchymoses aux extrémités et une éruption érythémateuse, squameuse et papuleuse dans les plis sous-mammaires et l'aine.

Des tests de laboratoire aléatoires ont révélé une suppression de l'hormone adrénocorticotrope (ACTH) voir figure 1) qui a montré de multiples masses à faible atténuation dans les deux glandes surrénales compatibles avec des adénomes surrénaliens. La plus grande masse dans la glande surrénale droite était de 5,2 cm × 3,8 cm × 3,2 cm et mesurait -3 unités Hounsfield en atténuation. La plus grande masse dans la glande surrénale gauche était de 4,7 cm × 4,2 cm × 3,9 cm avec une atténuation comprise entre -12 et -1 unités Hounsfield.


Figure 1. Tomodensitométrie abdominale d'une hyperplasie macronodulaire bilatérale des surrénales. A. Image axiale. B. Image coronale. La flèche rouge indique l'hyperplasie macronodulaire bilatérale des surrénales avec de multiples gros nodules hypodenses. La flèche verte indique le rein et L indique le foie.

Le patient a été diagnostiqué avec un syndrome de Cushing surrénalien dû à une hyperplasie macronodulaire bilatérale des surrénales dépendante de l'ACTH. Le patient a subi une surrénalectomie bilatérale qui a révélé une hypertrophie massive des deux glandes avec de multiples gros nodules corticaux compatibles avec une hyperplasie macronodulaire des surrénales. La glande surrénale gauche pesait 145,1 g et la glande surrénale droite pesait 88,9 g. Elle est sortie de l'hôpital dans son état de santé habituel sous fludricortisone 0,1 mg par jour et hydrocortisone 10 mg deux fois par jour en plus de ses médicaments habituels.

L'hyperplasie macronodulaire bilatérale des surrénales est une cause rare de syndrome de Cushing, représentant moins de 1 % de tous les syndromes de Cushing surrénaliens. Ces patients se présentent généralement à un âge plus avancé avec des symptômes de longue date. L'exquise sensibilité de la stimulation exogène par l'ACTH de la production de cortisol et de 17-hydroxyprogestérone reflète la quantité accrue de cellules productrices d'hormones dans l'hyperplasie surrénale macronodulaire bilatérale dépendante de l'ACTH. L'hyperplasie surrénale macronodulaire indépendante de l'ACTH peut avoir des récepteurs hormonaux eutopiques aberrants « illégitimes » ou en excès pour le polypeptide inhibiteur gastrique, la vasopressine, les catécholamines, l'hormone lutéinisante, la gonadotrophine chorionique humaine, l'hormone folliculostimulante, la sérotonine et l'angiotensine qui stimulent la production excessive de cortisol. Si des récepteurs surrénaliens aberrants sont présents, des tests de dépistage cliniquement pertinents doivent être effectués et un plan de traitement médical personnalisé peut être conçu pour bloquer les récepteurs aberrants et réduire la production excessive de glucocorticoïdes (voir tableau).

Comme cela est évident dans ce cas, l'hyperplasie macronodulaire des surrénales peut se présenter de façon spectaculaire avec un excès extrême de glucocorticoïdes. Il est important de déterminer si l'excès de cortisol est un processus ACTH-dépendant ou ACTH-indépendant. Si la production de cortisol indépendante de l'ACTH est déterminée, la présence de récepteurs surrénaliens aberrants doit être évaluée car il existe des options thérapeutiques médicales et chirurgicales définitives pour la gestion du syndrome de Cushing.

Lisa Usdan, MD, est associée en endocrinologie au Boston Medical Center.

Stephanie L. Lee, MD, PhD, est professeure agrégée de médecine à la faculté de médecine de l'Université de Boston et directrice des cliniques endocriniennes au Boston Medical Center.


Maladie organique associée à HLA-B27

Oculaire

Des études récentes ont confirmé qu'un trouble extra-oculaire associé à HLA-B27, le plus souvent une SA ou une SpA indifférenciée, survient dans les trois quarts des cas d'uvéite associée à B27 chez les patients français [58] et chinois [59]. L'uvéite est fréquemment la première indication d'une maladie extra-oculaire associée à HLA-B27 non diagnostiquée [58].

Chez les citoyens turcs, HLA-B27 + uvéite antérieure aiguë (AAU) est plus fréquente chez les hommes et B27 − AAU chez les femmes. Une AAU alternée unilatérale ou bilatérale ainsi que la réaction fibrineuse et la formation d'hypopyons sont plus fréquentes chez les patients B27 + [ 60].

HLA-B*2705 est l'allèle prédominant chez les patients brésiliens atteints de SpA et d'uvéite antérieure [61], tandis que les sous-types HLA-B27 peuvent [62], ou non [63], être importants dans le développement de l'AAU associée à HLA-B27 chez les patients japonais.

HLA-B27 + SpA exprime ses caractéristiques visuelles principalement sous forme d'uvéite antérieure et de sclérite antérieure mais une sclérite postérieure a récemment été rapportée chez des patients avec l'haplotype B27, suggérant une association probable [64].

Le pronostic visuel à long terme dans les AAU associées à HLA-B27 est favorable, indépendamment des crises fréquentes d'AAU sévères [ 65]. Malgré une inflammation et une formation d'hypopion plus sévères, et un taux de récidive des crises plus élevé, les résultats oculaires et visuels sont similaires chez les patients coréens HLA-B27 + AU, comparés à B27 − AU idiopathique [66]. Cependant, le résultat visuel de l'uvéite associée à B27 est pire en cas d'atteinte du segment postérieur [67]. La maculopathie hypotonique doit être considérée comme une cause possible de perte de vision chez les patients atteints d'uvéite antérieure associée à B27 [68].

Paradoxalement, l'uvéite est plus bénigne chez les patients atteints de la maladie de Behçet HLA-B51 + qui possèdent également l'haplotype HLA-B27, en raison d'une atteinte et de complications moindres du segment postérieur, et d'une évolution moins chronique [69].

Le virus de l'herpès simplex est la principale cause de cécité cornéenne infectieuse dans le monde développé. HLA-B27 prédispose à la récidive de la maladie herpétique de l'œil et à l'échec de la greffe après une kératoplastie pénétrante pour les cicatrices cornéennes herpétiques, et un traitement antiviral prophylactique doit être sérieusement envisagé chez ces patients [70]. HLA-B27 n'influence pas le risque d'AAU suite au laser in situ kératomileusis (LASIK) [ 71].

Une AAU récurrente a été rapportée comme la manifestation initiale d'une arthropathie ochronotique chez un homme HLA-B27+ [72]. L'apparition d'AAU chez un patient de sexe masculin avec HLA-B27, après récupération des caractéristiques systémiques de la fièvre Q, a été considérée comme une complication réactive déclenchée par Coxiella burnetii [ 73].

La cytokine pro-inflammatoire TNF-α pourrait participer activement à la pathogenèse de l'uvéite clinique car les patients atteints d'uvéite HLA-B27 + ont des concentrations significativement plus élevées de TNF-α dans leur humeur aqueuse que les patients sans HLA-B27 [74].

Auriculaire

L'atteinte de l'oreille n'est généralement pas considérée comme une complication de la SpA. Cependant, des études ont montré que la perte auditive neurosensorielle (SNHL), en particulier aux hautes fréquences, est fréquente chez les patients atteints de SA [75-78], suggérant qu'elle peut être une caractéristique extra-articulaire de la maladie. Un cas rapporté de SNHL chez un patient avec HLA-B27 + scléro-uvéite a suggéré une association possible entre HLA-B27 et le syndrome de Cogan [79], un trouble systémique à médiation immunitaire caractérisé par une inflammation oculaire et audio-vestibulaire. Dans une série chinoise de patients atteints de SA, les auto-anticorps dirigés contre l'oreille interne étaient positifs dans un quart des cas [75].

Pulmonaire

Bien que l'atteinte pulmonaire ait été initialement décrite en 1941, elle n'a été considérée comme une manifestation extra-articulaire de la SA que depuis 1965. Dans une étude prospective portant sur des patients atteints de SA sans symptômes respiratoires, une atteinte pulmonaire subclinique non spécifique [y compris une radiographie pulmonaire standard altérée ( 8 %), un schéma restrictif sur les tests de fonction pulmonaire (52 %) ​​et des anomalies sur le scanner thoracique à haute résolution (40 %)] étaient fréquents dans la SA mais n'étaient pas associés à HLA-B27 [80]. Alors que les données immunogénétiques regroupées ont révélé une association entre HLA-B27 et la sarcoïdose pulmonaire dans les populations tchèques et italiennes [81], cela n'a pas été confirmé de manière concluante en pratique clinique [82].

Cardiovasculaire

La morbidité et la mortalité par maladies cardiovasculaires sont augmentées dans les maladies rhumatismales inflammatoires, dont la SpA [83] et la PR [84]. HLA-B27 a été identifié comme un facteur de risque d'événement cardiovasculaire dans la PR et est associé à une diminution de la durée de vie [ 85]. Bien qu'il ait été rapporté que le risque de nécessiter un stimulateur cardiaque permanent était considérablement accru chez les hommes porteurs de HLA-B27 par rapport à d'autres allèles B [86], dans une étude observationnelle, les patients avec un stimulateur cardiaque permanent fréquentant une clinique cardiaque n'étaient pas plus susceptibles être HLA-B27 + que les témoins [ 87].

La régurgitation aortique chez les patients atteints de SA peut être due à une combinaison d'inflammation et de dilatation de l'aorte et de fibrose de la valve elle-même [ 88]. Alors que l'aortite est généralement une caractéristique de la SA de longue date, elle peut également survenir de manière précoce et aiguë chez les jeunes patients atteints de HLA-B27 et de SpA [ 88]. L'aortite aiguë peut conduire à un anévrisme de l'aorte abdominale [89] ou à une dissection non traumatique de l'aorte [90] chez les sujets HLA-B27+ avec SA.

Rétropéritonéale

La périaortite chronique (PC) est une affection rare caractérisée par un tissu fibro-inflammatoire périaortique rétropéritonéal, qui obstrue couramment les structures voisines [91]. Les affections qu'elle englobe comprennent la fibrose rétropéritonéale idiopathique (FPR) et l'anévrisme inflammatoire de l'aorte abdominale [91]. Le RPF peut résulter d'une réponse immunitaire locale aux produits des plaques d'athérome aortique avec dépôt ultérieur de tissu fibreux périaortique [92]. La fibrose extra-articulaire, y compris la fibrose pulmonaire apicale et la fibrose de la valve aortique et de l'aorte, est reconnue comme une caractéristique de la SA. Dans les cas rapportés de RPF et de SpA concomitants, les patients ont développé une SpA plusieurs années avant la RPF [ 92]. Environ un tiers à la moitié des cas rapportés de CP survenant en association avec SpA ont été HLA-B27 + [ 91, 93]. HLA-B27 a également été occasionnellement rapporté chez des patients noirs américains atteints de RPF en l'absence de SpA, bien que l'antigène ait une faible prévalence dans cette population [94]. Cependant, l'hypothèse selon laquelle HLA-B27 pourrait être un facteur de risque génétique de CP [93] n'a pas été soutenue par une étude immunogénétique récente [95].

Hématologique

Un cas de syndrome myélodysplasique chez un patient atteint de SA a suscité de nouvelles spéculations selon lesquelles HLA-B27 pourrait également augmenter le risque de maladies hématologiques [ 96]. Un myélome multiple a parfois été rapporté chez des patients atteints de SA et il a été postulé qu'une stimulation persistante des cellules réticulo-endothéliales due à une infection gastro-intestinale subclinique chronique peut conduire à l'activation et à la prolifération des plasmocytes producteurs d'IgA et au développement ultérieur d'un myélome à IgA [ 97].

Les patientes atteintes de PR séropositive qui possèdent HLA-B27 peuvent présenter un risque accru de développer une agranulocytose d'origine médicamenteuse, en particulier si elles ont également des ANA [98] et HLA-B27 seul peut conférer un risque accru de cette complication chez d'autres personnes [98] . Des anticorps anti-HLA-B27 ont été impliqués dans un cas de thrombocytopénie allo-immune néonatale [99].

Rénal

L'atteinte rénale est rare dans la SpA mais comprend l'amylose et la GN [ 100], en particulier la néphropathie à IgA [ 101]. Dix-huit pour cent des patients atteints de néphropathie à IgA sont porteurs du gène HLA-B27 [ 102]. Lorsque la néphropathie à IgA a été rapportée en association avec la SpA, la spondylarthrite a généralement précédé la lésion rénale, alors que l'atteinte rénale est survenue simultanément dans le syndrome de Reiter [103].

Dans une étude portant sur des receveurs de greffe rénale aux États-Unis, HLA-B27 était positivement associé à une néphropathie terminale induite par IgA chez des patients afro-américains et blancs par rapport à des témoins de même race [104]. HLA-B27 est l'antigène de classe 1 le plus étroitement lié au syndrome néphritique à changement minimal chez l'enfant en Égypte [105]. Elle est également associée à une augmentation de la disponibilité sanguine de la cyclosporine chez les receveurs d'allogreffe rénale [106].

Endocrine

Une fréquence 4 fois plus élevée de HLA-B27 a été trouvée chez les patients atteints de thyroïdite auto-immune par rapport aux témoins [107]. Il a déjà été rapporté que la possession de HLA-B27 était associée à un risque accru de développer la maladie d'Icenko-Cushings [ 108] et provoque apparemment des niveaux plus faibles de récepteurs des glucocorticoïdes sur les lymphocytes sanguins [ 109 ].

Osseux

Une étude précoce [110], mais non confirmée [111], rapporte qu'un tiers des patients atteints de la maladie de Forrestier (DISH) possédaient HLA-B27 suggérait une association possible entre l'antigène et les gènes contrôlant la formation osseuse. Cette augmentation apparente de la fréquence de B27 ne pouvait pas être expliquée par la rare apparition simultanée de DISH et de SA [ 112] et aucune autre preuve n'a été présentée liant la maladie de Forrestier à HLA-B27.

La SA se caractérise à la fois par une diminution (ostéoporose) et une augmentation (syndesmophytes, ankylose articulaire) de la formation osseuse. L'ostéoporose vertébrale est fréquente chez les patients atteints de SA et semble être liée à l'activité de la maladie [113]. Le rachis est un foyer de fracture clé dans la SA, avec un risque rapporté de fracture vertébrale variant de 0,4 à 58 % [113]. Bien que les fractures vertébrales semblent être liées à la durée et à la gravité de la maladie plutôt qu'à la DMO [113], elles peuvent également survenir chez les personnes atteintes de SpA bénigne non diagnostiquée [ 114]. Dans une étude portant sur des membres de la famille d'un patient atteint de SA et d'ostéogenèse imparfaite (OI), dont plusieurs avaient également une OI et/ou possédaient HLA-B27, une ostéoporose plus sévère a été trouvée chez ceux atteints de HLA-B27 [ 115]. Des recherches récentes impliquant des rats transgéniques HLA-B27 ont montré une association avec la fragilité osseuse [ 116].

Dermatologique

En plus de son lien reconnu avec le psoriasis, par association avec le PsA, HLA-B27 est un composant de plusieurs haplotypes associés au vitiligo chez les patients chinois Han [ 117]. Dans une étude turque, l'érythème noueux (EN) était plus fréquent chez les patients atteints de MICI HLA-B27 + que chez les individus B27 − [ 118]. Cela contraste avec les données antérieures indiquant une association négative entre EN et HLA-B27 dans la ReA post-Yersinia [ 119].

Neurologique

Bien que la compression de la moelle épinière et de la queue de cheval puisse compliquer la subluxation cervicale ou la sténose du canal lombaire dans la SpA [100], ces manifestations neurologiques n'ont pas été rapportées comme étant associées à HLA-B27. Alors qu'un syndrome de type sclérose en plaques (SEP) a été récemment décrit chez un patient avec SA et HLA-B27 [120], une SEP a également été rapportée chez un patient avec HLA-B27 − SA [121].

Infections

Une compréhension plus large a été acquise sur le rôle de HLA-B27 dans la défense de l'hôte contre les infections et comment il exerce son effet protecteur. Les réponses des lymphocytes T CD8 + spécifiques au virus jouent un rôle important dans le cours naturel de l'infection. Les réponses cytotoxiques des lymphocytes T, activées par la présentation de l'antigène HLA, en particulier HLA-B27, sont impliquées dans le contrôle de la réplication du VIH, retardant ainsi la progression vers le SIDA et conférant un meilleur pronostic [122].

HLA-B27 favorise également la clairance virale spontanée du VHC à médiation cellulaire CD8 + T [123] et est également associé à une évolution plus favorable dans certaines autres infections virales, notamment les infections par le virus de la grippe, l'EBV et le HSV-2 [122].

La fréquence de HLA-B27 est la plus faible (0 %) dans la région équatoriale et la plus élevée (40 %) dans les populations arctiques et les plus septentrionales [ 30]. Sa répartition géographique suit globalement un gradient lié à la latitude qui est inverse à celui du paludisme endémique [ 124]. En Inde occidentale, Plasmodium falciparum est plus susceptible d'infecter les individus HLA-B27 + [ 125].S'il confère une plus grande susceptibilité à des formes plus sévères de paludisme, le gène B27 sera sélectionné négativement dans les régions endémiques, expliquant ainsi la relation inverse observée.

Dans une étude sur des patients indiens atteints de SpA juvénile, la tuberculose a été diagnostiquée dans 14,3 % des cas dont 60 % possédaient le HLA-B27, suggérant que la positivité de B27 peut également prédisposer à la tuberculose [56]. Une association a également été rapportée entre HLA-B27 et la tuberculose chez des ressortissants tuviniens de la République de Tyva en Asie centrale [ 126].

L'appareil locomoteur est impliqué chez 30 à 85 % des patients atteints de brucellose, l'arthrite périphérique et la sacro-iliite étant les manifestations articulaires les plus fréquentes [127]. Un premier rapport de Hongrie a suggéré que les patients atteints de brucellose chronique qui possédaient l'antigène HLA-B27 avaient un risque considérablement accru de SpA [ 128]. Cependant, alors que la brucellose peut être une infection déclenchante occasionnelle pour ReA chez les individus HLA-B27 + [129], aucune association n'a été trouvée entre HLA-B27 et SpA associée à la brucellose, y compris ReA et spondylarthrite, chez les patients péruviens et espagnols par rapport aux patients sains. individus [ 130, 131].

De même, bien que la fréquence de HLA-B27 se soit avérée plus élevée chez les patients turcs atteints de brucellose compliquée d'atteinte ostéoarticulaire, en particulier de spondylarthrite, par rapport aux patients sans atteinte ostéoarticulaire ou aux témoins sains, la différence n'était pas statistiquement significative [132]. Yersinia enterocolitica la pneumonie est rare mais a été rapportée chez un patient diabétique et HLA-B27 + SpA [133], soulevant la question de savoir si HLA-B27 peut avoir joué un rôle dans l'infection.

Divers

La positivité HLA-B27 peut contribuer à une fréquence accrue de sacro-iliite chez les patients atteints de FMF [134]. Les associations rapportées entre HLA-B27 et les maladies de différents organes et systèmes sont résumées dans le tableau 1.

Associations entre maladie des organes extra-articulaires et HLA-B27

Organe ou système. Maladie associée.
Définitive ou probable. Possible .
Oculaire Uvéite antérieure aiguë Sclérite antérieure Sclérite postérieure Prédisposition à une maladie oculaire herpétique récurrente après chirurgie cornéenne
Auriculaire SNHL
Pulmonaire Fibrose du lobe supérieur Amiantose Pleurésie Abcès pleural Bronchite Pneumonie Pneumothorax Sarcoïdose
Cardiovasculaire Régurgitation aortique Anomalies de la conduction cardiaque Aortite, anévrisme aortique, dissection aortique CP
Hématologique Leucémie aiguë Syndrome myélodysplasique Agranulocytose d'origine médicamenteuse
Rénal Néphropathie à IgA Syndrome néphritique à changements minimes de l'enfance
Endocrine Thyroïdite auto-immune Maladie de Cushing
OS Ostéoporose
Peau Psoriasis de type II Pustulose palmoplantaire Vitiligo
Système immunitaire Atténuation des infections virales, y compris VIH, VHC, grippe, EBV, HSV-2 Sensibilité accrue au paludisme Sensibilité accrue à la tuberculose
Organe ou système. Maladie associée.
Définitive ou probable. Possible .
Oculaire Uvéite antérieure aiguë Sclérite antérieure Sclérite postérieure Prédisposition à une maladie oculaire herpétique récurrente après chirurgie cornéenne
Auriculaire SNHL
Pulmonaire Fibrose du lobe supérieur Amiantose Pleurésie Abcès pleural Bronchite Pneumonie Pneumothorax Sarcoïdose
Cardiovasculaire Régurgitation aortique Anomalies de la conduction cardiaque Aortite, anévrisme aortique, dissection aortique CP
Hématologique Leucémie aiguë Syndrome myélodysplasique Agranulocytose d'origine médicamenteuse
Rénal Néphropathie à IgA Syndrome néphritique à changements minimes de l'enfance
Endocrine Thyroïdite auto-immune Maladie de Cushing
OS Ostéoporose
Peau Psoriasis de type II Pustulose palmoplantaire Vitiligo
Système immunitaire Atténuation des infections virales, y compris VIH, VHC, grippe, EBV, HSV-2 Sensibilité accrue au paludisme Sensibilité accrue à la tuberculose

Associations entre maladie des organes extra-articulaires et HLA-B27

Organe ou système. Maladie associée.
Définitive ou probable. Possible .
Oculaire Uvéite antérieure aiguë Sclérite antérieure Sclérite postérieure Prédisposition à une maladie oculaire herpétique récurrente après chirurgie cornéenne
Auriculaire SNHL
Pulmonaire Fibrose du lobe supérieur Amiantose Pleurésie Abcès pleural Bronchite Pneumonie Pneumothorax Sarcoïdose
Cardiovasculaire Régurgitation aortique Anomalies de la conduction cardiaque Aortite, anévrisme aortique, dissection aortique CP
Hématologique Leucémie aiguë Syndrome myélodysplasique Agranulocytose d'origine médicamenteuse
Rénal Néphropathie à IgA Syndrome néphritique à changements minimes de l'enfance
Endocrine Thyroïdite auto-immune Maladie de Cushing
OS Ostéoporose
Peau Psoriasis de type II Pustulose palmoplantaire Vitiligo
Système immunitaire Atténuation des infections virales, y compris VIH, VHC, grippe, EBV, HSV-2 Sensibilité accrue au paludisme Sensibilité accrue à la tuberculose
Organe ou système. Maladie associée.
Définitive ou probable. Possible .
Oculaire Uvéite antérieure aiguë Sclérite antérieure Sclérite postérieure Prédisposition à une maladie oculaire herpétique récurrente après chirurgie cornéenne
Auriculaire SNHL
Pulmonaire Fibrose du lobe supérieur Amiantose Pleurésie Abcès pleural Bronchite Pneumonie Pneumothorax Sarcoïdose
Cardiovasculaire Régurgitation aortique Anomalies de la conduction cardiaque Aortite, anévrisme aortique, dissection aortique CP
Hématologique Leucémie aiguë Syndrome myélodysplasique Agranulocytose d'origine médicamenteuse
Rénal Néphropathie à IgA Syndrome néphritique à changements minimes de l'enfance
Endocrine Thyroïdite auto-immune Maladie de Cushing
OS Ostéoporose
Peau Psoriasis de type II Pustulose palmoplantaire Vitiligo
Système immunitaire Atténuation des infections virales, y compris VIH, VHC, grippe, EBV, HSV-2 Sensibilité accrue au paludisme Sensibilité accrue à la tuberculose

Navires de guerre à usage unique pour le littoral

Depuis l'effondrement de l'Union soviétique, les grands navires de guerre de surface polyvalents de l'US Navy - porte-avions à propulsion nucléaire (CVN), destroyers lance-missiles (DDG) et navires amphibies - ont été en mesure de fournir efficacement la puissance de combat à la terre à partir de un sanctuaire sûr en mer. Les navires de guerre polyvalents avaient du sens il y a 25 ans, et ils continueront d'être les meilleurs dans des situations où la menace d'attaque est faible. Mais la sécurité n'est plus assurée en haute mer, et les eaux littorales plus restreintes de nombreuses régions côtières importantes sont devenues carrément dangereuses pour ces navires.

Mener des attaques contre le continent soviétique a toujours été une entreprise à haut risque et à haute récompense. Au fur et à mesure que la guerre froide progressait, les Soviétiques ont développé une gamme robuste de missiles antinavires qui ont augmenté en variété, en portée, en taille d'ogive, en nombre et en précision de guidage, ils pouvaient mettre les gros navires de guerre hors de combat avec un ou deux coups. En conséquence, la marine américaine a dû revoir sa méthode de survie aux attaques de missiles à partir de l'armure et des coques robustes de l'ère des cuirassés. Des défenses actives contre les assauts devaient être développées, y compris les avions de défense, les missiles sol-air, les armes rapprochées, le brouillage, les leurres et la tromperie. Et ils devaient être pratiquement impénétrables.

Aujourd'hui, la menace des missiles de plus en plus capables est encore plus exigeante. Les capacités de suivi, de ciblage et de recherche de précision des projectiles modernes ont amélioré la valeur des petits combattants, car ils peuvent répartir la puissance offensive plus largement qu'un DDG ou un porte-avions trop gros pour lancer et récupérer des avions de combat modernes. Lorsque les navires doivent naviguer dans des eaux dangereuses, un navire à usage unique est de loin supérieur à un navire polyvalent de haute mer.

Répondre à la surprise

Comment les navires de la marine américaine, construits pour une durée de vie étendue, peuvent-ils rester pertinents dans un monde en évolution aussi rapide ? Les navires de guerre américains sont programmés pour durer jusqu'à 30 à 40 ans pour amortir les coûts considérables de leurs multiples capacités. Il s'agit d'une situation dangereuse, si l'on considère les inexactitudes des projections à long terme que nous avons faites en 1975 concernant l'aspect géopolitique, économique et technologique de l'environnement d'exploitation actuel. C'était bien avant l'effondrement de l'Union soviétique, la montée en puissance de la République populaire de Chine, l'apparition de graves déficits budgétaires, l'influence généralisée des cyberliens et des opérations et le développement d'armes robotiques, pour n'en nommer que quelques-uns des plus grands changements.

Le Conseil national de recherches a mis en garde contre les conséquences de dépendre de grands navires de guerre coûteux et à longue durée de vie dans une étude publiée en 2013 :

Dans un environnement où les coûts sont limités, lorsque l'on envisage une situation ou des scénarios à faible menace où il y a peu de risque de perte de vie ou d'endommagement des navires, la construction de systèmes d'armes et de navires polyvalents moins nombreux mais plus coûteux est économiquement rationnel. Une plus grande capacité peut être fournie en mer avec moins de coques, d'équipages, de logistique et de coûts totaux du cycle de vie. Cependant, lorsque le navire risque d'être endommagé ou coulé en raison d'une forte probabilité d'attaque tactique surprise, l'inverse est vrai, c'est-à-dire que la rentabilité devient « trop d'œufs dans le même panier ». Un coup dommageable sur une coque DDG est la dégradation non seulement de la capacité de défense aérienne et antimissile de la flotte, mais aussi de la ASW [guerre anti-sous-marine], des opérations antisurface, d'interdiction maritime, du soutien aux Marines à terre et des missions liées aux hélicoptères. La construction de navires à mission unique plus nombreux mais moins coûteux peut augmenter la résilience de la flotte pour absorber l'impact d'une menace imprévue en mer et offrir plus d'options de réponse grâce à la dispersion géographique ainsi qu'une plus grande disponibilité des navires pour des modifications rapides. 1

Alors que cet article met l'accent sur les avantages opérationnels et tactiques de navires de guerre plus simples et plus abordables, les observations du National Research Council sont tout aussi importantes. Les navires plus petits qui résistent aux surprises technologiques en raison de leur conception plus facile à modifier sont moins coûteux à remplacer que les navires de guerre plus gros.

Les périls du littoral

Les eaux littorales étrangères sont devenues un endroit dangereux pour opérer à la surface de la mer. 2 Bien que la majeure partie de l'action navale des États-Unis se déroule dans les eaux côtières depuis 1950, leur importance s'est accrue avec la montée de la Chine, la menace persistante de l'Iran et les récentes entreprises d'autres pays, comme la Russie. Dans ces mers étroites, l'alerte précoce et la vigilance constante sont plus difficiles à atteindre. La profondeur du feu est perdue par manque de place à la mer. L'encombrement des criques, des côtes et des îles différentes, la navigation côtière, les bateaux de pêche et les plates-formes pétrolières sont tous des facteurs qui compliquent les tactiques offensives et défensives.

Pour de nombreuses raisons, un navire à usage unique est de loin préférable à un navire polyvalent de haute mer dans des situations qui nécessitent qu'un navire navigue dans ces zones dangereuses. L'avantage du navire à usage unique peut être clairement illustré en utilisant les capacités de combat perdues comme base de comparaison. Supposons qu'un navire polyvalent théorique en ait quatre. Il peut s'agir de la guerre des missiles de surface, de la guerre anti-sous-marine, du déminage et de l'emploi d'hélicoptères ou de véhicules aériens sans pilote. Puisqu'il y a une forte probabilité qu'un missile de croisière antinavire moderne mette l'un ou l'autre navire hors de combat, l'avantage dans le combat de missiles est de 4:1 en faveur du navire à usage unique lorsque le navire polyvalent est mis hors de combat dans une bataille de missiles. , la flotte perd également toutes ses autres capacités. Il s'agit d'une mesure tactique de l'avantage au combat.

D'un point de vue opérationnel ou de campagne, nous devons prendre en compte l'efficacité de conception et l'endurance du navire. L'hypothétique navire polyvalent a l'avantage d'effectuer quatre missions différentes lorsque le risque de le perdre est faible. Un autre avantage est qu'une unité de propulsion déplace les quatre capacités de combat. Cet avantage opérationnel peut être démontré en utilisant une nouvelle mesure des capacités de combat mobiles perdues. Pour ce faire, nous devons maintenant diviser les deux navires en composants de mobilité et de combat. Supposons que l'espace, les effectifs et le coût des composants de mobilité et de combat d'un navire à usage unique soient les mêmes et que la valeur de chacun soit d'une unité. Si nous donnons à un navire polyvalent ses quatre mêmes capacités de combat et affirmons que sa capacité de propulsion ne nécessite que deux unités pour déplacer ses quatre capacités de combat, l'avance du navire à usage unique est réduite de 4:1 à 3:1. (La valeur perdue du navire lance-missiles à usage unique est de deux. La valeur perdue du navire mobile polyvalent en capacités de combat est de quatre mais la perte de mobilité n'est que de deux. Le rapport des pertes est donc maintenant de 6 :2 ou 3 : 1.)


USS John R. Craig (DD 885)

L'USS JOHN R. CRAIG était l'un des destroyers de la classe GEARING et le premier navire de la Marine à porter ce nom. À la fois désarmé et rayé de la liste de la Navy le 27 juillet 1979, le JOHN R. CRAIG a été coulé comme cible le 1er juin 1980.

Caractéristiques générales: Attribué : 1943
Pose de la quille : 17 novembre 1944
Lancé : 14 avril 1945
Mise en service : 20 août 1945
Déclassé : 27 juillet 1979
Constructeur : Consolidated Steel Co., Orange, Texas
Chantier naval de conversion FRAM I : chantier naval de San Francisco, San Francisco, Californie.
Période de conversion FRAM I : mars 1962 - février 1963
Système de propulsion : quatre chaudières, turbines à engrenages General Electric 60 000 SHP
Hélices : deux
Longueur : 391 pieds (119,2 mètres)
Faisceau : 41 pieds (12,5 mètres)
Tirant d'eau : 18,7 pieds (5,7 mètres)
Déplacement : env. 3 400 tonnes à pleine charge
Vitesse : 34 nœuds
Avion après FRAM I : deux drones DASH
Armement après FRAM I : un lance-missiles ASROC, deux montures jumelées de 5 pouces/38 calibres, des tubes lance-torpilles Mk-32 ASW (deux montures triples)
Equipage après FRAM I : 14 officiers, 260 enrôlés

Cette section contient les noms des marins qui ont servi à bord du USS JOHN R. CRAIG. Ce n'est pas une liste officielle mais contient les noms des marins qui ont soumis leurs informations.

Livres de croisière sur l'USS JOHN R. CRAIG :

JOHN R. CRAIG a été posé par Consolidated Steel Corp., Orange, Texas, le 17 novembre 1944 lancé le 14 avril 1945 parrainé par Mme Lilian Hyde Craig, veuve du lieutenant Comdr. Craig et commandé le 20 août 1945, le Comdr. L. G. Cornwell aux commandes.

Après le shakedown dans les Caraïbes, le JOHN R. CRAIG quitte Charleston le 19 janvier 1946 pour San Diego et arrive le 1er février. Elle est partie le 7 février pour rejoindre la 7ème Flotte et aider au rapatriement des soldats japonais de la Chine du Nord. Le destroyer est retourné à San Diego le 31 janvier 1947. Dans les années qui ont précédé le conflit coréen, JOHN R. CRAIG a alterné des déploiements en Extrême-Orient avec des périodes d'entraînement intensif au large des côtes californiennes.

Alors que le conflit en Corée s'intensifiait, le JOHN R. CRAIG arriva dans la zone de combat le 19 février 1951. Il commença immédiatement ses opérations avec la Force opérationnelle 77, protégeant les frappes aériennes contre les positions côtières ennemies. Au cours de l'offensive du printemps communiste chinois, le destroyer a effectué des bombardements côtiers dans la région de Wonsan, détruisant les installations ennemies et perturbant les transports. Mais pendant deux brèves périodes à San Diego, elle a poursuivi ses opérations au large de la Corée pendant le reste du conflit.

Après la cessation des hostilités, JOHN R. CRAIG a poursuivi ses patrouilles au sud du 38e parallèle pour assurer la paix en Asie. De 1954 à 1962, le destroyer a participé à des exercices au large de la côte ouest avec des déploiements annuels en Extrême-Orient.

Au cours de sa croisière de 1955, il prit une part active à l'évacuation des nationalistes chinois des îles Tachen. Les croisières suivantes comprenaient des exercices avec la Force d'autodéfense japonaise en 1957, des exercices ASW, Formosa Patrol et des manœuvres avec la marine nationaliste chinoise pendant la croisière de 1961. Elle est arrivée à San Francisco le 6 mars 1962 pour une révision FRAM I et a reçu des installations d'hélicoptère. JOHN R. CRAIG acheva la révision le 15 mars 1963 et rejoignit à nouveau la flotte du Pacifique. Après des exercices d'entraînement, le destroyer a navigué le 17 octobre pour le service avec la 7e flotte. Elle a immédiatement commencé le devoir de patrouille dans le détroit de Formosa. Elle a patrouillé le détroit de Formosa et a visité Hong Kong Subic Bay Sasebo Taiwan et Okinawa avant de retourner à San Diego le 19 mai 1964.

JOHN R. CRAIG a opéré le long de la côte ouest jusqu'à son retour en Extrême-Orient le 6 mars 1965. Il a quitté Sasebo le 8 avril pour faire écran à MIDWAY (CVA 41) lors de frappes contre des cibles ennemies au Sud Vietnam. Mais pour une brève course à la Baie Subic, elle est restée sur ce devoir jusqu'au 2 juillet. Après une visite à Hong Kong, il a été désigné navire amiral d'un nouveau groupe d'appui aux tirs navals. Au cours des 20 jours suivants, ses canons étaient rarement silencieux alors qu'elle pilonnait les cibles ennemies à terre. Le 11 août, elle rentra chez elle et arriva à San Diego exactement un mois plus tard. Son service au cours de l'année lui a valu le Battle Efficiency "E" pour DesRon 1.

Après des opérations au large de la Californie du Sud, il est entré dans le chantier naval de Hunters Point le 1er décembre pour une révision. Prêt à l'action fin mars 1966, il s'entraîne à San Diego jusqu'au départ pour l'Extrême-Orient le 28 juillet. Le 13 septembre elle est entrée dans le Golfe de Tonkin pour le devoir de garde d'avion. Dix jours plus tard, elle a fourni un appui naval pour l'opération "Golden Fleece". Viennent ensuite les opérations « Sea Dragon » et « Traffic Cop », interdiction d'approvisionnement du Nord vers la zone démilitarisée. Pendant ce devoir elle a engagé des batteries de rivage ennemies et a bombardé des emplacements de radar vietnamiens du nord.

Le destroyer a quitté le golfe du Tonkin le 4 décembre et est rentré chez lui au début de 1967.

John Rich Craig, né le 13 septembre 1906 à Jacksonville, en Floride, est diplômé de l'Académie navale en 1930 et a reçu une formation au pilotage l'année suivante. En 1935 et 1936, il a suivi une formation sous-marine. Avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, il commandait le R-17 (SS-94). Il prend le commandement du GRAMPUS (SS 207) le 16 septembre 1942, et au cours des 6 mois suivants, il dirige le sous-marin lors d'attaques audacieuses contre les navires japonais. Il coula deux transports ennemis et un cargo et endommagea trois destroyers ennemis. Lors de sa sixième patrouille de guerre, le GRAMPUS a été perdu dans le Pacifique Sud-Ouest avec toutes les mains le 22 mars 1943. Le Lt. Comdr. Craig a reçu la Navy Cross à titre posthume pour son extraordinaire héroïsme.


Raisonnement

Un programme de services aux victimes d'application de la loi présente un avantage unique en ce sens qu'il peut répondre aux besoins des victimes qui ne seront peut-être jamais servis par un autre organisme. Les refuges et autres organismes de services aux victimes doivent généralement attendre que la victime prenne contact avec eux. Même un défenseur des témoins victimes basé sur l'accusation ne s'implique généralement pas dans les affaires qui ne font pas l'objet de poursuites.

L'isolement d'une victime par rapport aux systèmes de soutien à la suite de l'abus rend difficile la demande d'aide. Un défenseur des victimes basé sur l'application de la loi peut avoir accès aux rapports de police, prendre contact avec les victimes, les informer que de l'aide est disponible, les conseiller sur la sûreté, la sécurité et les options possibles à leur disposition.


Voir la vidéo: Dr. Mary Discusses Cushings Disease in Dogs